history Historia zmian
zamknij

Wersja obowiązująca od 2022-03-24

PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 71 ust. 1 i art. 93,

uwzględniając wniosek Komisji (1),

uwzględniając opinię Komitetu Ekonomicznego-Społecznego (2),

uwzględniając opinię Komitetu Regionów (3),

działając zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 251 Traktatu (4),

a także mając na uwadze, co następuje:

(1) Eliminacja zakłóceń konkurencji pomiędzy przedsiębiorstwami transportowymi w Państwach Członkowskich wywołuje konieczność dokonania harmonizacji systemów obciążeń oraz ustanowienia sprawiedliwych mechanizmów obciążania przewoźników kosztami infrastruktury.

(2) Cele te można osiągnąć tylko etapami.

(3) Osiągnięto już poziom harmonizacji systemów obciążeń poprzez przyjęcie dyrektywy Rady 92/81/EWG z dnia 19 października 1992 r. w sprawie harmonizacji struktury podatków akcyzowych od olejów mineralnych (5) oraz dyrektywy Rady 92/82/EWG z dnia 19 października 1992 r. w sprawie zbliżenia stawek podatków akcyzowych od olejów mineralnych (6).

(4) Wyrokiem z dnia 5 lipca 1995 r. w sprawie C-21/94 Parlamentu Europejskiego przeciw Radzie (7) Trybunał Sprawiedliwości Wspólnot Europejskich anulował dyrektywę Rady 93/89/EWG z dnia 25 października 1993 r. w sprawie nakładania przez Państwa Członkowskie podatków na niektóre pojazdy wykorzystywane do drogowego przewozu towarów oraz opłat za przejazd i opłat za korzystanie z niektórych rodzajów infrastruktury (8) przy jednoczesnym zachowaniu skutków tej dyrektywy do czasu przyjęcia przez Radę nowej regulacji. Tym samym dyrektywa 93/89/EWG zostaje zastąpiona niniejszą dyrektywą.

(5) W obecnych okolicznościach dostosowanie krajowych systemów obciążeń powinno ograniczać się do pojazdów komercyjnych posiadających z ładunkiem wagę brutto powyżej określonej wartości.

(6) W tym celu należy ustanowić stawki minimalne dla podatków transportowych pobieranych przez Państwa Członkowskie lub jakichkolwiek innych podatków, które mogłyby je zastąpić.

(7) Należy zachęcać do użytkowania pojazdów nieniszczących dróg i emitujących mniejszą ilość zanieczyszczeń poprzez zróżnicowanie podatków lub opłat, pod warunkiem, że takie zróżnicowanie nie zakłóca funkcjonowania rynku wewnętrznego.

(8) Stosowne jest, aby niektórym Państwom Członkowskim można było przyznać okres wyłączenia ze stosowania stawek minimalnych, tak aby umożliwić im dostosowanie się do poziomów wymaganych przez niniejszą dyrektywę.

(9) Niektóre krajowe przewozy o charakterze lokalnym posiadające niewielki wpływ na rynek transportowy Wspólnoty, podlegają obecnie ulgowym stawkom podatku transportowego; w celu zapewnienia płynnego dostosowania, upoważnia się Państwa Członkowskie do ustanawiania tymczasowych odstępstw od stawek minimalnych.

(10) Państwom Członkowskim zezwala się na stosowanie ulgowych stawek lub zwolnień z podatków transportowych w przypadku pojazdów, które nie wywierają wpływu na rynek transportowy Wspólnoty.

(11) Aby uwzględnić możliwość wystąpienia pewnych sytuacji specjalnych, należy ustanowić procedurę, na mocy której Państwom Członkowskim zezwala się na utrzymanie dalszych zwolnień i ulg.

(12) Istniejące zakłócenia konkurencji nie mogą zostać wyeliminowane jedynie poprzez harmonizację podatków lub akcyzy paliwowej. Jednakże do czasu ustanowienia bardziej odpowiednich pod względem technicznym i ekonomicznym form obciążeń, można łagodzić te zakłócenia poprzez możliwość utrzymywania lub wprowadzania opłat za przejazd i/lub obciążeń użytkowników z tytułu korzystania z autostrad. Oprócz tego Państwa Członkowskie powinny być uprawnione do pobierania opłat za korzystanie z mostów, tuneli oraz przełęczy górskich.

(13) Z uwagi na specyficzne warunki panujące na niektórych szlakach alpejskich może być stosowne, aby Państwo Członkowskie nie stosowało systemu opłat za korzystanie z infrastruktury na dokładnie określonym odcinku swojej sieci autostradowej w celu umożliwienia stosowania opłaty związanej z infrastrukturą.

(14) Opłaty za przejazd i opłaty za korzystanie z infrastruktury nie mogą być dyskryminujące ani powodować nadmiernych formalności bądź tworzyć przeszkód na granicach wewnętrznych. Należy więc przedsięwziąć odpowiednie kroki w celu umożliwienia uiszczania opłat za przejazd i opłat za korzystanie z infrastruktury w każdym momencie i za pomocą różnych środków płatniczych.

(15) Stawki opłat za korzystanie z infrastruktury muszą być wyliczane w oparciu o czas trwania użytkowania danej infrastruktury oraz muszą być zróżnicowane pod względem kosztów, jakie powodują pojazdy drogowe.

(16) Ulgowe stawki opłat za korzystanie z infrastruktury powinny być czasowo stosowane względem pojazdów zarejestrowanych w Grecji ze względu na trudności spowodowane sytuacją geopolityczną tego kraju.

(17) W celu zapewnienia jednolitego stosowania opłat za korzystanie z infrastruktury oraz opłat za przejazd należy ustanowić pewne przepisy określające sposób ich stosowania, takie jak cechy charakterystyczne infrastruktury, do której się je stosuje, maksymalne poziomy niektórych stawek oraz inne ogólne warunki, które muszą zostać spełnione. Opłaty za przejazd wyliczane na podstawie średniej ważonej powinny być związane z kosztami budowy, eksploatacji oraz rozwoju danej sieci infrastruktury.

(18) Państwa Członkowskie powinny być zdolne do przeznaczania na ochronę środowiska oraz na zrównoważony rozwój sieci transportowych pewnego procentu od wpływów uzyskanych z opłat za korzystanie z infrastruktury lub z opłat za przejazd, pod warunkiem, że wartości tych opłat są wyliczane zgodnie z przepisami niniejszej dyrektywy.

(19) Zawarte w niniejszej dyrektywie wartości wyrażone w jednostkach waluty krajowej Państw Członkowskich, które przyjęły euro, zostały ustalone 1 stycznia 1999 r., kiedy wartość euro została określona zgodnie z rozporządzeniem Rady (WE) nr 2866/98 z dnia 31 grudnia 1998 r. w sprawie zamiany kursów walutowych pomiędzy euro i walutami Państw Członkowskich, które przyjęły euro (9). Stosowne jest, aby Państwa Członkowskie, które nie przyjęły euro, dokonywały corocznej kontroli kwot zawartych w niniejszej dyrektywie w walutach krajowych i odpowiednio dostosowywały je w celu uwzględnienia zmian w kursach wymiany. Coroczne dostosowania kwot w walutach krajowych mogą nie być wymagane, jeżeli zmiana wynikająca z zastosowania nowych kursów wymiany jest poniżej pewnego poziomu procentowego.

(20) Należy stosować zasadę terytorialną. Dwa lub więcej Państw Członkowskich mogą współpracować dla wprowadzenia wspólnego systemu opłat za korzystanie z infrastruktury z zastrzeżeniem spełnienia pewnych warunków dodatkowych.

(21) Zgodnie z zasadą proporcjonalności niniejsza dyrektywa ogranicza się do minimum, wymaganego dla osiągnięcia celów określonych w art. 5 ust. 3 Traktatu.

(22) Należy ustalić szczegółowy harmonogram kontroli przepisów niniejszej dyrektywy oraz, w razie konieczności, rozważenia dla nich środków dostosowawczych w celu wypracowania bardziej terytorialnego systemu obciążeń,

PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:

ROZDZIAŁ 1

Przepisy ogólne

Artykuł 1

[1] 1. [2] Niniejsza dyrektywa ma zastosowanie do:

a) podatków nałożonych na pojazdy ciężarowe;

b) opłat za przejazd i opłat za korzystanie z infrastruktury nakładanych na pojazdy.

2. Niniejsza dyrektywa nie ma zastosowania do pojazdów używanych wyłącznie na pozaeuropejskich terytoriach państw członkowskich.

3. Niniejsza dyrektywa nie ma również zastosowania do pojazdów zarejestrowanych na Wyspach Kanaryjskich, w Ceucie i Melilli, na Azorach lub Maderze, wykonujących przewozy wyłącznie na tych terytoriach lub między tymi terytoriami oraz między tymi terytoriami a – odpowiednio – kontynentalną częścią Hiszpanii i kontynentalną częścią Portugalii.

Artykuł 2

[3] 1. Do celów niniejszej dyrektywy:

1) „transeuropejska sieć drogowa” oznacza infrastrukturę transportu drogowego, o której mowa w rozdziale II sekcji 3 rozporządzenia (UE) nr 1315/2013 Parlamentu Europejskiego i Rady (10), przedstawioną na mapach w załączniku I do tego rozporządzenia;

2) „bazowa transeuropejska sieć transportowa” oznacza infrastrukturę transportową określoną zgodnie z rozdziałem III rozporządzenia (UE) nr 1315/2013;

3) „koszty budowy” oznaczają koszty związane z budową obejmujące, w stosownych przypadkach, koszty finansowe którejkolwiek z poniższych kategorii:

a) nowej infrastruktury lub nowych ulepszeń infrastruktury, w tym istotnych prac remontowych;

b) infrastruktury lub ulepszeń infrastruktury, w tym istotnych prac remontowych, których realizację zakończono nie więcej niż 30 lat przed dniem 10 czerwca 2008 r., na których systemy pobierania opłat za przejazd stosowano już w dniu 10 czerwca 2008 r., lub których realizację zakończono nie więcej niż 30 lat przed ustanowieniem jakichkolwiek nowych systemów pobierania opłat za przejazd wprowadzonych po dniu 10 czerwca 2008 r.; lub

c) infrastruktury lub ulepszeń infrastruktury, których realizację zakończono przed upływem terminów, o których mowa w lit. b), i w przypadku których:

(i) państwo członkowskie ustanowiło system opłat za przejazd, który przewiduje pokrycie tych kosztów na podstawie umowy z operatorem systemu opłat za przejazd lub na podstawie innych aktów prawnych, które mają równorzędny skutek i które weszły w życie przed dniem 10 czerwca 2008 r.; lub

(ii) państwo członkowskie może wykazać, że decyzja o wybudowaniu danej infrastruktury była uzależniona od tego, czy zakładany okres jej użytkowania będzie przekraczał 30 lat;

4) „koszty finansowe” oznaczają odsetki od pożyczek i zwrot z kapitału wniesionego przez udziałowców;

5) „istotne prace remontowe” oznaczają prace remontowe, z wyłączeniem prac nieprzynoszących już żadnych korzyści użytkownikom dróg, w szczególności w przypadku gdy zamiast przeprowadzenia remontu położono nową nawierzchnię lub wykonano inne prace budowlane;

6) „autostrada” oznacza drogę specjalnie zaprojektowaną i wybudowaną dla ruchu pojazdów silnikowych, która nie obsługuje przylegających do niej nieruchomości i która spełnia następujące kryteria:

a) ma – z wyjątkiem specjalnych miejsc lub tymczasowo – oddzielne jezdnie dla obu kierunków ruchu, oddzielone od siebie nieprzeznaczonym do ruchu pasem rozdzielającym albo, wyjątkowo, w inny sposób;

b) nie krzyżuje się na jednym poziomie z żadną drogą, torami kolejowymi lub tramwajowymi, ścieżką dla rowerów ani drogą dla pieszych; oraz

c) jest odpowiednio oznaczona jako autostrada;

7) „opłata za przejazd” oznacza określoną kwotę do zapłaty w odniesieniu do pojazdu, ustalaną na podstawie odległości przebytej w ramach danej infrastruktury i na podstawie rodzaju pojazdu, której uiszczenie przyznaje pojazdowi prawo do korzystania z infrastruktury i która obejmuje co najmniej jedną z następujących opłat:

a) opłatę infrastrukturalną;

b) opłatę z tytułu zatorów komunikacyjnych; lub

c) opłatę z tytułu kosztów zewnętrznych;

8) „opłata infrastrukturalna” oznacza opłatę pobieraną w celu odzyskania kosztów budowy, utrzymania, eksploatacji i rozwoju infrastruktury ponoszonych w danym państwie członkowskim;

9) „opłata z tytułu kosztów zewnętrznych” oznacza opłatę pobieraną w celu odzyskania kosztów związanych z co najmniej jednym z następujących:

a) zanieczyszczeniem powietrza spowodowanym ruchem drogowym;

b) zanieczyszczeniem hałasem spowodowanym ruchem drogowym; lub

c) emisjami CO2 spowodowanymi ruchem drogowym;

10) „koszt związany z zanieczyszczeniem powietrza spowodowanym ruchem drogowym” oznacza koszt szkód dla zdrowia ludzi i koszt szkód w środowisku spowodowanych uwolnieniem pyłu zawieszonego oraz prekursorów ozonu, takich jak NOx i lotne związki organiczne, podczas eksploatacji pojazdu;

11) „koszt związany z zanieczyszczeniem hałasem spowodowanym ruchem drogowym” oznacza koszt szkód dla zdrowia ludzi i koszt szkód w środowisku spowodowanych hałasem emitowanym przez pojazdy lub wywołanym oddziaływaniem między pojazdami a powierzchnią drogi;

12) „koszt związany z emisjami CO2 spowodowanymi ruchem drogowym” oznacza koszt szkód spowodowanych emitowaniem CO2 podczas eksploatacji pojazdu;

13) „zator komunikacyjny” oznacza sytuację, gdy natężenie ruchu zbliża się do przepustowości drogi lub ją przekracza;

14) „opłata z tytułu zatorów komunikacyjnych” oznacza opłatę nakładaną na pojazdy w celu odzyskania kosztów poniesionych wskutek zatorów komunikacyjnych w państwie członkowskim oraz zmniejszenia zatłoczenia dróg;

15) „opłata infrastrukturalna wyliczana na podstawie średniej ważonej” oznacza łączne wpływy z opłaty infrastrukturalnej w danym okresie podzielone przez liczbę pojazdokilometrów przebytych przez pojazdy ciężkie na odcinkach drogi, na których w tym okresie pobierana jest ta opłata;

16) „opłata za korzystanie z infrastruktury” oznacza określoną kwotę, której zapłata daje pojazdowi prawo do korzystania przez dany okres z infrastruktury, o której mowa w art. 7 ust. 1 i 2;

17) „pojazd” oznacza pojazd silnikowy, wyposażony w cztery koła lub większą ich liczbę, lub przegubowy zespół pojazdów, który jest przeznaczony lub wykorzystywany do przewozu drogowego osób lub towarów;

18) „pojazd ciężki” oznacza pojazd o maksymalnej masie całkowitej przekraczającej 3,5 tony;

19) „pojazd ciężarowy” oznacza pojazd ciężki przeznaczony do przewozu towarów;

20) „autokar” i „autobus” oznaczają pojazd ciężki przeznaczony do przewozu – poza kierowcą – więcej niż ośmiu pasażerów;

21) „pojazd lekki” oznacza pojazd o maksymalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 tony;

22) „samochód osobowy” oznacza pojazd lekki przeznaczony do przewozu – poza kierowcą – nie więcej niż ośmiu pasażerów;

23) „pojazd mający wartość historyczną” oznacza pojazd historyczny zdefiniowany w art. 3 pkt 7 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/45/UE (11);

24) „mikrobus” oznacza pojazd lekki przeznaczony do przewozu, poza kierowcą, więcej niż ośmiu pasażerów;

25) „samochód kempingowy” oznacza pojazd z przestrzenią mieszkalną, zawierający siedzenia i stół, osobne lub przekształcane z siedzeń miejsce do spania, urządzenia kuchenne i instalacje magazynowe;

26) „lekki pojazd użytkowy” oznacza pojazd lekki przeznaczony do przewozu towarów;

27) „van” oznacza pojazd lekki w rozumieniu części C pkt 4.2 załącznika I do rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/858 (12);

28) „emisje CO2” pojazdu ciężkiego oznaczają jego indywidualne emisje CO2 podane w pkt 2.3 jego dokumentacji informacyjnej przeznaczonej dla klientów zdefiniowanej w części II załącznika IV do rozporządzenia Komisji (UE) 2017/2400 (13);

29) „pojazd bezemisyjny” oznacza:

a) „bezemisyjny pojazd ciężki” zdefiniowany w art. 3 pkt 11 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1242 (14), lub

b) każdy samochód osobowy, mikrobus lub lekki pojazd użytkowy bez silnika spalinowego wewnętrznego spalania;

30) „niskoemisyjny pojazd ciężki” oznacza:

a) „niskoemisyjny pojazd ciężki” zdefiniowany w art. 3 pkt 12 rozporządzenia (UE) 2019/1242; lub

b) pojazd ciężki nieobjęty art. 2 ust. 1 lit. a)–d) tego rozporządzenia, o emisjach CO2 niższych od 50 % emisji odniesienia CO2 tej grupy pojazdów, inny niż pojazd bezemisyjny;

31) „przewoźnik” oznacza każdego przedsiębiorcę transportu drogowego towarów lub osób;

32) „pojazd klasy emisji ‘Euro 0’, ‘Euro I’, ‘Euro II’, ‘Euro III’, ‘Euro IV’, ‘Euro V’, ‘EEV’, ‘Euro VI’” oznacza pojazd ciężki spełniający limity emisji określone w załączniku 0;

33) „rodzaj pojazdu ciężkiego” oznacza kategorię, do której pojazd ciężki należy, biorąc pod uwagę liczbę jego osi, jego wymiary lub masę, lub inne czynniki klasyfikacji pojazdów uwzględniające stopień uszkodzenia dróg, takie jak system klasyfikacyjny odwołujący się do stopnia uszkodzenia dróg określony w załączniku IV, pod warunkiem że zastosowany system klasyfikacyjny opiera się na właściwościach pojazdu, które są zawarte w dokumentacji pojazdu stosowanej we wszystkich państwach członkowskich lub są widoczne gołym okiem;

34) „podgrupa pojazdów” oznacza „podgrupę pojazdów” zdefiniowaną w art. 3 pkt 8 rozporządzenia (UE) 2019/1242;

35) „grupa pojazdów” oznacza grupę pojazdów wymienioną w tabeli 1 w załączniku I do rozporządzenia (UE) 2017/2400;

36) „okres sprawozdawczy roku Y” oznacza „okres sprawozdawczy roku Y” zdefiniowany w art. 3 pkt 3 rozporządzenia (UE) nr 2019/1242;

37) „ścieżka redukcji emisji” dla okresu sprawozdawczego roku Y i podgrupy pojazdów (sg), a mianowicie ETY,sg, oznacza iloczyn rocznego współczynnika redukcji emisji CO2 (R-ETY) i emisji odniesienia CO2 (rCO2sg) podgrupy (sg), a mianowicie ETY,sg = R-ETY x rCO2sg; dla lat Y ≤ 2030, R-ETY i CO2sg są obie określone zgodnie z pkt 5.1 załącznika I do rozporządzenia (UE) 2019/1242; dla lat Y > 2030, R-ETY i rCO2sg wynosi 0,70; CO2sg stosuje się po dostosowaniu aktami delegowanymi przyjętymi zgodnie z art. 11 ust. 2 rozporządzenia (UE) 2019/1242 do okresów sprawozdawczych rozpoczynających się po odpowiednich dniach rozpoczęcia stosowania tych aktów delegowanych;

38) „emisje odniesienia CO2 grupy pojazdów” oznacza:

a) w przypadku pojazdów objętych rozporządzeniem (UE) 2019/1242, kwotę obliczoną zgodnie z formułą zawartą w pkt 3 załącznika I do tego rozporządzenia;

b) w przypadku pojazdów nieobjętych rozporządzeniem (UE) 2019/1242 –średnią wartość wszystkich emisji CO2 z pojazdów tej grupy pojazdów, zgłoszoną zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/956 (15) za pierwszy okres sprawozdawczy, który rozpocznie się po dniu, w którym rejestracja, sprzedaż lub wprowadzenie do użytku pojazdów w tej grupie pojazdów, które nie spełniają obowiązków, o których mowa w art. 9 rozporządzenia (UE) 2017/2400, są zakazane zgodnie z art. 24 rozporządzenia (UE) 2017/2400;

39) „umowa koncesyjna” oznacza „koncesję na roboty budowlane” lub „koncesję na usługi” zdefiniowane w art. 5 pkt 1 lit. a) lub b) dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/23/UE (16);

40) „opłata za przejazd pobierana w ramach koncesji” oznacza opłatę za przejazd pobieraną przez koncesjonariusza na podstawie umowy koncesyjnej;

41) „istotnie zmieniony system pobierania opłat za przejazd lub opłat za korzystanie z infrastruktury” oznacza system pobierania opłat za przejazd lub opłat za korzystanie z infrastruktury, w którym zmiana stawek zgodnie z oczekiwaniami ma spowodować wzrost wpływów o więcej niż 10 % w porównaniu z poprzednim rokiem obrotowym, z wyłączeniem przypadków gdy jest to skutkiem zwiększenia ruchu drogowego oraz po uwzględnieniu korekty z tytułu inflacji mierzonej poprzez zmiany w ogólnounijnym zharmonizowanym indeksie cen konsumpcyjnych (HICP), z wyłączeniem energii i żywności nieprzetworzonej, publikowanym przez Komisję (Eurostat).

2. Do celów ust. 1 pkt 2:

a) udział kosztów budowy, który należy uwzględnić, nie może w żadnym przypadku przekroczyć udziału aktualnego zakładanego okresu użytkowania komponentów infrastruktury, pozostałego w dniu 10 czerwca 2008 r. lub w dniu, w którym wprowadzono nowe systemy pobierania opłat za przejazd, w przypadku gdy nastąpiło to później;

b) koszty infrastruktury lub ulepszeń infrastruktury mogą obejmować wszelkie szczególne wydatki na infrastrukturę mające na celu zmniejszenie uciążliwości związanych z hałasem, wprowadzenie innowacyjnych technologii lub poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego, a także rzeczywiste wydatki poniesione przez operatora infrastruktury odpowiadające obiektywnym elementom dotyczącym ochrony środowiska, takim jak ochrona gleby przed zanieczyszczeniem.

3. Bez uszczerbku dla art. 7da ust. 3 państwa członkowskie mogą traktować samochód kempingowy jako autokar albo autobus, albo jako samochód osobowy.

ROZDZIAŁ II

Podatki od pojazdów samochodowych

Artykuł 3

1. W niniejszym artykule mowa jest o następujących podatkach od pojazdów samochodowych:

– Belgia:

taxe de circulation sur les véhicules automobiles/verkeersbelasting op de autovoertuigen,

– Bułgaria

данък върху превозните средства,

– Republika Czeska:

silniční daň,

– Dania:

vægtafgift af motorkøretøjer m.v.,

– Niemcy:

Kraftfahrzeugsteuer,

– Estonia:

raskeveokimaks,

– Grecja:

Τέλη κυκλοφ ορίας,

– Hiszpania:

a) impuesto sobre vehículos de tracción mecá nica;

b) impuesto sobre actividades económicas (wyłącznie w odniesieniu do wartości obciążeń nałożonych na pojazdy silnikowe);

– Francja:

a) taxe spéciale sur certains véhicules routiers;

b) taxe différentielle sur les véhicules à moteur,

– Chorwacja:

godišnja naknada za uporabu javnih cesta koja se plaća pri registraciji motornih i priključnih vozila,

– Irlandia:

vehicle excise duty,

– Włochy:

a) tassa automobilistica;

b) addizionale del 5 % sulla tassa automobilistica,

– Cypr:

Τέλη ΚυκλοφορίαςΟχημάτων,

– Łotwa:

transportlīdzekļa ikgadējā nodeva,

– Litwa:

a) Transporto priemonių savininkų ar valdytojų naudotojo mokestis;

b) Mokestis už Lietuvoje įregistruotas krovinines transporto priemones,

– Luksemburg:

taxe sur les véhicules automoteurs,

– Węgry:

gépjárműadó,

– Malta:

licenzja tat-triq/road licence fee,

– Holandia:

motorrijtuigenbelasting,

– Austria:

Kraftfahrzeugsteuer,

– Polska:

podatek od środków transportowych,

– Portugalia:

a) imposto de camionagem;

b) imposto de circulaç ao,

– Rumunia

Taxa asupra mijloacelor de transport,

– Słowenia:

letno povračilo za uporabo javnih cest za motorna in priklopna vozila,

– Słowacja:

cestná daň,

– Finlandia:

varsinainen ajoneuvovero/egentlig fordonsskatt,

– Szwecja:

fordonsskatt,

– Wielka Brytania:

a) vehicle excise duty;

b) motor vehicle licence.

2. Państwa Członkowskie, które zastępują jakikolwiek podatek wymieniony w ust. 1 innym podatkiem tego samego rodzaju, powiadamiają o tym Komisję, która wprowadza niezbędne zmiany.

Artykuł 4

Każde Państwo Członkowskie ustala procedury nakładania i pobierania podatków, o których mowa w art. 3.

Artykuł 5

Podatki, o których mowa w art. 3 są nakładane na pojazdy zarejestrowane w Państwach Członkowskich wyłącznie przez te państwa, w których pojazd jest zarejestrowany.

Artykuł 6

1. Bez względu na to, jaka jest struktura podatków, o których mowa w art. 3, Państwa Członkowskie ustanawiają stawki zapewniające, że stawka podatku dla każdej kategorii lub podkategorii pojazdów, o których mowa w zał. I, nie jest niższa niż stawka minimalna zawarta w tym zał.

Przez dwa lata od wejścia w życie niniejszej dyrektywy Grecji, Włochom, Portugalii i Hiszpanii zezwala się na stosowanie niższych stawek, lecz nie mniejszych niż 65 % stawek minimalnych, zawartych w zał. I.

2. Państwa Członkowskie mogą stosować stawki ulgowe i zwolnienia w stosunku do:

a) pojazdów wykorzystywanych dla potrzeb obronnych kraju lub obrony cywilnej, pojazdów wykorzystywanych przez straż pożarną i inne służby ratunkowe oraz przez policję, jak również pojazdów wykorzystywanych do utrzymania dróg;

b) pojazdów, które jedynie okazjonalnie poruszają się po drogach publicznych Państw Członkowskich, w których są zarejestrowane, wykorzystywanych przez osoby fizyczne lub prawne, których podstawową działalnością nie jest przewóz towarów pod warunkiem, że przewozy wykonywane tymi pojazdami nie zakłócają konkurencji oraz z zastrzeżeniem zgody ze strony Komisji.

3. a) Rada, działając jednomyślnie na wniosek Komisji, może upoważnić Państwo Członkowskie do utrzymania dalszych zwolnień lub ulg w podatkach transportowych z powodów związanych z prowadzoną szczególną polityką społeczną i gospodarczą lub z infrastrukturą tego państwa. Takie zwolnienia lub ulgi mogą być stosowane jedynie względem pojazdów, które są zarejestrowane w danym Państwie Członkowskim oraz wykonują przewozy wyłącznie na dokładnie określonej części terytorium tego państwa;

b) każde Państwo Członkowskie, które zamierza utrzymać takie zwolnienia lub ulgi, informuje o tym Komisję i przesyła jej również wszelkie niezbędne informacje. W terminie jednego miesiąca Komisja informuje inne Państwa Członkowskie o proponowanych zwolnieniach i ulgach.

Uznaje się, że Rada wydała zezwolenie na utrzymanie proponowanych zwolnień i ulg, jeżeli w terminie dwóch miesięcy od daty poinformowania innych Państw Członkowskich zgodnie z ust. 1 ani Komisja, ani żadne Państwo Członkowskie nie zażądały zbadania sprawy przez Radę.

4. Bez uszczerbku dla przepisów ust. 1 akapit drugi oraz ust. 2 i 3 niniejszego artykułu, jak również art. 6 dyrektywy Rady nr 92/106/EWG z dnia 7 grudnia 1992 r. w sprawie ustanowienia wspólnych przepisów dla niektórych rodzajów transportu kombinowanego towarów pomiędzy Państwami Członkowskimi (17), Państwa Członkowskie mogą nie przyznać zwolnień lub ulg z tytułu podatków, o których mowa w art. 3, jeśli prowadziłoby to do obniżenia płaconych podatków poniżej stawek minimalnych, o których mowa w ust. 1 niniejszego artykułu.

ROZDZIAŁ III

Opłaty za przejazd oraz opłaty za korzystanie z infrastruktury

Artykuł 7

[4] 1. Bez uszczerbku dla art. 9 ust. 1a państwa członkowskie mogą utrzymać lub wprowadzić opłaty za przejazd i opłaty za korzystanie z infrastruktury w transeuropejskiej sieci drogowej lub na pewnych odcinkach tej sieci oraz na wszelkich innych dodatkowych odcinkach swoich sieci autostrad, które nie stanowią części transeuropejskiej sieci drogowej, na warunkach określonych w ust. 4–14 niniejszego artykułu oraz w art. 7a–7k.

2. Ust. 1 pozostaje bez uszczerbku dla prawa państw członkowskich, zgodnie z TFUE, do stosowania opłat za przejazd i opłat za korzystanie z infrastruktury na innych drogach, pod warunkiem że nałożenie opłat za przejazd i opłat za korzystanie z infrastruktury na takich innych drogach nie jest dyskryminujące względem międzynarodowego ruchu drogowego i nie powoduje zakłóceń konkurencji między przewoźnikami. Opłaty za przejazd i opłaty za korzystanie z infrastruktury na drogach innych niż drogi należące do transeuropejskiej sieci drogowej oraz innych niż autostrady muszą spełniać warunki określone w ust. 4 i 5 niniejszego artykułu oraz w art. 7a i art. 7j ust. 1, 2 i 4.

3. Bez uszczerbku dla innych przepisów niniejszej dyrektywy niezależnie od siebie mogą być wprowadzane lub utrzymywane opłaty za przejazd i opłaty za korzystanie z infrastruktury dla różnych kategorii pojazdów, takich jak pojazdy ciężkie, pojazdy ciężarowe, autokary i autobusy, pojazdy lekkie, lekkie pojazdy użytkowe, mikrobusy i samochody osobowe. Jednakże w przypadku gdy państwa członkowskie pobierają opłaty za samochody osobowe, pobierają one również opłaty za lekkie pojazdy użytkowe.

4. Państwa członkowskie nie mogą nakładać jednocześnie opłat za przejazd i opłat za korzystanie z infrastruktury na jednym odcinku drogi na jakąkolwiek określoną kategorię pojazdów. Państwo członkowskie, które nakłada opłatę za korzystanie z infrastruktury na swojej sieci, może jednak nałożyć także opłaty za przejazd z tytułu korzystania z mostów, tuneli i przejazdów przez przełęcze górskie.

Państwa członkowskie mogą zadecydować o niestosowaniu art. 7ca ust. 3, art. 7ga ust. 1 i art. 7gb ust. 2 do takich opłat za przejazd z tytułu korzystania z mostów, tuneli i przejazdów przez przełęcze górskie, w przypadku gdy spełnione są jeden lub oba z poniższych warunków:

a) stosowanie art. 7ca ust. 3, art. 7ga ust. 1 i art. 7gb ust. 2 nie byłoby technicznie wykonalne w celu wprowadzenia takiego zróżnicowania w danym systemie opłat za przejazd;

b) stosowanie art. 7ca ust. 3, art. 7ga ust. 1 i art. 7gb ust. 2 spowodowałoby zmianę tras ruchu pojazdów powodujących największe zanieczyszczenia, wywołując negatywne skutki w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego i zdrowia publicznego.

Państwo członkowskie, które podejmuje decyzję o niestosowaniu art. 7ca ust. 3, art. 7ga ust. 1 i art. 7gb ust. 2 zgodnie z akapitem drugim niniejszego ustępu, powiadamia Komisję o swojej decyzji.

5. Opłaty za przejazd oraz opłaty za korzystanie z infrastruktury nie mogą być dyskryminujące, bezpośrednio ani pośrednio, ze względu na:

a) obywatelstwo użytkownika drogi;

b) państwo członkowskie lub państwo trzecie, w którym ma siedzibę przewoźnik;

c) państwo członkowskie lub państwo trzecie, w którym zarejestrowano pojazd; lub

d) miejsce rozpoczęcia lub miejsce docelowe przewozu.

6. Państwa członkowskie mogą przewidzieć obniżone opłaty za przejazd lub opłaty za korzystanie z infrastruktury na pewnych odcinkach dróg lub całkowicie wyłączyć niektóre odcinki dróg z opłat drogowych, w szczególności w przypadkach, gdy natężenie ruchu jest niskie na obszarach słabo zaludnionych.

7. W przypadku infrastruktury drogowej objętej umową koncesyjną, gdy umowa została podpisana przed dniem 24 marca 2022 r. lub gdy oferty lub odpowiedzi na zaproszenia do negocjacji w procedurze negocjacyjnej zostały w ramach procesu udzielania zamówienia publicznego otrzymane przed dniem 24 marca 2022 r., państwa członkowskie mogą postanowić o niestosowaniu art. 7ca ust. 3, art. 7 g ust. 1 i 2, art. 7ga oraz art. 7gb do opłat za przejazd i opłat za korzystanie z infrastruktury na tych infrastrukturach do czasu przedłużenia umowy koncesyjnej lub istotnej zmiany systemu pobierania opłat za przejazd lub opłat za korzystanie z infrastruktury.

8. Ust. 7 ma zastosowanie również do umów długoterminowych, zawartych między podmiotem publicznym a niepublicznym, podpisanych przed dniem 24 marca 2022 r., na wykonanie robót budowlanych lub zarządzanie usługami innymi niż wykonanie robót budowlanych nieobejmujących transferu ryzyka związanego z popytem.

9. Państwa członkowskie mogą przewidzieć obniżone opłaty za przejazd lub opłaty za korzystanie z infrastruktury, lub zwolnienia z obowiązku uiszczania opłat za przejazd lub opłat za korzystanie z infrastruktury, w przypadku:

a) pojazdów ciężkich zwolnionych z wymogu instalowania i używania urządzeń rejestrujących na mocy rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 (18);

b) pojazdów ciężarowych o maksymalnej masie całkowitej przekraczającej 3,5 tony i poniżej 7,5 tony, używanych do przewozu materiałów, sprzętu lub maszyn do użytku kierowcy w czasie jego pracy lub do dostarczania towarów, które są produkowane rzemieślniczo, w przypadku gdy transport nie jest wykonywany zarobkowo;

c) każdego pojazdu objętego warunkami określonymi w art. 6 ust. 2 lit. a) i b) lub każdego pojazdu używanego przez osoby z niepełnosprawnościami lub do nich należącego; oraz

d) pojazdów bezemisyjnych o maksymalnej masie całkowitej do 4,25 tony.

10. Od dnia 25 marca 2030 r. państwa członkowskie nie stosują opłat za korzystanie z infrastruktury w odniesieniu do pojazdów ciężkich w bazowej transeuropejskiej sieci transportowej.

11. Na zasadzie odstępstwa od ust. 10 państwa członkowskie mogą, ale jedynie w należycie uzasadnionych przypadkach, stosować na odcinkach bazowej transeuropejskiej sieci transportowej opłaty za korzystanie z infrastruktury w odniesieniu do pojazdów ciężkich, w przypadku gdy zastosowanie opłaty za przejazd:

a) wiązałoby się z nieproporcjonalnymi kosztami administracyjnymi, inwestycyjnymi i operacyjnymi w porównaniu z przewidywanymi wpływami lub korzyściami, które taka opłata za przejazd wygenerowałaby, na przykład ze względu na ograniczoną długość danych odcinków dróg lub stosunkowo niską gęstość zaludnienia lub stosunkowo niski poziom ruchu drogowego; lub

b) spowodowałoby zmianę tras ruchu drogowego, wywołując negatywne skutki w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego lub zdrowia publicznego.

Przed zastosowaniem tych opłat za korzystanie z infrastruktury państwa członkowskie powiadamiają Komisję o swoim zamiarze. Powiadomienie to zawiera powody uzasadniające, w świetle akapitu pierwszego, zastosowanie opłaty za korzystanie z infrastruktury w oparciu o obiektywne kryteria oraz jasne informacje na temat pojazdów i odcinków dróg, na których pobierana jest opłata za korzystanie z infrastruktury.

Państwa członkowskie mogą przedłożyć jedno powiadomienie dotyczące większej liczby odcinków dróg objętych zwolnieniami, pod warunkiem że uzasadnienie przedstawione jest dla każdego odcinka.

12. W przypadku gdy państwa członkowskie stosują wspólny system opłat za korzystanie z infrastruktury zgodnie z art. 8, te państwa członkowskie dostosowują ten wspólny system lub zaprzestają jego stosowania do dnia 25 marca 2032 r.

13. W odniesieniu do pojazdów ciężarowych, do dnia 25 marca 2027 r. państwo członkowskie może postanowić o stosowaniu opłat za przejazd lub opłat za korzystanie z infrastruktury jedynie w odniesieniu do pojazdów ciężarowych o maksymalnej masie całkowitej nie mniejszej niż 12 ton, w przypadku gdy uzna ono, że nakładanie opłat za przejazd lub opłat za korzystanie z infrastruktury na pojazdy ciężarowe poniżej 12 ton:

a) spowodowałoby – z uwagi na zmianę tras ruchu drogowego – znaczące niekorzystne skutki dla płynnego ruchu pojazdów, środowiska, poziomów hałasu, zatorów komunikacyjnych, zdrowia lub bezpieczeństwa ruchu drogowego;

b) pociągnęłoby za sobą koszty administracyjne w wysokości powyżej 15 % dodatkowych wpływów wynikających z tego rozszerzenia; lub

c) dotyczyłoby kategorii pojazdów, która nie odpowiada za więcej niż 10 % kosztów infrastruktury, które można ująć w opłatach.

Państwa członkowskie, które postanawiają stosować opłaty za przejazd lub opłaty za korzystanie z infrastruktury jedynie w odniesieniu do pojazdów ciężarowych o maksymalnej masie całkowitej nie mniejszej niż 12 ton, informują Komisję o swojej decyzji wraz z podaniem powodów, na których jest oparta.

14. W przypadku gdy opłaty za przejazd mają zastosowanie do wszystkich pojazdów ciężkich, państwa członkowskie mogą postanowić o odzyskaniu innego odsetka kosztów od autokarów i autobusów oraz samochodów kempingowych, z jednej strony, oraz od pojazdów ciężarowych, z drugiej strony.

15. Do dnia 25 marca 2027 r. Komisja oceni wykonanie i skuteczność niniejszej dyrektywy w odniesieniu do pobierania opłat za pojazdy lekkie.

W ocenie tej uwzględnia się zmiany systemów opłat stosowanych do pojazdów lekkich pod względem rodzaju opłat stosowanych do różnych kategorii pojazdów, zasięgu sieci, której to dotyczy, proporcjonalności cen oraz innych istotnych elementów.

Na podstawie tej oceny Komisja przedkłada w stosownych przypadkach wniosek ustawodawczy w celu zmiany odpowiednich przepisów niniejszej dyrektywy.

Artykuł 7a

[5] 1. Opłaty za korzystanie z infrastruktury muszą być proporcjonalne do czasu trwania korzystania z infrastruktury.

2. Jeżeli opłaty za korzystanie z infrastruktury stosowane są w odniesieniu do pojazdów ciężkich, korzystanie z infrastruktury musi być możliwe przez co najmniej następujące okresy: dzień, tydzień, miesiąc i rok. Stawka miesięczna nie może przekraczać 10 % stawki rocznej, stawka tygodniowa nie może przekraczać 5 % stawki rocznej, a stawka dzienna nie może przekraczać 2 % stawki rocznej.

Państwo członkowskie może zadecydować, że w odniesieniu do pojazdów zarejestrowanych w tym państwie członkowskim stosuje się jedynie stawki roczne.

Państwa członkowskie ustalają wysokość opłat za korzystanie z infrastruktury, wraz z kosztami administracyjnymi, dla wszystkich pojazdów ciężkich, na poziomie nieprzekraczającym maksymalnych stawek określonych w załączniku II.

3. Jeżeli opłaty za korzystanie z infrastruktury stosowane są w odniesieniu do samochodów osobowych, korzystanie z infrastruktury musi być możliwe przez co najmniej następujące okresy: dzień, tydzień lub 10 dni, lub oba te okresy, miesiąc lub dwa miesiące, lub oba te okresy, oraz rok. Stawka dwumiesięczna nie może przekraczać 30 % stawki rocznej, stawka miesięczna nie może przekraczać 19 % stawki rocznej, stawka 10-dniowa nie może przekraczać 12 % stawki rocznej, stawka tygodniowa nie może przekraczać 11 % stawki rocznej, a stawka dzienna nie może przekraczać 9 % stawki rocznej.

Państwa członkowskie mogą ograniczyć dzienną opłatę za korzystanie z infrastruktury wyłącznie do celów tranzytu.

Państwa członkowskie mogą również umożliwić korzystanie z infrastruktury przez inne okresy. W takich przypadkach państwa członkowskie stosują stawki zgodnie z zasadą równego traktowania użytkowników, biorąc pod uwagę wszystkie odpowiednie czynniki, w szczególności stawkę roczną i stawki stosowane za inne okresy, o których mowa w akapicie pierwszym, istniejące sposoby użytkowania oraz koszty administracyjne.

W odniesieniu do systemów opłat za korzystanie z infrastruktury przyjętych przed dniem 24 marca 2022 r. państwa członkowskie mogą utrzymać stawki wyższe niż limity określone w akapicie pierwszym, pod warunkiem że obowiązywały one przed tym dniem, oraz mogą utrzymać odpowiadające im wyższe stawki w odniesieniu do innych okresów użytkowania, zgodnie z zasadą równego traktowania. Z chwilą wejścia w życie istotnie zmienionego systemu opłat za korzystanie z infrastruktury, a najpóźniej do dnia 25 marca 2030 r., muszą one jednak przestrzegać limitów określonych w akapicie pierwszym, a także przestrzegać akapitu trzeciego.

4. W przypadku mikrobusów i lekkich pojazdów użytkowych, państwa członkowskie muszą przestrzegać ust. 2 albo ust. 3. W przypadku gdy państwa członkowskie ustalają opłaty za korzystanie z infrastruktury dla lekkich pojazdów użytkowych inne niż dla samochodów osobowych, muszą one ustalić stawki opłat za korzystanie z infrastruktury dla lekkich pojazdów użytkowych wyższe niż dla samochodów osobowych.

5. Do dnia 25 marca 2027 r. Komisja oceni techniczną i prawną wykonalność rozróżnienia traktowania różnych lekkich samochodów użytkowych w zależności od tego, czy dany lekki samochód użytkowy jest wyposażony w tachograf. Na podstawie tej oceny Komisja przedłoży w stosownych przypadkach wniosek w celu odpowiedniej zmiany niniejszej dyrektywy.

Artykuł 7aa

[6] 1. Państwa członkowskie, które stosowały opłaty za przejazd w swojej bazowej transeuropejskiej sieci transportowej lub w jej części przed dniem 24 marca 2022 r., mogą ustanowić łączony system opłat dla wszystkich pojazdów ciężkich lub niektórych rodzajów pojazdów ciężkich.

2. W ramach tego łączonego systemu opłat państwa członkowskie mogą, niezależnie od art. 7 ust. 10, stosować opłaty za korzystanie z infrastruktury w odniesieniu do wszystkich pojazdów ciężkich lub niektórych rodzajów pojazdów ciężkich, w tym niektórych kategorii wagowych pojazdów ciężkich, w bazowej transeuropejskiej sieci transportowej lub w jej częściach, zgodnie z art. 7 ust. 4.

3. Opłaty za korzystanie z infrastruktury, o których mowa w ust. 2 niniejszego artykułu, muszą być zróżnicowane zgodnie z art. 7ga oraz zgodnie z klasą emisji Euro. Ponadto państwa członkowskie ustalają wysokość opłat za korzystanie z infrastruktury, wraz z kosztami administracyjnymi, dla danych pojazdów ciężkich, na poziomie nieprzekraczającym maksymalnych stawek określonych w załączniku II.

4. Państwa członkowskie ustanawiające łączony system opłat przeprowadzają ocenę skutków lub analizę wyjaśniającą i uzasadniającą jego wprowadzenie, o czym powiadamia się Komisję co najmniej sześć miesięcy przed jego wprowadzeniem.

Artykuł 7b

[7] 1. Opłata infrastrukturalna dla pojazdów ciężkich opiera się na zasadzie odzyskiwania kosztów infrastruktury. Opłata infrastrukturalna wyliczana na podstawie średniej ważonej dla pojazdów ciężkich powiązana jest z kosztami budowy, eksploatacji, utrzymania i rozwoju danej sieci infrastruktury. Opłata infrastrukturalna wyliczana na podstawie średniej ważonej może także uwzględniać zwrot z kapitału lub marżę zysku opartą na warunkach rynkowych.

2. Uwzględnione koszty odnoszą się do sieci lub tej jej części, na której pobierane są opłaty infrastrukturalne dla pojazdów ciężkich, oraz do objętych tymi opłatami pojazdów. Państwa członkowskie mogą postanowić o odzyskiwaniu tylko określonego odsetka tych kosztów.

Artykuł 7c

[8] 1. Państwa członkowskie mogą utrzymać lub wprowadzić opłatę z tytułu kosztów zewnętrznych, powiązaną z kosztem związanym z zanieczyszczeniem powietrza spowodowanym ruchem drogowym, zanieczyszczeniem hałasem, emisjami CO2 lub dowolną ich kombinacją.

W przypadku stosowania opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych dla pojazdów ciężkich państwa członkowskie różnicują tę opłatę i ustalają ją zgodnie z minimalnymi wymogami i metodami, o których mowa w załączniku IIIa, oraz przestrzegają wartości odniesienia określonych w załącznikach IIIb i IIIc. Państwa członkowskie mogą postanowić o odzyskiwaniu tylko określonego odsetka tych kosztów.

2. Wysokość opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych ustala dane państwo członkowskie. Jeżeli państwo członkowskie wyznacza do tego celu organ, organ ten musi być prawnie i finansowo niezależny od organizacji odpowiedzialnej za zarządzanie częścią lub całością opłat lub za pobór części lub całości opłat.

3. Państwa członkowskie mogą stosować zwolnienia umożliwiające różnicowanie stawki opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych w odniesieniu do pojazdów mających wartość historyczną.

Artykuł 7ca

[9] 1. Pobierając opłatę z tytułu kosztów zewnętrznych w odniesieniu do zanieczyszczenia powietrza lub zanieczyszczenia hałasem, państwa członkowskie uwzględniają koszty odnoszące się do sieci lub tej jej części, na której pobierana jest ta opłata, oraz do pojazdów, które będą objęte tą opłatą.

2. Opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych związanych z zanieczyszczeniem powietrza spowodowanym ruchem drogowym nie mają zastosowania do pojazdów ciężkich, które spełniają najsurowsze normy emisji Euro.

Stosowanie akapitu pierwszego ustaje cztery lata po dniu rozpoczęcia stosowania przepisów wprowadzających te normy.

3. Od dnia 25 marca 2026 r. państwa członkowskie stosują do pojazdów ciężkich opłatę z tytułu kosztów zewnętrznych w odniesieniu do zanieczyszczenia powietrza spowodowanego ruchem drogowym na sieci dróg płatnych, o której mowa w art. 7 ust. 1.

Na zasadzie odstępstwa od akapitu pierwszego państwa członkowskie mogą zadecydować o niestosowaniu opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych na tych odcinkach dróg, w przypadku gdy prowadziłoby to do zmiany tras ruchu pojazdów powodujących największe zanieczyszczenia, wywołując negatywne skutki w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego i zdrowia publicznego.

4. Państwa członkowskie mogą ocenić możliwość stosowania opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych w odniesieniu do emisji CO2 i zanieczyszczenia powietrza lub zniżek, związanych z tymi emisjami, w przypadku gdy opłaty za przejazd pobierane w ramach koncesji nie są zróżnicowane zgodnie z art. 7 g i 7ga dla pojazdów ciężkich oraz zgodnie z art. 7gb dla pojazdów lekkich.

O wyniku tej fakultatywnej oceny, w tym uzasadnieniu przyczyn niestosowania opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych lub zniżki, powiadamia się Komisję.

Artykuł 7cb

[10] 1. W odniesieniu do emisji CO2 państwa członkowskie mogą stosować opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych wyższe niż wartości odniesienia określone w załączniku IIIc, pod warunkiem że dokonuje się tego w sposób niedyskryminacyjny, a opłaty te są ograniczone do nie więcej niż dwukrotności wartości określonych w załączniku IIIc. W przypadku gdy państwa członkowskie stosują niniejszy ustęp, uzasadniają swoją decyzję i powiadamiają o niej Komisję, zgodnie z załącznikiem IIIa.

2. W odniesieniu do autobusów i autokarów państwa członkowskie mogą postanowić o stosowaniu takich samych wartości lub wartości niższych niż te stosowane do pojazdów ciężarowych.

3. Opłata z tytułu kosztów zewnętrznych w odniesieniu do emisji CO2 może być połączona z opłatą infrastrukturalną, która została zróżnicowana zgodnie z art. 7ga.

4. Do dnia 25 marca 2027 r. Komisja oceni wdrożenie i skuteczność opłat z tytułu kosztów zewnętrznych w odniesieniu do emisji CO2, a także ich spójność z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2003/87/WE (19) i dyrektywą Rady 2003/96/WE (20). Na podstawie tej oceny Komisja przedłoży w stosownych przypadkach wniosek ustawodawczy w celu zmiany niniejszego artykułu. W przypadku gdyby niniejszy artykuł nie został odpowiednio zmieniony do dnia 1 stycznia 2027 r., ale dyrektywa 2003/87/WE lub dyrektywa 2003/96/WE zostałyby zmienione w sposób prowadzący do skutecznej internalizacji przynajmniej części kosztów zewnętrznych emisji CO2 pochodzących z transportu drogowego, Komisja przyjmuje akty delegowane zgodnie z art. 9d niniejszej dyrektywy, zmieniające załącznik IIIc do niniejszej dyrektywy w celu dostosowania wartości odniesienia opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych w odniesieniu do emisji CO2, biorąc pod uwagę efektywną cenę emisji dwutlenku węgla stosowaną do paliw używanych w transporcie drogowym w Unii.

Artykuł 7d

[11] Nie później niż sześć miesięcy po przyjęciu nowych i surowszych norm emisji Euro Komisja przedłoży w stosownych przypadkach wniosek ustawodawczy w celu określenia odpowiednich wartości odniesienia w załączniku IIIb oraz w celu dostosowania maksymalnych stawek opłat za korzystanie z infrastruktury określonych w załączniku II.

Artykuł 7da

[12] 1. Państwa członkowskie mogą, zgodnie z wymogami określonymi w załączniku V, wprowadzić opłatę z tytułu zatorów komunikacyjnych na dowolnym odcinku swojej sieci drogowej, na której występują zatory komunikacyjne. Opłata z tytułu zatorów komunikacyjnych może być stosowana wyłącznie na tych odcinkach dróg, które są regularnie zatłoczone, oraz wyłącznie w okresach, gdy na ogół są one zatłoczone.

2. Państwa członkowskie określają odcinki dróg i okresy, o których mowa w ust. 1, w oparciu o obiektywne kryteria związane z poziomem występowania zatorów komunikacyjnych na drogach i ich otoczeniu, mierzone między innymi przeciętnymi opóźnieniami lub średnią długością kolejek.

3. Opłatę z tytułu zatorów komunikacyjnych nałożoną na dowolnym odcinku sieci drogowej stosuje się w sposób niedyskryminacyjny do wszystkich kategorii pojazdów, zgodnie ze znormalizowanymi współczynnikami równoważności określonymi w załączniku V. Państwa członkowskie mogą jednak zwolnić, częściowo lub w pełni, mikrobusy, autobusy i autokary z opłaty z tytułu zatorów komunikacyjnych w celu wspierania transportu zbiorowego oraz rozwoju społeczno-gospodarczego i spójności terytorialnej. Samochody kempingowe, niezależnie od ich maksymalnej masy całkowitej, nie są traktowane jako autokary i autobusy do celów niniejszego ustępu.

4. Opłata z tytułu zatorów komunikacyjnych musi być ustalona zgodnie z minimalnymi wymogami, o których mowa w załączniku V. Musi ona odzwierciedlać koszty spowodowane przez pojazd wobec innych użytkowników dróg i pośrednio wobec społeczeństwa, a także przestrzegać wartości odniesienia określonych w załączniku VI dla każdego określonego typu drogi. W przypadku gdy państwo członkowskie zamierza zastosować opłaty z tytułu zatorów komunikacyjnych wyższe od wartości odniesienia określonych w załączniku VI, powiadamia o tym Komisję zgodnie z wymogami, o których mowa w załączniku V.

Wpływy z opłat z tytułu zatorów komunikacyjnych lub równoważnik finansowej wartości tych wpływów wykorzystuje się na rozwiązanie problemu zatorów komunikacyjnych lub na ogólny rozwój zrównoważonego transportu i zrównoważonej mobilności.

W przypadku gdy takie wpływy są przydzielane do budżetu ogólnego, uznaje się, że państwo członkowskie zastosowało akapit drugi, jeżeli realizuje ono politykę wsparcia finansowego w celu rozwiązania problemu zatorów komunikacyjnych lub w celu rozwoju zrównoważonego transportu i zrównoważonej mobilności, których wartość jest równoważna wpływom uzyskanym z opłat z tytułu zatorów komunikacyjnych.

5. Państwa członkowskie wprowadzają odpowiednie mechanizmy monitorowania skutków opłat z tytułu zatorów komunikacyjnych oraz przeglądu ich poziomu. Każde państwo członkowskie dokonuje przeglądu poziomu opłat regularnie, co najmniej co trzy lata, w celu zapewnienia, aby opłaty te nie przekraczały kosztów zatorów komunikacyjnych występujących w tym państwie członkowskim na odcinkach dróg, na których podbiera się opłatę z tytułu zatorów komunikacyjnych.

Artykuł 7e

1. [13] Państwa członkowskie obliczają maksymalny poziom opłaty infrastrukturalnej dla pojazdów ciężkich, używając metody opartej na podstawowych zasadach obliczeniowych określonych w art. 7b i załączniku III.

2. [14] W przypadku opłat za przejazd pobieranych w ramach koncesji maksymalny poziom opłaty infrastrukturalnej dla pojazdów ciężkich musi być równoważny poziomowi, który wynikałby z użycia metody opartej na podstawowych zasadach obliczeniowych określonych w art. 7b i załączniku III, lub niższy niż ten poziom. Oceny tej równoważności dokonuje się na podstawie okresu odniesienia o racjonalnej długości odpowiedniej do charakteru danej umowy koncesyjnej.

3. Systemy pobierania opłat za przejazd, które obowiązywały już w dniu 10 czerwca 2008 r. lub w odniesieniu do których otrzymano przed dniem 10 czerwca 2008 r. oferty lub odpowiedzi na zaproszenia do negocjacji w procedurze negocjacyjnej w ramach procesu udzielania zamówienia publicznego, nie podlegają obowiązkom określonym w ust. 1 i 2 tak długo, jak systemy te pozostają w mocy oraz pod warunkiem że nie zostały w znaczący sposób zmienione.

Artykuł 7f

[15] 1. Po poinformowaniu Komisji państwo członkowskie może zastosować dopłatę do opłaty infrastrukturalnej pobieraną na określonych odcinkach dróg, które są regularnie zatłoczone lub których użytkowanie przez pojazdy powoduje znaczące szkody w środowisku, w przypadku gdy spełnione są następujące warunki:

a) wpływy uzyskane z dopłat są inwestowane w finansowanie rozwoju usług transportowych, lub w budowę lub utrzymanie infrastruktury transportowej w ramach bazowej transeuropejskiej sieci transportowej, które bezpośrednio przyczyniają się do zmniejszenia zatorów komunikacyjnych lub szkód w środowisku i które mieszczą się w ramach tego samego korytarza co odcinek drogi, na którym stosowana jest dopłata;

b) dopłata nie przekracza 15 % opłaty infrastrukturalnej wyliczanej na podstawie średniej ważonej, obliczonej zgodnie z art. 7b ust. 1 i art. 7e niniejszej dyrektywy, z wyjątkiem sytuacji, gdy uzyskane wpływy inwestowane są w transgraniczne odcinki korytarzy sieci bazowej określone zgodnie z rozdziałem IV rozporządzenia (UE) nr 1315/2013, w których to przypadkach dopłata nie może przekraczać 25 % tej opłaty infrastrukturalnej wyliczanej na podstawie średniej ważonej, lub w przypadku gdy dwa państwa członkowskie lub większa ich liczba stosują dopłatę w tym samym korytarzu, w którym to przypadku, za zgodą wszystkich państw członkowskich, przez które przechodzi ten korytarz, oraz sąsiadujących z państwami członkowskimi, na których terytorium znajduje się odcinek korytarza, na którym ma być stosowana dopłata, dopłata ta może przekraczać 25 %, ale nie może przekraczać 50 % tej opłaty infrastrukturalnej wyliczanej na podstawie średniej ważonej;

c) zastosowanie dopłaty nie powoduje niesprawiedliwego traktowania przewoźników komercyjnych w porównaniu z pozostałymi użytkownikami dróg;

d) opis dokładnej lokalizacji dopłaty oraz dowód decyzji o finansowaniu infrastruktury transportowej lub usług transportowych, o których mowa w lit. a), przedkładane są Komisji przed wprowadzeniem dopłaty;

e) okres, w którym dopłata ma być stosowana, jest z góry określony i ograniczony oraz jest zgodny, pod względem oczekiwanych wpływów, z planami finansowymi oraz z analizą kosztów i korzyści w odniesieniu do projektów współfinansowanych z wpływów pochodzących z dopłaty.

2. W przypadku nowych projektów transgranicznych dopłatę można zastosować jedynie za zgodą wszystkich państw członkowskich zaangażowanych w dany projekt.

3. Dopłatę można stosować w odniesieniu do opłaty infrastrukturalnej zróżnicowanej zgodnie z art. 7 g, 7ga lub 7gb.

4. Po otrzymaniu wymaganych informacji od państwa członkowskiego, które zamierza zastosować dopłatę, Komisja udostępnia je członkom komitetu, o którym mowa w art. 9c. W przypadku gdy Komisja uzna, że planowana dopłata nie spełnia warunków określonych w ust. 1 niniejszego artykułu, lub w przypadku gdy uzna, że planowana dopłata będzie miała znaczące niekorzystne skutki dla rozwoju gospodarczego regionów peryferyjnych, może przyjąć akty wykonawcze w celu odrzucenia planów dotyczących opłat przedłożonych przez zainteresowane państwo członkowskie lub zażądania ich zmiany. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 9c ust. 3.

5. Dopłaty nie można stosować na odcinkach dróg, na których pobiera się opłatę z tytułu zatorów komunikacyjnych.

Artykuł 7g

[16] 1. Opłata infrastrukturalna może być różnicowana, aby zmniejszyć zatory komunikacyjne, zminimalizować szkody w infrastrukturze oraz zoptymalizować wykorzystanie danej infrastruktury lub promować bezpieczeństwo ruchu drogowego, w przypadku gdy spełnione są następujące warunki:

a) zróżnicowanie jest przejrzyste, podane do publicznej wiadomości i dostępne dla wszystkich użytkowników na równych warunkach;

b) zróżnicowanie jest stosowane zależnie od pory dnia, kategorii dnia lub pory roku;

c) żadna opłata infrastrukturalna nie jest wyższa o więcej niż 175 % maksymalnego poziomu opłaty infrastrukturalnej wyliczanej na podstawie średniej ważonej, o której mowa w art. 7b;

d) okresy dużego natężenia ruchu, w których pobiera się wyższe opłaty infrastrukturalne w celu zmniejszenia zatorów komunikacyjnych, nie przekraczają sześciu godzin w ciągu doby;

e) zróżnicowanie jest opracowane i stosowane w sposób przejrzysty i neutralny pod względem wpływów, na odcinku drogi, na którym występują zatory komunikacyjne, w formie wprowadzenia na tym samym odcinku drogi obniżonych stawek opłat za przejazd dla użytkowników dróg przejeżdżających poza godzinami dużego natężenia ruchu i podwyższonych stawek opłat za przejazd dla użytkowników dróg przejeżdżających w godzinach dużego natężenia ruchu;

f) na danym odcinku drogi nie pobiera się opłaty z tytułu zatorów komunikacyjnych.

Państwo członkowskie, które chce wprowadzić takie zróżnicowanie lub zmienić istniejące zróżnicowanie, informuje o tym Komisję oraz przekazuje jej informacje niezbędne do oceny, czy warunki zostały spełnione.

2. Do momentu zastosowania w odniesieniu do pojazdów ciężkich zróżnicowania opłat infrastrukturalnych i opłat za korzystanie z infrastruktury, o których mowa w art. 7ga, państwa członkowskie różnicują opłatę infrastrukturalną w zależności od klasy emisji Euro pojazdu w taki sposób, aby nie była ona w żadnym przypadku wyższa o więcej niż 100 % od tej samej opłaty nakładanej na równoważne pojazdy spełniające najsurowsze normy emisji Euro. W momencie gdy opłaty infrastrukturalne i opłaty za korzystanie z infrastruktury zostaną zróżnicowane na podstawie art. 7ga, państwa członkowskie mogą zaprzestać różnicowania w zależności od klasy emisji Euro.

Na zasadzie odstępstwa od akapitu pierwszego państwo członkowskie może zadecydować o niestosowaniu odstępstwa od wymogu różnicowania opłaty infrastrukturalnej w przypadku wystąpienia którejkolwiek z następujących okoliczności:

a) wymóg ten poważnie zagrażałby spójności systemów opłat za przejazd na jego terytorium;

b) wprowadzenie takiego zróżnicowania nie byłoby technicznie wykonalne w danym systemie opłat za przejazd;

c) wymóg ten spowodowałby zmianę tras ruchu pojazdów powodujących największe zanieczyszczenia, wywołując negatywne skutki w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego i zdrowia publicznego;

d) opłata za przejazd zawiera opłatę z tytułu kosztów zewnętrznych w odniesieniu do zanieczyszczenia powietrza.

O każdym takim odstępstwie lub zwolnieniu powiadamia się Komisję.

3. Zróżnicowania, o których mowa w niniejszym artykule, nie mogą mieć na celu uzyskania dodatkowych wpływów.

Artykuł 7ga

[17] 1. Państwa członkowskie różnicują opłaty infrastrukturalne i opłaty za korzystanie z infrastruktury dla pojazdów ciężkich zgodnie z niniejszym artykułem.

Państwa członkowskie stosują to zróżnicowanie do podgrup pojazdów ciężkich objętych art. 2 ust. 1 lit. a)–d) rozporządzenia (UE) 2019/1242 najpóźniej dwa lata po opublikowaniu emisji odniesienia CO2 dla tych podgrup pojazdów w aktach wykonawczych przyjętych zgodnie z art. 11 ust. 1 tego rozporządzenia.

Dla klas 1., 4. i 5. emisji CO2, o których mowa w ust. 2 niniejszego artykułu, zróżnicowanie to ma zastosowanie do grup pojazdów ciężkich nieobjętych art. 2 ust. 1 lit. a)–d) rozporządzenia (UE) 2019/1242 najpóźniej dwa lata po opublikowaniu emisji odniesienia CO2 w aktach wykonawczych przyjętych na podstawie ust. 7 niniejszego artykułu w odniesieniu do danej grupy. W przypadku zmiany pkt 5.1 załącznika I do rozporządzenia (UE) 2019/1242 aktem ustawodawczym Unii w taki sposób, aby zostały objęte emisje odniesienia CO2 mające znaczenie dla danej grupy pojazdów ciężkich, takie emisje odniesienia CO2 nie mogą być więcej określane na podstawie ust. 7 niniejszego artykułu, lecz zgodnie z pkt 5.1 załącznika I do tego rozporządzenia.

W przypadku gdy ścieżki redukcji emisji dla grup pojazdów ciężkich nieobjętych art. 2 ust. 1 lit. a)–d) rozporządzenia (UE) 2019/1242 są określone aktem ustawodawczym Unii zmieniającym pkt 5.1 załącznika I do tego rozporządzenia, zróżnicowanie dla klas 2. i 3. emisji CO2, określonych w ust. 2 niniejszego artykułu, ma zastosowanie od dnia wejścia w życie nowych ścieżek redukcji emisji.

Bez uszczerbku dla ulg w stawkach przewidzianych w ust. 3 państwa członkowskie mogą od dnia 24 marca 2022 r. do dnia 31 grudnia 2025 r. przewidzieć obniżone stawki opłat infrastrukturalnych lub opłat za korzystanie z infrastruktury, lub zwolnienia z uiszczania opłat infrastrukturalnych lub opłat za korzystanie z infrastruktury dla pojazdów bezemisyjnych należących do dowolnej grupy pojazdów. Od dnia 1 stycznia 2026 r. takie ulgi muszą być ograniczone do 75 % w porównaniu z opłatą mającą zastosowanie do 1. klasy emisji CO2 określonej w ust. 2.

2. Bez uszczerbku dla ust. 1 państwa członkowskie ustanawiają dla każdego rodzaju pojazdu ciężkiego następujące klasy emisji CO2:

a) 1. klasa emisji CO2 – pojazdy, które nie należą do żadnej z klas emisji CO2, o których mowa w lit. b)–e);

b) 2. klasa emisji CO2 – pojazdy z podgrupy pojazdów sg zarejestrowane po raz pierwszy w okresie sprawozdawczym roku Y o emisjach CO2 o więcej niż 5 % poniżej ścieżki redukcji emisji w okresie sprawozdawczym roku Y i dla podgrupy pojazdów sg, ale nienależące do żadnej z klas emisji CO2, o których mowa w lit. c), d) i e);

c) 3. klasa emisji CO2 – pojazdy z podgrupy pojazdów sg zarejestrowane po raz pierwszy w okresie sprawozdawczym roku Y o emisjach CO2 o więcej niż 8 % poniżej ścieżki redukcji emisji w okresie sprawozdawczym roku Y i dla podgrupy pojazdów sg, nienależące do żadnej z klas emisji CO2, o których mowa w lit. d)–e);

d) 4. klasa emisji CO2 – niskoemisyjne pojazdy ciężkie;

e) 5. klasa emisji CO2 – pojazdy bezemisyjne.

Państwa członkowskie zapewniają, aby klasyfikacja pojazdu należącego do 2. lub 3. klasy emisji CO2 była ponownie oceniana co sześć lat po dniu jego pierwszej rejestracji oraz aby w stosownych przypadkach pojazd został przeklasyfikowany do odpowiedniej klasy emisji na podstawie progów mających wówczas zastosowanie. Przeklasyfikowanie, w odniesieniu do opłaty za korzystanie z infrastruktury, staje się skuteczne najpóźniej pierwszego dnia jego ważności w dniu tego przeklasyfikowania lub po dniu tego przeklasyfikowania.

3. Bez uszczerbku dla ust. 1 obniżone opłaty mają zastosowanie do pojazdów w 2., 3., 4. i 5. klasie emisji CO2 w następujący sposób:

a) 2. emisja klasy CO2 – ulga o 5–15 % w porównaniu z opłatą mającą zastosowanie do 1. klasy emisji CO2;

b) 3. emisja klasy CO2 – ulga o 15–30 % w porównaniu z opłatą mającą zastosowanie do 1. klasy emisji CO2;

c) 4. emisja klasy CO2 – ulga o 30–50 % w porównaniu z opłatą mającą zastosowanie do 1. klasy emisji CO2;

d) 5. emisja klasy CO2 – ulga o 50–75 % w porównaniu z opłatą mającą zastosowanie do 1. klasy emisji CO2.

W przypadku gdy opłata infrastrukturalna lub opłata za korzystanie z infrastruktury jest także zróżnicowana zgodnie z klasą emisji Euro, ulgi, o których mowa w akapicie pierwszym, mają zastosowanie w odniesieniu do opłaty stosowanej do najsurowszej normy emisji Euro.

4. Zróżnicowania, o których mowa w niniejszym artykule, nie mogą mieć na celu uzyskania dodatkowych wpływów.

5. Na zasadzie odstępstwa od ust. 1 państwo członkowskie może zadecydować o niestosowaniu wymogu różnicowania opłaty infrastrukturalnej zgodnie z ust. 2, w przypadku gdy opłata z tytułu kosztów zewnętrznych w odniesieniu do emisji CO2 jest pobierana i różnicowana zgodnie z wartościami odniesienia opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych dla emisji CO2 w załączniku IIIc.

6. Na odcinkach dróg, na których pojazd eksploatowany jest bez emisji CO2 w sposób możliwy do zweryfikowania, państwa członkowskie mogą stosować w odniesieniu do tego pojazdu obniżone opłaty zgodnie z 5. klasą emisji CO2. Państwa członkowskie, które korzystają z tej możliwości, stosują opłaty mające zastosowanie do 1. klasy emisji CO2 do tego pojazdu na innych odcinkach dróg.

7. Komisja przyjmuje akty wykonawcze w celu określenia emisji odniesienia CO2 dla grup pojazdów nieobjętych art. 2 ust. 1 lit. a)–d) rozporządzenia (UE) 2019/1242.

Te akty wykonawcze powielają dane mające znaczenie dla poszczególnych grup pojazdów opublikowane w sprawozdaniu, o którym mowa w art. 10 rozporządzenia (UE) 2018/956. Komisja przyjmuje te akty wykonawcze najpóźniej sześć miesięcy po opublikowaniu odpowiedniego sprawozdania, o którym mowa w art. 10 rozporządzenia (UE) 2018/956.

8. Do dnia 25 marca 2027 r. Komisja oceni wdrożenie i skuteczność zróżnicowania opłat w oparciu o emisje CO2, o których mowa w niniejszym artykule, a także czy jest ono nadal konieczne, oraz jego spójność z dyrektywami 2003/87/WE i 2003/96/WE. Na podstawie tej oceny w stosownych przypadkach Komisja przedkłada wniosek ustawodawczy w celu zmiany odpowiednich przepisów niniejszej dyrektywy dotyczących zróżnicowania opłat w zależności od emisji CO2.

9. Komisja, po dniu 24 marca 2022 r., dokonuje co pięć lat przeglądu maksymalnych stawek opłat za korzystanie z infrastruktury określonych w załączniku II oraz poziomów ulg, o których mowa w ust. 3 oraz, w stosownych przypadkach, na podstawie wyników tego przeglądu przedkłada wniosek ustawodawczy w celu zmiany tych przepisów.

10. Co 30 miesięcy po dniu 24 marca 2022 r. Komisja sporządza sprawozdanie oceniające zasadność progów dla klas 2. i 3. emisji CO2, o których mowa w art. 7ga ust. 2 lit. b) i c) niniejszej dyrektywy, w związku z emisjami odniesienia publikowanymi zgodnie z art. 11 ust. 1 rozporządzenia (UE) 2019/1242 lub emisjami CO2 zgłaszanymi zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2018/956 oraz w stosownych przypadkach przedkłada wniosek ustawodawczy w celu zmiany tych progów w oparciu o wyniki tej oceny.

11. Stosowanie zróżnicowania opłat na podstawie emisji CO2, o którym mowa w ust. 3 niniejszego artykułu, nie jest obowiązkowe w przypadku gdy zastosowanie ma inny unijny środek ustalania cen uprawnień do emisji dwutlenku węgla w transporcie drogowym.

Artykuł 7gb

[18] 1. Państwa członkowskie mogą różnicować opłaty za przejazd i opłaty za korzystanie z infrastruktury dla pojazdów lekkich w zależności od efektywności środowiskowej pojazdu określonej poprzez indywidualne łączne lub ważone łączne emisje CO2, zapisane w pozycji 49 świadectwa zgodności pojazdu, a także poprzez wyniki w zakresie emisji Euro.

Bez uszczerbku dla ust. 2 niniejszego artykułu niższe stawki opłat za przejazd i opłat za korzystanie z infrastruktury mają zastosowanie do samochodów osobowych, mikrobusów i lekkich pojazdów użytkowych, które spełniają oba następujące warunki:

a) ich indywidualne emisje CO2, określone zgodnie z rozporządzeniem Komisji (UE) 2017/1151 (21), wynoszą zero lub są poniżej następujących poziomów:

(i) w okresie 2021–2024: docelowe poziomy emisji dla unijnego parku pojazdów2021 określone zgodnie z pkt 6 części A i pkt 6 części B załącznika I do rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/631 (22);

(ii) w okresie 2025–2029: docelowe poziomy emisji dla unijnego parku pojazdów określone zgodnie z pkt 6.1.1 części A i pkt 6.1.1 części B załącznika I do rozporządzenia (UE) 2019/631;

(iii) w okresie po 2030 r.: docelowe poziomy emisji dla unijnego parku pojazdów określone zgodnie z pkt 6.1.2 części A i pkt 6.1.2. części B załącznika I do rozporządzenia (UE) 2019/631;

b) ich emisje zanieczyszczeń, określone zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2017/1151, ustalone są w tabeli w załączniku VII do niniejszej dyrektywy. Państwa członkowskie mogą stosować ulgę w odniesieniu do pojazdów bezemisyjnych, o których mowa w załączniku VII do niniejszej dyrektywy bez stosowania ulg w odniesieniu do innych kategorii wyników w zakresie emisji, o których mowa w tym załączniku.

2. Od dnia 1 stycznia 2026 r., o ile jest to technicznie wykonalne, państwa członkowskie różnicują opłaty za przejazd i roczną stawkę opłat za korzystanie z infrastruktury dla vanów i mikrobusów w zależności od efektywności środowiskowej danego pojazdu, zgodnie z zasadami określonymi w załączniku VII. W tym celu przepisy ust. 1 akapit drugi mają charakter orientacyjny.

W przypadku gdy państwa członkowskie postanowią o stosowaniu różnych kryteriów wyników w zakresie emisji lub poziomów ulg w odniesieniu do tych określonych w ust. 1 lub postanowią o włączeniu innych lub dodatkowych kryteriów, powiadamiają Komisję o swoich wyborach oraz uzasadniają je, co najmniej sześć miesięcy przed wprowadzeniem jakiegokolwiek zróżnicowania.

Państwa członkowskie mogą jednak postanowić o stosowaniu ulg wyłącznie w odniesieniu do pojazdów bezemisyjnych, bez stosowania jakiegokolwiek różnicowania w odniesieniu do innych pojazdów i bez powiadamiania Komisji.

3. Z zastrzeżeniem warunków określonych w ust. 1 i 2 państwa członkowskie mogą uwzględniać poprawę efektywności środowiskowej pojazdu wynikającą z jego konwersji umożliwiającej stosowanie paliw alternatywnych.

4. Państwa członkowskie mogą przyjąć nadzwyczajne środki w celu nałożenia opłat na pojazdy mające wartość historyczną.

5. Zróżnicowania, o których mowa w niniejszym artykule, nie mogą mieć na celu uzyskania dodatkowych wpływów.

Artykuł 7h

1. Co najmniej sześć miesięcy przed wdrożeniem nowego lub istotnie zmienionego systemu pobierania opłat za przejazd przewidującego opłatę infrastrukturalną państwa członkowskie przesyłają Komisji: [19]

a) w odniesieniu do systemów pobierania opłat za przejazd innych niż systemy obejmujące opłaty za przejazd pobierane w ramach koncesji:

– wartości jednostkowe i inne parametry stosowane do obliczania poszczególnych elementów kosztu infrastruktury, oraz

– jasne informacje na temat pojazdów objętych systemami pobierania opłat za przejazd, zakres geograficzny sieci lub części sieci, brany pod uwagę przy każdym obliczeniu kosztu, oraz odsetek kosztów, które mają zostać odzyskane;

– w stosownych przypadkach, jasne informacje na temat głównych cech systemu elektronicznego poboru opłat drogowych, w tym na temat interoperacyjności; [20]

b) w odniesieniu do systemów pobierania opłat za przejazd obejmujących opłaty za przejazd pobierane w ramach koncesji:

– umowy koncesyjne lub znaczące zmiany w takich umowach,

– wariant podstawowy, na podstawie którego udzielający koncesji przygotował ogłoszenie o koncesji, określone w załączniku VII B do dyrektywy 2004/18/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 31 marca 2004 r. w sprawie koordynacji procedur udzielania zamówień publicznych na roboty budowlane, dostawy i usługi (23); ten wariant podstawowy obejmuje szacunkowe koszty określone w art. 7b ust. 1 przewidziane koncesją, prognozę dotyczącą ruchu drogowego w podziale na rodzaj pojazdu, przewidziane poziomy opłat za przejazd oraz zakres geograficzny sieci objętej umową koncesyjną.

1a. [21] Przesyłając informacje do Komisji zgodnie z ust. 1, państwo członkowskie może uwzględnić informacje dotyczące więcej niż jednej zmiany systemu pobierania opłat za przejazd przewidującego opłatę infrastrukturalną. W przypadku gdy Komisja została już poinformowana o zmianie uznaje się, że państwo członkowskie spełniło już wymogi dotyczące informacji zgodnie z ust. 1, a zmiana ta może być wdrożona bez dalszego informowania Komisji.

2. W terminie sześciu miesięcy od otrzymania wszystkich niezbędnych informacji zgodnie z ust. 1 Komisja wydaje opinię dotyczącą tego, czy obowiązki wynikające z art. 7e zostały wypełnione. Opinie Komisji są udostępniane komitetowi, o którym mowa w art. 9c.

3. [22] Przed wdrożeniem nowego lub istotnie zmienionego systemu pobierania opłat za przejazd przewidującego opłatę z tytułu kosztów zewnętrznych lub opłatę z tytułu zatorów komunikacyjnych państwa członkowskie informują Komisję o danej sieci, przewidywanych stawkach dla poszczególnych kategorii pojazdów i klas emisji oraz w stosownych przypadkach powiadamiają Komisję zgodnie z – odpowiednio – pkt 2 załącznika IIIa lub pkt 2 załącznika V.

4. [23] (uchylony)

Artykuł 7i

1. Państwa członkowskie nie mogą stosować wobec użytkowników zniżek ani ulg w odniesieniu do tej części opłaty za przejazd, która jest związana z opłatą z tytułu kosztów zewnętrznych.

2. Państwa członkowskie mogą przewidzieć zniżki lub ulgi dotyczące opłaty infrastrukturalnej, pod warunkiem że:

a) wynikająca z nich struktura opłat jest proporcjonalna, udostępniana publicznie i obowiązuje użytkowników na równych warunkach oraz nie prowadzi do przenoszenia dodatkowych kosztów na pozostałych użytkowników w postaci wyższych opłat za przejazd;

b) [24] takie zniżki lub ulgi odzwierciedlają rzeczywiste oszczędności kosztów administracyjnych traktowania częstych użytkowników w porównaniu z okazjonalnymi użytkownikami;

c) [25] ulgi nie przekraczają 13 % opłaty infrastrukturalnej uiszczanej za równorzędne pojazdy niepodlegające zniżce lub uldze.

2a. [26] Państwa członkowskie mogą przewidzieć zniżki lub ulgi dla częstych użytkowników w odniesieniu do opłaty infrastrukturalnej dla samochodów osobowych, w szczególności w obszarach, gdzie osiedla są rozproszone oraz na obrzeżach miast. Mniejszych wpływów ze względu na zniżkę udzielaną częstym użytkownikom nie rekompensuje się kosztem rzadziej korzystających użytkowników.

3. [27] Z zastrzeżeniem warunków określonych w art. 7 g ust. 1 lit. b) oraz art. 7 g ust. 3 niniejszej dyrektywy stawki opłat za przejazd mogą w przypadku dużych projektów w bazowej transeuropejskiej sieci transportowej, której mapy przedstawione są w załączniku I do rozporządzenia (UE) nr 1315/2013, podlegać innym formom różnicowania w celu zapewnienia komercyjnej rentowności takich projektów, w przypadku gdy wystawione są one na bezpośrednią konkurencję ze strony innych rodzajów transportu. Wynikająca z tego struktura opłat musi być liniowa i proporcjonalna. Jej szczegóły są publicznie udostępniane oraz muszą być dostępne dla wszystkich użytkowników na równych warunkach. Nie może to prowadzić do przenoszenia dodatkowych kosztów na pozostałych użytkowników w postaci wyższych opłat za przejazd.

Artykuł 7j

1. [28] Opłaty za przejazd oraz opłaty za korzystanie z infrastruktury stosuje się, pobiera, a ich uiszczanie kontroluje w sposób stwarzający jak najmniej utrudnień w płynnym ruchu pojazdów oraz pozwalający na uniknięcie jakichkolwiek obowiązkowych kontroli na wewnętrznych granicach Unii. W tym celu państwa członkowskie współpracują w ustanawianiu metod umożliwiających użytkownikom dróg całodobowe uiszczanie opłat za przejazd i opłat za korzystanie z infrastruktury przynajmniej elektronicznie lub, na granicy lub w głównych punktach sprzedaży, za pomocą powszechnie przyjętych środków płatności, na terytorium i poza terytorium państw członkowskich, w których opłaty te są stosowane. Państwa członkowskie nie są zobowiązane do zapewnienia fizycznych punktów płatności.

2. Rozwiązania dotyczące poboru opłat za przejazd lub opłat za korzystanie z infrastruktury nie powodują nieuzasadnionych utrudnień – natury finansowej lub innej – dla użytkowników, którzy nie korzystają regularnie z sieci drogowej. W szczególności, jeżeli państwo członkowskie pobiera opłaty za przejazd lub opłaty za korzystanie z infrastruktury wyłącznie przy użyciu systemu, który wymaga zainstalowania urządzenia rejestrującego w pojeździe, państwo to zapewnia wszystkim użytkownikom dostęp do właściwych urządzeń spełniających wymogi dyrektywy 2004/52/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie interoperacyjności systemów elektronicznych opłat drogowych we Wspólnocie (24), zgodnie z rozsądnymi warunkami administracyjnymi i ekonomicznymi.

2a. [29] W przypadku gdy kierowca lub, w stosownym przypadku, przewoźnik lub dostawca europejskiej usługi opłaty elektronicznej (EETS) nie jest w stanie udowodnić klasy emisji pojazdu do celów art. 7 g ust. 2, art. 7ga lub 7gb, państwa członkowskie mogą zastosować opłaty za przejazd lub opłaty za korzystanie z infrastruktury w wysokości do najwyższego możliwego poziomu.

Państwa członkowskie wprowadzają środki niezbędne do zapewnienia, aby użytkownik drogi mógł przed skorzystaniem z infrastruktury zadeklarować klasę emisji pojazdu przynajmniej za pomocą środków elektronicznych. Państwa członkowskie mogą oferować środki elektroniczne i nieelektroniczne, aby umożliwić użytkownikowi przedstawienie dowodów w celu skorzystania z ulg w opłatach za przejazd lub, w stosownych przypadkach, w przypadku kontroli. Państwa członkowskie mogą wymagać, aby dowody dostarczane za pomocą środków elektronicznych były przekazywane przed skorzystaniem z infrastruktury.

Państwa członkowskie mogą wprowadzić środki niezbędne do zapewnienia akceptacji przedstawienia dowodów po korzystaniu z infrastruktury przez 30 dni lub dłuższy okres, określony przez państwa członkowskie, po korzystaniu z infrastruktury, oraz aby zapewnić zwrot wszelkich różnic między stosowanymi opłatami za przejazd lub opłatami za korzystanie z infrastruktury a opłatami za przejazd lub opłatami za korzystanie z infrastruktury odpowiadającymi klasie emisji danego pojazdu, co wynika z dowodów przedstawionych w mającym zastosowanie terminie.

3. [30] W przypadku gdy państwo członkowskie pobiera opłatę za przejazd w odniesieniu do pojazdu, całkowita wysokość opłaty za przejazd, wysokość opłaty infrastrukturalnej, wysokość opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych oraz wysokość opłaty z tytułu zatorów komunikacyjnych wskazuje się, w stosownym przypadku, na pokwitowaniu, które otrzymuje użytkownik drogi, w miarę możliwości z wykorzystaniem środków elektronicznych. Użytkownik drogi może wyrazić zgodę na nieotrzymanie pokwitowania.

4. [31] W przypadku gdy jest to możliwe z ekonomicznego punktu widzenia, państwa członkowskie nakładają i pobierają opłaty infrastrukturalne, opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych oraz opłaty z tytułu zatorów komunikacyjnych za pomocą systemu elektronicznego poboru opłat drogowych, który jest zgodny z przepisami art. 3 ust. 1 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/520 (25). Komisja propaguje współpracę między państwami członkowskimi, która okaże się niezbędna do zapewnienia interoperacyjności elektronicznych systemów poboru opłat za przejazd na poziomie europejskim.

Artykuł 7k

[32] Bez uszczerbku dla art. 107 i 108 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej niniejsza dyrektywa nie wpływa na swobodę państw członkowskich, które wprowadzają system opłat za przejazd, do wprowadzenia odpowiedniej rekompensaty.

Artykuł 8

1. Dwa lub więcej Państw Członkowskich może współpracować przy wprowadzaniu wspólnego systemu opłat za korzystanie z infrastruktury, stosowanego na ich terytoriach traktowanych jako całość. W takim przypadku Państwa Członkowskie obowiązane są zapewnić bliską współpracę z Komisją, a także obowiązane są do współpracy w zakresie funkcjonowania tego systemu oraz ewentualnej jego zmiany.

2. Oprócz warunków, o których mowa w art. 7, wspólny system musi spełniać następujące kryteria:

a) [33] uiszczanie wspólnych opłat za korzystanie z infrastruktury daje dostęp do sieci określonej przez uczestniczące w systemie państwa członkowskie zgodnie z art. 7 ust. 1 i 2;

b) [34] uczestniczące w systemie państwa członkowskie ustalają wspólne stawki opłat za korzystanie z infrastruktury na poziomie nie wyższym niż stawki maksymalne, o których mowa w art. 7a;

c) do wspólnego systemu mogą przyłączać się inne Państwa Członkowskie;

d) uczestniczące w systemie Państwa Członkowskie opracowują skalę proporcji, według której każde z nich na sprawiedliwych zasadach uczestniczy w dochodach pochodzących z opłat za korzystanie z infrastruktury.

3. [35] W przypadku wspólnego systemu opłat za korzystanie z infrastruktury, o którym mowa w ust. 1 niniejszego artykułu, ostateczny termin stosowania zróżnicowań, o których mowa w art. 7ga ust. 1 akapity drugi i trzeci, zostaje przedłużony do dnia 25 marca 2025 r. lub, jeżeli emisje odniesienia CO2 zostaną opublikowane po dniu 24 marca 2022 r., do trzech lat po opublikowaniu emisji odniesienia CO2.

Artykuł 8a

Każde Państwo Członkowskie monitoruje system opłat za przejazd lub opłat za korzystanie z infrastruktury w celu zapewnienia jego przejrzystego i niedyskryminacyjnego funkcjonowania.

Artykuł 8b

1. Dwa państwa członkowskie lub większa ich liczba mogą współpracować przy wprowadzaniu wspólnego systemu opłat za przejazd, stosowanego na ich połączonych terytoriach traktowanych jako całość. W takim przypadku te państwa członkowskie zapewniają, by Komisja została poinformowana o takiej współpracy, a także o późniejszej eksploatacji tego systemu oraz jego ewentualnych zmianach.

2. Wspólny system opłat za przejazd podlega warunkom określonym w art. 7– 7k. Inne państwa członkowskie mogą przyłączyć się do wspólnego systemu.

ROZDZIAŁ IV

Przepisy końcowe

Artykuł 9

1. Niniejsza dyrektywa nie stanowi dla Państw Członkowskich przeszkody w niedyskryminacyjnym stosowaniu:

a) specjalnych podatków lub opłat:

– pobieranych przy rejestracji pojazdów, lub

– nakładanych na pojazdy lub ładunki o ponadnormatywnych masach lub wymiarach;

b) opłat parkingowych oraz specjalnych opłat za poruszanie się pojazdów po obszarach miejskich.

1a. [36] Niniejsza dyrektywa nie uniemożliwia państwom członkowskim stosowania:

a) opłat regulacyjnych, które są opracowane specjalnie w celu zmniejszenia zatorów komunikacyjnych lub przeciwdziałania oddziaływaniu na środowisko, w tym niskiej jakości powietrza, na wszelkich drogach znajdujących się na obszarze miejskim, w tym na drogach sieci transeuropejskich przecinających obszary miejskie;

b) opłat, które są opracowane specjalnie w celu sfinansowania budowy, eksploatacji, utrzymania i rozwoju instalacji, wbudowanych w drogi lub rozmieszczonych na drogach lub wzdłuż nich, dostarczających energię dla pojazdów nisko- i bezemisyjnych w ruchu, oraz są nakładane na takie pojazdy.

Opłaty te stosuje się na niedyskryminacyjnych zasadach.

2. [37] Państwa członkowskie określają sposób wykorzystania wpływów uzyskanych na podstawie niniejszej dyrektywy. Dla umożliwienia rozwoju sieci transportowej jako całości, wpływy pochodzące z opłat infrastrukturalnych i z opłat z tytułu kosztów zewnętrznych lub równoważnik finansowej wartości tych wpływów należy wykorzystać na rzecz sektora transportowego oraz do optymalizacji całego systemu transportowego. W szczególności, wpływy pochodzące z opłat z tytułu kosztów zewnętrznych lub równoważnik finansowej wartości tych wpływów należy wykorzystać do zwiększenia zrównoważonego charakteru transportu, w tym do realizacji przynajmniej jednego z poniższych celów:

a) ułatwienie prowadzenia skutecznej polityki cenowej;

b) zmniejszenie u źródła zanieczyszczeń spowodowanych przez transport drogowy;

c) złagodzenie u źródła skutków zanieczyszczenia spowodowanego przez transport drogowy;

d) poprawa parametrów pojazdów w zakresie emisji CO2 i zużycia energii;

e) rozwijanie alternatywnej infrastruktury dla użytkowników transportu lub zwiększenie obecnej przepustowości;

f) wspieranie transeuropejskiej sieci transportowej;

g) zoptymalizowanie rozwiązań logistycznych;

h) poprawa bezpieczeństwa drogowego; oraz

i) zapewnienie bezpiecznych miejsc parkingowych.

Artykuł 9a

Państwa Członkowskie ustalają odpowiednie kontrole i określają system sankcji stosowanych za naruszenie przepisów krajowych przyjętych na podstawie niniejszej dyrektywy. Przyjmują one wszelkie niezbędne środki w celu zapewnienia wprowadzenia ich w życie. Ustanowione sankcje muszą być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające.

Artykuł 9b

Komisja ułatwia dialog i wymianę wiedzy technicznej pomiędzy państwami członkowskimi w związku z wprowadzeniem w życie niniejszej dyrektywy, a w szczególności załączników do niej.

Artykuł 9c

1. Komisję wspomaga komitet. Komitet ten jest komitetem w rozumieniu rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 z dnia 16 lutego 2011 r. ustanawiającego przepisy i zasady ogólne dotyczące trybu kontroli przez państwa członkowskie wykonywania uprawnień wykonawczych przez Komisję (26).

2. W przypadku odesłania do niniejszego ustępu stosuje się art. 4 rozporządzenia (UE) nr 182/2011.

3. [38] W przypadku odesłania do niniejszego ustępu stosuje się art. 5 rozporządzenia (UE) nr 182/2011.

Artykuł 9d

[39] Komisja jest uprawniona do przyjmowania zgodnie z art. 9e aktów delegowanych w celu zmiany niniejszej dyrektywy w odniesieniu do załącznika 0, wzorów w pkt 4.1 i 4.2 załącznika IIIa oraz kwot wskazanych w tabelach załączników IIIb i IIIc, aby dostosować je do postępu naukowego i technicznego.

W okolicznościach, o których mowa w art. 7cb ust. 4, Komisja przyjmuje akty delegowane zgodnie z art. 9e w celu zmiany niniejszej dyrektywy w odniesieniu do wartości odniesienia opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych w odniesieniu do emisji CO2 określonych w załączniku IIIc, z uwzględnieniem efektywnej ceny emisji dwutlenku węglu stosowanej do paliw używanych w transporcie drogowym w Unii. Takie zmiany ograniczają się do zapewnienia, aby poziom opłat z tytułu kosztów zewnętrznych w odniesieniu do emisji CO2 nie wykraczał poza to, co jest konieczne do internalizacji tych kosztów zewnętrznych.

Artykuł 9e

[40] 1. Powierzenie Komisji uprawnień do przyjęcia aktów delegowanych podlega warunkom określonym w niniejszym artykule.

2. Uprawnienia do przyjmowania aktów delegowanych, o których mowa w art. 9d, powierza się Komisji na okres pięciu lat od dnia 24 marca 2022 r.. Komisja sporządza sprawozdanie dotyczące przekazania uprawnień nie później niż dziewięć miesięcy przed końcem okresu pięciu lat. Przekazanie uprawnień zostaje automatycznie przedłużone na takie same okresy, chyba że Parlament Europejski lub Rada sprzeciwią się takiemu przedłużeniu nie później niż trzy miesiące przed końcem każdego okresu.

3. Przekazanie uprawnień, o którym mowa w art. 9d, może zostać w dowolnym momencie odwołane przez Parlament Europejski lub przez Radę. Decyzja o odwołaniu kończy przekazanie określonych w niej uprawnień. Decyzja o odwołaniu staje się skuteczna następnego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej lub w późniejszym terminie określonym w tej decyzji. Nie wpływa ona na ważność już obowiązujących aktów delegowanych.

4. Przed przyjęciem aktu delegowanego Komisja konsultuje się z ekspertami wyznaczonymi przez każde państwo członkowskie zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym z dnia 13 kwietnia 2016 r. w sprawie lepszego stanowienia prawa (27).

5. Niezwłocznie po przyjęciu aktu delegowanego Komisja przekazuje go równocześnie Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.

6. Akt delegowany przyjęty na podstawie art. 9d wchodzi w życie tylko wówczas, gdy ani Parlament Europejski, ani Rada nie wyraziły sprzeciwu w terminie dwóch miesięcy od przekazania tego aktu Parlamentowi Europejskiemu i Radzie, lub gdy, przed upływem tego terminu, zarówno Parlament Europejski, jak i Rada poinformowały Komisję, że nie wniosą sprzeciwu. Termin ten przedłuża się o dwa miesiące z inicjatywy Parlamentu Europejskiego lub Rady.

Artykuł 9f

[41] (uchylony)

Artykuł 9g

[42] (uchylony)

Artykuł 10

1. Dla potrzeb niniejszej dyrektywy kursy wymiany euro i walut krajowych Państw Członkowskich, które nie przyjęły euro, są kursami obowiązującymi w pierwszym dniu roboczym października i opublikowanymi w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. Obowiązują one od 1 stycznia kolejnego roku kalendarzowego.

2. W momencie corocznych dostosowań przeprowadzanych zgodnie z ust. 1, Państwa Członkowskie, które nie przyjęły euro, mogą utrzymać w mocy wartości opłat wyrażone w walutach krajowych, jeżeli zamiana wartości wyrażonych w euro spowodowałaby zmianę wartości wyrażonej w walucie krajowej niższą niż 5 %.

Artykuł 10a

[43] 1. Kwoty wyrażone w euro określone w załączniku II oraz kwoty wyrażone w centach określone w tabelach załączników IIIb i IIIc dostosowuje się co dwa lata, aby uwzględnić zmiany w ogólnounijnym zharmonizowanym indeksie cen konsumpcyjnych (HICP), z wyłączeniem energii i żywności nieprzetworzonej, publikowanym przez Komisję (Eurostat). Pierwsze dostosowanie następuje do dnia 31 marca 2025 r.

Kwoty te aktualizowane są automatycznie poprzez dostosowanie kwoty podstawowej wyrażonej w euro lub w centach o procentową wartość zmiany tego indeksu. Otrzymane kwoty zaokrąglane są w górę do liczby całkowitej w euro w odniesieniu do załącznika II oraz do dziesiętnej części centa – w odniesieniu do załączników IIIb i IIIc.

2. Do dnia 31 marca 2025 r. Komisja opublikuje w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej wysokość dostosowanych kwot, o których mowa w ust. 1. Kwoty te wchodzą w życie pierwszego dnia miesiąca następującego po publikacji.

Artykuł 11

[44] 1. Do dnia 25 marca 2025 r., a następnie co pięć lat państwa członkowskie podają do wiadomości publicznej w formie zbiorczej sprawozdanie dotyczące opłat za przejazd i opłat za korzystanie z infrastruktury pobieranych na ich terytorium.

2. Sprawozdanie podawane do wiadomości publicznej zgodnie z ust. 1 zawiera informacje dotyczące:

a) zmian opłat za użytkowanie infrastruktury drogowej, a mianowicie sieci i kategorii pojazdów objętych opłatami, w tym wszelkich zwolnień zgodnie z art. 7, 7c lub 7gb;

b) zróżnicowania opłat infrastrukturalnych lub opłat za korzystanie z infrastruktury w zależności od kategorii pojazdu i rodzaju pojazdu ciężkiego;

c) zróżnicowania opłat infrastrukturalnych lub opłat za korzystanie z infrastruktury w zależności od efektywności środowiskowej pojazdów, zgodnie z art. 7 g, 7ga lub 7gb;

d) w stosownych przypadkach, zróżnicowania opłat infrastrukturalnych według pory dnia, kategorii dnia lub pory roku, zgodnie z art. 7 g ust. 1;

e) opłat z tytułu kosztów zewnętrznych pobieranych w przypadku każdej kombinacji klasy pojazdu, typu drogi i okresu;

f) opłaty infrastrukturalnej wyliczanej na podstawie średniej ważonej i łącznych wpływów uzyskanych z opłaty infrastrukturalnej;

g) łącznych wpływów uzyskanych z opłat z tytułu kosztów zewnętrznych;

h) łącznych wpływów uzyskanych z opłat z tytułu zatorów komunikacyjnych dla poszczególnych kategorii pojazdów;

i) łącznych wpływów uzyskanych z dopłat oraz na których odcinkach dróg je pobierano;

j) łącznych wpływów uzyskanych z opłat za przejazd lub opłat za korzystanie z infrastruktury lub – w stosownych przypadkach – obu;

k) wykorzystania wpływów uzyskanych w wyniku stosowania niniejszej dyrektywy oraz sposobu, w jaki wykorzystanie to pozwoliło państwom członkowskim osiągnąć cele, o których mowa w art. 9 ust. 2, lub, w przypadku gdy takie wpływy są przydzielane do budżetu ogólnego, informacji na temat poziomu wydatków przeznaczonych na projekty w zakresie infrastruktury transportu drogowego i zrównoważonego transportu; oraz

l) zmian udziału pojazdów należących do różnych klas emisji na drogach płatnych.

Państwa członkowskie, które udostępniają te informacje publicznie w internecie, mogą zadecydować o niesporządzaniu sprawozdania.

Artykuł 12

1. Do 1 lipca 2000 r. Państwa Członkowskie wprowadzą w życie przepisy ustawowe wykonawcze i administracyjne konieczne do wdrożenia niniejszej dyrektywy oraz niezwłocznie powiadomią o tym Komisję.

W przypadku wprowadzenia w życie przez Państwa Członkowskie wspomnianych przepisów, muszą one zawierać odniesienie do niniejszej dyrektywy lub odniesienie to musi towarzyszyć ich urzędowej publikacji. Metody dokonywania takiego odniesienia określane są przez Państwa Członkowskie.

2. Państwa Członkowskie przekażą Komisji teksty podstawowych przepisów prawa krajowego, przyjętych w dziedzinie określonej niniejszą dyrektywą. Komisja poinformuje o tym pozostałe Państwa Członkowskie.

Artykuł 13

Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie z dniem jej opublikowania w Dzienniku Urzędowym Wspólnot Europejskich.

Artykuł 14

Niniejsza dyrektywa skierowana jest do Państw Członkowskich.

Sporządzono w Luksemburgu, dnia 17 czerwca 1999 r.

[1] Tytuł dyrektywy w brzmieniu ustalonym przez art. 1 pkt 1 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/362 z dnia 24 lutego 2022 r. w sprawie zmiany dyrektyw 1999/62/WE, 1999/37/WE i (UE) 2019/520 w odniesieniu do pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy (Dz.Urz.UE L 69 z 04.03.2022, str. 1; ost. zm.: Dz.Urz.UE L 227 z 01.09.2022, str. 133). Zmiana weszła w życie 24 marca 2022 r.

[2] Art. 1 w brzmieniu ustalonym przez art. 1 pkt 2 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/362 z dnia 24 lutego 2022 r. w sprawie zmiany dyrektyw 1999/62/WE, 1999/37/WE i (UE) 2019/520 w odniesieniu do pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy (Dz.Urz.UE L 69 z 04.03.2022, str. 1; ost. zm.: Dz.Urz.UE L 227 z 01.09.2022, str. 133). Zmiana weszła w życie 24 marca 2022 r.

[3] Art. 2 w brzmieniu ustalonym przez art. 1 pkt 2 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/362 z dnia 24 lutego 2022 r. w sprawie zmiany dyrektyw 1999/62/WE, 1999/37/WE i (UE) 2019/520 w odniesieniu do pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy (Dz.Urz.UE L 69 z 04.03.2022, str. 1; ost. zm.: Dz.Urz.UE L 227 z 01.09.2022, str. 133). Zmiana weszła w życie 24 marca 2022 r.

[4] Art. 7 w brzmieniu ustalonym przez art. 1 pkt 3 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/362 z dnia 24 lutego 2022 r. w sprawie zmiany dyrektyw 1999/62/WE, 1999/37/WE i (UE) 2019/520 w odniesieniu do pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy (Dz.Urz.UE L 69 z 04.03.2022, str. 1; ost. zm.: Dz.Urz.UE L 227 z 01.09.2022, str. 133). Zmiana weszła w życie 24 marca 2022 r.

[5] Art. 7a w brzmieniu ustalonym przez art. 1 pkt 3 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/362 z dnia 24 lutego 2022 r. w sprawie zmiany dyrektyw 1999/62/WE, 1999/37/WE i (UE) 2019/520 w odniesieniu do pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy (Dz.Urz.UE L 69 z 04.03.2022, str. 1; ost. zm.: Dz.Urz.UE L 227 z 01.09.2022, str. 133). Zmiana weszła w życie 24 marca 2022 r.

[6] Art. 7aa dodany przez art. 1 pkt 4 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/362 z dnia 24 lutego 2022 r. w sprawie zmiany dyrektyw 1999/62/WE, 1999/37/WE i (UE) 2019/520 w odniesieniu do pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy (Dz.Urz.UE L 69 z 04.03.2022, str. 1; ost. zm.: Dz.Urz.UE L 227 z 01.09.2022, str. 133). Zmiana weszła w życie 24 marca 2022 r.

[7] Art. 7b w brzmieniu ustalonym przez art. 1 pkt 5 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/362 z dnia 24 lutego 2022 r. w sprawie zmiany dyrektyw 1999/62/WE, 1999/37/WE i (UE) 2019/520 w odniesieniu do pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy (Dz.Urz.UE L 69 z 04.03.2022, str. 1; ost. zm.: Dz.Urz.UE L 227 z 01.09.2022, str. 133). Zmiana weszła w życie 24 marca 2022 r.

[8] Art. 7c w brzmieniu ustalonym przez art. 1 pkt 5 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/362 z dnia 24 lutego 2022 r. w sprawie zmiany dyrektyw 1999/62/WE, 1999/37/WE i (UE) 2019/520 w odniesieniu do pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy (Dz.Urz.UE L 69 z 04.03.2022, str. 1; ost. zm.: Dz.Urz.UE L 227 z 01.09.2022, str. 133). Zmiana weszła w życie 24 marca 2022 r.

[9] Art. 7ca dodany przez art. 1 pkt 6 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/362 z dnia 24 lutego 2022 r. w sprawie zmiany dyrektyw 1999/62/WE, 1999/37/WE i (UE) 2019/520 w odniesieniu do pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy (Dz.Urz.UE L 69 z 04.03.2022, str. 1; ost. zm.: Dz.Urz.UE L 227 z 01.09.2022, str. 133). Zmiana weszła w życie 24 marca 2022 r.

[10] Art. 7cb dodany przez art. 1 pkt 6 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/362 z dnia 24 lutego 2022 r. w sprawie zmiany dyrektyw 1999/62/WE, 1999/37/WE i (UE) 2019/520 w odniesieniu do pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy (Dz.Urz.UE L 69 z 04.03.2022, str. 1; ost. zm.: Dz.Urz.UE L 227 z 01.09.2022, str. 133). Zmiana weszła w życie 24 marca 2022 r.

[11] Art. 7d w brzmieniu ustalonym przez art. 1 pkt 7 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/362 z dnia 24 lutego 2022 r. w sprawie zmiany dyrektyw 1999/62/WE, 1999/37/WE i (UE) 2019/520 w odniesieniu do pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy (Dz.Urz.UE L 69 z 04.03.2022, str. 1; ost. zm.: Dz.Urz.UE L 227 z 01.09.2022, str. 133). Zmiana weszła w życie 24 marca 2022 r.

[12] Art. 7da dodany przez art. 1 pkt 8 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/362 z dnia 24 lutego 2022 r. w sprawie zmiany dyrektyw 1999/62/WE, 1999/37/WE i (UE) 2019/520 w odniesieniu do pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy (Dz.Urz.UE L 69 z 04.03.2022, str. 1; ost. zm.: Dz.Urz.UE L 227 z 01.09.2022, str. 133). Zmiana weszła w życie 24 marca 2022 r.

[13] Art. 7e ust. 1 w brzmieniu ustalonym przez art. 1 pkt 9 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/362 z dnia 24 lutego 2022 r. w sprawie zmiany dyrektyw 1999/62/WE, 1999/37/WE i (UE) 2019/520 w odniesieniu do pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy (Dz.Urz.UE L 69 z 04.03.2022, str. 1; ost. zm.: Dz.Urz.UE L 227 z 01.09.2022, str. 133). Zmiana weszła w życie 24 marca 2022 r.

[14] Art. 7e ust. 2 w brzmieniu ustalonym przez art. 1 pkt 9 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/362 z dnia 24 lutego 2022 r. w sprawie zmiany dyrektyw 1999/62/WE, 1999/37/WE i (UE) 2019/520 w odniesieniu do pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy (Dz.Urz.UE L 69 z 04.03.2022, str. 1; ost. zm.: Dz.Urz.UE L 227 z 01.09.2022, str. 133). Zmiana weszła w życie 24 marca 2022 r.

[15] Art. 7f w brzmieniu ustalonym przez art. 1 pkt 10 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/362 z dnia 24 lutego 2022 r. w sprawie zmiany dyrektyw 1999/62/WE, 1999/37/WE i (UE) 2019/520 w odniesieniu do pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy (Dz.Urz.UE L 69 z 04.03.2022, str. 1; ost. zm.: Dz.Urz.UE L 227 z 01.09.2022, str. 133). Zmiana weszła w życie 24 marca 2022 r.

[16] Art. 7g w brzmieniu ustalonym przez art. 1 pkt 10 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/362 z dnia 24 lutego 2022 r. w sprawie zmiany dyrektyw 1999/62/WE, 1999/37/WE i (UE) 2019/520 w odniesieniu do pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy (Dz.Urz.UE L 69 z 04.03.2022, str. 1; ost. zm.: Dz.Urz.UE L 227 z 01.09.2022, str. 133). Zmiana weszła w życie 24 marca 2022 r.

[17] Art. 7ga dodany przez art. 1 pkt 11 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/362 z dnia 24 lutego 2022 r. w sprawie zmiany dyrektyw 1999/62/WE, 1999/37/WE i (UE) 2019/520 w odniesieniu do pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy (Dz.Urz.UE L 69 z 04.03.2022, str. 1; ost. zm.: Dz.Urz.UE L 227 z 01.09.2022, str. 133). Zmiana weszła w życie 24 marca 2022 r.

[18] Art. 7gb dodany przez art. 1 pkt 11 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/362 z dnia 24 lutego 2022 r. w sprawie zmiany dyrektyw 1999/62/WE, 1999/37/WE i (UE) 2019/520 w odniesieniu do pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy (Dz.Urz.UE L 69 z 04.03.2022, str. 1; ost. zm.: Dz.Urz.UE L 227 z 01.09.2022, str. 133). Zmiana weszła w życie 24 marca 2022 r.

[19] Art. 7h ust. 1 w brzmieniu ustalonym przez art. 1 pkt 12 lit. a) dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/362 z dnia 24 lutego 2022 r. w sprawie zmiany dyrektyw 1999/62/WE, 1999/37/WE i (UE) 2019/520 w odniesieniu do pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy (Dz.Urz.UE L 69 z 04.03.2022, str. 1; ost. zm.: Dz.Urz.UE L 227 z 01.09.2022, str. 133). Zmiana weszła w życie 24 marca 2022 r.

[20] Art. 7h ust. 1 lit. a) w brzmieniu ustalonym przez art. 1 pkt 12 lit. a) dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/362 z dnia 24 lutego 2022 r. w sprawie zmiany dyrektyw 1999/62/WE, 1999/37/WE i (UE) 2019/520 w odniesieniu do pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy (Dz.Urz.UE L 69 z 04.03.2022, str. 1; ost. zm.: Dz.Urz.UE L 227 z 01.09.2022, str. 133). Zmiana weszła w życie 24 marca 2022 r.

[21] Art. 7h ust. 1a dodany przez art. 1 pkt 12 lit. b) dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/362 z dnia 24 lutego 2022 r. w sprawie zmiany dyrektyw 1999/62/WE, 1999/37/WE i (UE) 2019/520 w odniesieniu do pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy (Dz.Urz.UE L 69 z 04.03.2022, str. 1; ost. zm.: Dz.Urz.UE L 227 z 01.09.2022, str. 133). Zmiana weszła w życie 24 marca 2022 r.

[22] Art. 7h ust. 3 w brzmieniu ustalonym przez art. 1 pkt 12 lit. c) dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/362 z dnia 24 lutego 2022 r. w sprawie zmiany dyrektyw 1999/62/WE, 1999/37/WE i (UE) 2019/520 w odniesieniu do pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy (Dz.Urz.UE L 69 z 04.03.2022, str. 1; ost. zm.: Dz.Urz.UE L 227 z 01.09.2022, str. 133). Zmiana weszła w życie 24 marca 2022 r.

[23] Art. 7h ust. 4 uchylony przez art. 1 pkt 12 lit. d) dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/362 z dnia 24 lutego 2022 r. w sprawie zmiany dyrektyw 1999/62/WE, 1999/37/WE i (UE) 2019/520 w odniesieniu do pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy (Dz.Urz.UE L 69 z 04.03.2022, str. 1; ost. zm.: Dz.Urz.UE L 227 z 01.09.2022, str. 133). Zmiana weszła w życie 24 marca 2022 r.

[24] Art. 7i ust. 2 lit. b) w brzmieniu ustalonym przez art. 1 pkt 13 lit. a) dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/362 z dnia 24 lutego 2022 r. w sprawie zmiany dyrektyw 1999/62/WE, 1999/37/WE i (UE) 2019/520 w odniesieniu do pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy (Dz.Urz.UE L 69 z 04.03.2022, str. 1; ost. zm.: Dz.Urz.UE L 227 z 01.09.2022, str. 133). Zmiana weszła w życie 24 marca 2022 r.

[25] Art. 7i ust. 2 lit. c) w brzmieniu ustalonym przez art. 1 pkt 13 lit. a) dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/362 z dnia 24 lutego 2022 r. w sprawie zmiany dyrektyw 1999/62/WE, 1999/37/WE i (UE) 2019/520 w odniesieniu do pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy (Dz.Urz.UE L 69 z 04.03.2022, str. 1; ost. zm.: Dz.Urz.UE L 227 z 01.09.2022, str. 133). Zmiana weszła w życie 24 marca 2022 r.

[26] Art. 7i ust. 2a dodany przez art. 1 pkt 13 lit. b) dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/362 z dnia 24 lutego 2022 r. w sprawie zmiany dyrektyw 1999/62/WE, 1999/37/WE i (UE) 2019/520 w odniesieniu do pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy (Dz.Urz.UE L 69 z 04.03.2022, str. 1; ost. zm.: Dz.Urz.UE L 227 z 01.09.2022, str. 133). Zmiana weszła w życie 24 marca 2022 r.

[27] Art. 7i ust. 3 w brzmieniu ustalonym przez art. 1 pkt 13 lit. c) dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/362 z dnia 24 lutego 2022 r. w sprawie zmiany dyrektyw 1999/62/WE, 1999/37/WE i (UE) 2019/520 w odniesieniu do pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy (Dz.Urz.UE L 69 z 04.03.2022, str. 1; ost. zm.: Dz.Urz.UE L 227 z 01.09.2022, str. 133). Zmiana weszła w życie 24 marca 2022 r.

[28] Art. 7j ust. 1 w brzmieniu ustalonym przez art. 1 pkt 14 lit. a) dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/362 z dnia 24 lutego 2022 r. w sprawie zmiany dyrektyw 1999/62/WE, 1999/37/WE i (UE) 2019/520 w odniesieniu do pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy (Dz.Urz.UE L 69 z 04.03.2022, str. 1; ost. zm.: Dz.Urz.UE L 227 z 01.09.2022, str. 133). Zmiana weszła w życie 24 marca 2022 r.

[29] Art. 7j ust. 2a dodany przez art. 1 pkt 14 lit. b) dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/362 z dnia 24 lutego 2022 r. w sprawie zmiany dyrektyw 1999/62/WE, 1999/37/WE i (UE) 2019/520 w odniesieniu do pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy (Dz.Urz.UE L 69 z 04.03.2022, str. 1; ost. zm.: Dz.Urz.UE L 227 z 01.09.2022, str. 133). Zmiana weszła w życie 24 marca 2022 r.

[30] Art. 7j ust. 3 w brzmieniu ustalonym przez art. 1 pkt 14 lit. c) dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/362 z dnia 24 lutego 2022 r. w sprawie zmiany dyrektyw 1999/62/WE, 1999/37/WE i (UE) 2019/520 w odniesieniu do pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy (Dz.Urz.UE L 69 z 04.03.2022, str. 1; ost. zm.: Dz.Urz.UE L 227 z 01.09.2022, str. 133). Zmiana weszła w życie 24 marca 2022 r.

[31] Art. 7j ust. 4 w brzmieniu ustalonym przez art. 1 pkt 14 lit. c) dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/362 z dnia 24 lutego 2022 r. w sprawie zmiany dyrektyw 1999/62/WE, 1999/37/WE i (UE) 2019/520 w odniesieniu do pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy (Dz.Urz.UE L 69 z 04.03.2022, str. 1; ost. zm.: Dz.Urz.UE L 227 z 01.09.2022, str. 133). Zmiana weszła w życie 24 marca 2022 r.

[32] Art. 7k w brzmieniu ustalonym przez art. 1 pkt 15 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/362 z dnia 24 lutego 2022 r. w sprawie zmiany dyrektyw 1999/62/WE, 1999/37/WE i (UE) 2019/520 w odniesieniu do pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy (Dz.Urz.UE L 69 z 04.03.2022, str. 1; ost. zm.: Dz.Urz.UE L 227 z 01.09.2022, str. 133). Zmiana weszła w życie 24 marca 2022 r.

[33] Art. 8 ust. 2 lit. a) w brzmieniu ustalonym przez art. 1 pkt 16 lit. a) dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/362 z dnia 24 lutego 2022 r. w sprawie zmiany dyrektyw 1999/62/WE, 1999/37/WE i (UE) 2019/520 w odniesieniu do pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy (Dz.Urz.UE L 69 z 04.03.2022, str. 1; ost. zm.: Dz.Urz.UE L 227 z 01.09.2022, str. 133). Zmiana weszła w życie 24 marca 2022 r.

[34] Art. 8 ust. 2 lit. b) w brzmieniu ustalonym przez art. 1 pkt 16 lit. a) dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/362 z dnia 24 lutego 2022 r. w sprawie zmiany dyrektyw 1999/62/WE, 1999/37/WE i (UE) 2019/520 w odniesieniu do pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy (Dz.Urz.UE L 69 z 04.03.2022, str. 1; ost. zm.: Dz.Urz.UE L 227 z 01.09.2022, str. 133). Zmiana weszła w życie 24 marca 2022 r.

[35] Art. 8 ust. 3 dodany przez art. 1 pkt 16 lit. b) dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/362 z dnia 24 lutego 2022 r. w sprawie zmiany dyrektyw 1999/62/WE, 1999/37/WE i (UE) 2019/520 w odniesieniu do pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy (Dz.Urz.UE L 69 z 04.03.2022, str. 1; ost. zm.: Dz.Urz.UE L 227 z 01.09.2022, str. 133). Zmiana weszła w życie 24 marca 2022 r.

[36] Art. 9 ust. 1a w brzmieniu ustalonym przez art. 1 pkt 17 lit. a) dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/362 z dnia 24 lutego 2022 r. w sprawie zmiany dyrektyw 1999/62/WE, 1999/37/WE i (UE) 2019/520 w odniesieniu do pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy (Dz.Urz.UE L 69 z 04.03.2022, str. 1; ost. zm.: Dz.Urz.UE L 227 z 01.09.2022, str. 133). Zmiana weszła w życie 24 marca 2022 r.

[37] Art. 9 ust. 2 w brzmieniu ustalonym przez art. 1 pkt 17 lit. b) dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/362 z dnia 24 lutego 2022 r. w sprawie zmiany dyrektyw 1999/62/WE, 1999/37/WE i (UE) 2019/520 w odniesieniu do pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy (Dz.Urz.UE L 69 z 04.03.2022, str. 1; ost. zm.: Dz.Urz.UE L 227 z 01.09.2022, str. 133). Zmiana weszła w życie 24 marca 2022 r.

[38] Art. 9c ust. 3 dodany przez art. 1 pkt 18 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/362 z dnia 24 lutego 2022 r. w sprawie zmiany dyrektyw 1999/62/WE, 1999/37/WE i (UE) 2019/520 w odniesieniu do pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy (Dz.Urz.UE L 69 z 04.03.2022, str. 1; ost. zm.: Dz.Urz.UE L 227 z 01.09.2022, str. 133). Zmiana weszła w życie 24 marca 2022 r.

[39] Art. 9d w brzmieniu ustalonym przez art. 1 pkt 19 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/362 z dnia 24 lutego 2022 r. w sprawie zmiany dyrektyw 1999/62/WE, 1999/37/WE i (UE) 2019/520 w odniesieniu do pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy (Dz.Urz.UE L 69 z 04.03.2022, str. 1; ost. zm.: Dz.Urz.UE L 227 z 01.09.2022, str. 133). Zmiana weszła w życie 24 marca 2022 r.

[40] Art. 9e w brzmieniu ustalonym przez art. 1 pkt 19 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/362 z dnia 24 lutego 2022 r. w sprawie zmiany dyrektyw 1999/62/WE, 1999/37/WE i (UE) 2019/520 w odniesieniu do pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy (Dz.Urz.UE L 69 z 04.03.2022, str. 1; ost. zm.: Dz.Urz.UE L 227 z 01.09.2022, str. 133). Zmiana weszła w życie 24 marca 2022 r.

[41] Art. 9f uchylony przez art. 1 pkt 20 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/362 z dnia 24 lutego 2022 r. w sprawie zmiany dyrektyw 1999/62/WE, 1999/37/WE i (UE) 2019/520 w odniesieniu do pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy (Dz.Urz.UE L 69 z 04.03.2022, str. 1; ost. zm.: Dz.Urz.UE L 227 z 01.09.2022, str. 133). Zmiana weszła w życie 24 marca 2022 r.

[42] Art. 9g uchylony przez art. 1 pkt 20 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/362 z dnia 24 lutego 2022 r. w sprawie zmiany dyrektyw 1999/62/WE, 1999/37/WE i (UE) 2019/520 w odniesieniu do pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy (Dz.Urz.UE L 69 z 04.03.2022, str. 1; ost. zm.: Dz.Urz.UE L 227 z 01.09.2022, str. 133). Zmiana weszła w życie 24 marca 2022 r.

[43] Art. 10a w brzmieniu ustalonym przez art. 1 pkt 21 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/362 z dnia 24 lutego 2022 r. w sprawie zmiany dyrektyw 1999/62/WE, 1999/37/WE i (UE) 2019/520 w odniesieniu do pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy (Dz.Urz.UE L 69 z 04.03.2022, str. 1; ost. zm.: Dz.Urz.UE L 227 z 01.09.2022, str. 133). Zmiana weszła w życie 24 marca 2022 r.

[44] Art. 11 w brzmieniu ustalonym przez art. 1 pkt 21 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/362 z dnia 24 lutego 2022 r. w sprawie zmiany dyrektyw 1999/62/WE, 1999/37/WE i (UE) 2019/520 w odniesieniu do pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy (Dz.Urz.UE L 69 z 04.03.2022, str. 1; ost. zm.: Dz.Urz.UE L 227 z 01.09.2022, str. 133). Zmiana weszła w życie 24 marca 2022 r.

Wersja obowiązująca od 2022-03-24

PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 71 ust. 1 i art. 93,

uwzględniając wniosek Komisji (1),

uwzględniając opinię Komitetu Ekonomicznego-Społecznego (2),

uwzględniając opinię Komitetu Regionów (3),

działając zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 251 Traktatu (4),

a także mając na uwadze, co następuje:

(1) Eliminacja zakłóceń konkurencji pomiędzy przedsiębiorstwami transportowymi w Państwach Członkowskich wywołuje konieczność dokonania harmonizacji systemów obciążeń oraz ustanowienia sprawiedliwych mechanizmów obciążania przewoźników kosztami infrastruktury.

(2) Cele te można osiągnąć tylko etapami.

(3) Osiągnięto już poziom harmonizacji systemów obciążeń poprzez przyjęcie dyrektywy Rady 92/81/EWG z dnia 19 października 1992 r. w sprawie harmonizacji struktury podatków akcyzowych od olejów mineralnych (5) oraz dyrektywy Rady 92/82/EWG z dnia 19 października 1992 r. w sprawie zbliżenia stawek podatków akcyzowych od olejów mineralnych (6).

(4) Wyrokiem z dnia 5 lipca 1995 r. w sprawie C-21/94 Parlamentu Europejskiego przeciw Radzie (7) Trybunał Sprawiedliwości Wspólnot Europejskich anulował dyrektywę Rady 93/89/EWG z dnia 25 października 1993 r. w sprawie nakładania przez Państwa Członkowskie podatków na niektóre pojazdy wykorzystywane do drogowego przewozu towarów oraz opłat za przejazd i opłat za korzystanie z niektórych rodzajów infrastruktury (8) przy jednoczesnym zachowaniu skutków tej dyrektywy do czasu przyjęcia przez Radę nowej regulacji. Tym samym dyrektywa 93/89/EWG zostaje zastąpiona niniejszą dyrektywą.

(5) W obecnych okolicznościach dostosowanie krajowych systemów obciążeń powinno ograniczać się do pojazdów komercyjnych posiadających z ładunkiem wagę brutto powyżej określonej wartości.

(6) W tym celu należy ustanowić stawki minimalne dla podatków transportowych pobieranych przez Państwa Członkowskie lub jakichkolwiek innych podatków, które mogłyby je zastąpić.

(7) Należy zachęcać do użytkowania pojazdów nieniszczących dróg i emitujących mniejszą ilość zanieczyszczeń poprzez zróżnicowanie podatków lub opłat, pod warunkiem, że takie zróżnicowanie nie zakłóca funkcjonowania rynku wewnętrznego.

(8) Stosowne jest, aby niektórym Państwom Członkowskim można było przyznać okres wyłączenia ze stosowania stawek minimalnych, tak aby umożliwić im dostosowanie się do poziomów wymaganych przez niniejszą dyrektywę.

(9) Niektóre krajowe przewozy o charakterze lokalnym posiadające niewielki wpływ na rynek transportowy Wspólnoty, podlegają obecnie ulgowym stawkom podatku transportowego; w celu zapewnienia płynnego dostosowania, upoważnia się Państwa Członkowskie do ustanawiania tymczasowych odstępstw od stawek minimalnych.

(10) Państwom Członkowskim zezwala się na stosowanie ulgowych stawek lub zwolnień z podatków transportowych w przypadku pojazdów, które nie wywierają wpływu na rynek transportowy Wspólnoty.

(11) Aby uwzględnić możliwość wystąpienia pewnych sytuacji specjalnych, należy ustanowić procedurę, na mocy której Państwom Członkowskim zezwala się na utrzymanie dalszych zwolnień i ulg.

(12) Istniejące zakłócenia konkurencji nie mogą zostać wyeliminowane jedynie poprzez harmonizację podatków lub akcyzy paliwowej. Jednakże do czasu ustanowienia bardziej odpowiednich pod względem technicznym i ekonomicznym form obciążeń, można łagodzić te zakłócenia poprzez możliwość utrzymywania lub wprowadzania opłat za przejazd i/lub obciążeń użytkowników z tytułu korzystania z autostrad. Oprócz tego Państwa Członkowskie powinny być uprawnione do pobierania opłat za korzystanie z mostów, tuneli oraz przełęczy górskich.

(13) Z uwagi na specyficzne warunki panujące na niektórych szlakach alpejskich może być stosowne, aby Państwo Członkowskie nie stosowało systemu opłat za korzystanie z infrastruktury na dokładnie określonym odcinku swojej sieci autostradowej w celu umożliwienia stosowania opłaty związanej z infrastrukturą.

(14) Opłaty za przejazd i opłaty za korzystanie z infrastruktury nie mogą być dyskryminujące ani powodować nadmiernych formalności bądź tworzyć przeszkód na granicach wewnętrznych. Należy więc przedsięwziąć odpowiednie kroki w celu umożliwienia uiszczania opłat za przejazd i opłat za korzystanie z infrastruktury w każdym momencie i za pomocą różnych środków płatniczych.

(15) Stawki opłat za korzystanie z infrastruktury muszą być wyliczane w oparciu o czas trwania użytkowania danej infrastruktury oraz muszą być zróżnicowane pod względem kosztów, jakie powodują pojazdy drogowe.

(16) Ulgowe stawki opłat za korzystanie z infrastruktury powinny być czasowo stosowane względem pojazdów zarejestrowanych w Grecji ze względu na trudności spowodowane sytuacją geopolityczną tego kraju.

(17) W celu zapewnienia jednolitego stosowania opłat za korzystanie z infrastruktury oraz opłat za przejazd należy ustanowić pewne przepisy określające sposób ich stosowania, takie jak cechy charakterystyczne infrastruktury, do której się je stosuje, maksymalne poziomy niektórych stawek oraz inne ogólne warunki, które muszą zostać spełnione. Opłaty za przejazd wyliczane na podstawie średniej ważonej powinny być związane z kosztami budowy, eksploatacji oraz rozwoju danej sieci infrastruktury.

(18) Państwa Członkowskie powinny być zdolne do przeznaczania na ochronę środowiska oraz na zrównoważony rozwój sieci transportowych pewnego procentu od wpływów uzyskanych z opłat za korzystanie z infrastruktury lub z opłat za przejazd, pod warunkiem, że wartości tych opłat są wyliczane zgodnie z przepisami niniejszej dyrektywy.

(19) Zawarte w niniejszej dyrektywie wartości wyrażone w jednostkach waluty krajowej Państw Członkowskich, które przyjęły euro, zostały ustalone 1 stycznia 1999 r., kiedy wartość euro została określona zgodnie z rozporządzeniem Rady (WE) nr 2866/98 z dnia 31 grudnia 1998 r. w sprawie zamiany kursów walutowych pomiędzy euro i walutami Państw Członkowskich, które przyjęły euro (9). Stosowne jest, aby Państwa Członkowskie, które nie przyjęły euro, dokonywały corocznej kontroli kwot zawartych w niniejszej dyrektywie w walutach krajowych i odpowiednio dostosowywały je w celu uwzględnienia zmian w kursach wymiany. Coroczne dostosowania kwot w walutach krajowych mogą nie być wymagane, jeżeli zmiana wynikająca z zastosowania nowych kursów wymiany jest poniżej pewnego poziomu procentowego.

(20) Należy stosować zasadę terytorialną. Dwa lub więcej Państw Członkowskich mogą współpracować dla wprowadzenia wspólnego systemu opłat za korzystanie z infrastruktury z zastrzeżeniem spełnienia pewnych warunków dodatkowych.

(21) Zgodnie z zasadą proporcjonalności niniejsza dyrektywa ogranicza się do minimum, wymaganego dla osiągnięcia celów określonych w art. 5 ust. 3 Traktatu.

(22) Należy ustalić szczegółowy harmonogram kontroli przepisów niniejszej dyrektywy oraz, w razie konieczności, rozważenia dla nich środków dostosowawczych w celu wypracowania bardziej terytorialnego systemu obciążeń,

PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:

ROZDZIAŁ 1

Przepisy ogólne

Artykuł 1

[1] 1. [2] Niniejsza dyrektywa ma zastosowanie do:

a) podatków nałożonych na pojazdy ciężarowe;

b) opłat za przejazd i opłat za korzystanie z infrastruktury nakładanych na pojazdy.

2. Niniejsza dyrektywa nie ma zastosowania do pojazdów używanych wyłącznie na pozaeuropejskich terytoriach państw członkowskich.

3. Niniejsza dyrektywa nie ma również zastosowania do pojazdów zarejestrowanych na Wyspach Kanaryjskich, w Ceucie i Melilli, na Azorach lub Maderze, wykonujących przewozy wyłącznie na tych terytoriach lub między tymi terytoriami oraz między tymi terytoriami a – odpowiednio – kontynentalną częścią Hiszpanii i kontynentalną częścią Portugalii.

Artykuł 2

[3] 1. Do celów niniejszej dyrektywy:

1) „transeuropejska sieć drogowa” oznacza infrastrukturę transportu drogowego, o której mowa w rozdziale II sekcji 3 rozporządzenia (UE) nr 1315/2013 Parlamentu Europejskiego i Rady (10), przedstawioną na mapach w załączniku I do tego rozporządzenia;

2) „bazowa transeuropejska sieć transportowa” oznacza infrastrukturę transportową określoną zgodnie z rozdziałem III rozporządzenia (UE) nr 1315/2013;

3) „koszty budowy” oznaczają koszty związane z budową obejmujące, w stosownych przypadkach, koszty finansowe którejkolwiek z poniższych kategorii:

a) nowej infrastruktury lub nowych ulepszeń infrastruktury, w tym istotnych prac remontowych;

b) infrastruktury lub ulepszeń infrastruktury, w tym istotnych prac remontowych, których realizację zakończono nie więcej niż 30 lat przed dniem 10 czerwca 2008 r., na których systemy pobierania opłat za przejazd stosowano już w dniu 10 czerwca 2008 r., lub których realizację zakończono nie więcej niż 30 lat przed ustanowieniem jakichkolwiek nowych systemów pobierania opłat za przejazd wprowadzonych po dniu 10 czerwca 2008 r.; lub

c) infrastruktury lub ulepszeń infrastruktury, których realizację zakończono przed upływem terminów, o których mowa w lit. b), i w przypadku których:

(i) państwo członkowskie ustanowiło system opłat za przejazd, który przewiduje pokrycie tych kosztów na podstawie umowy z operatorem systemu opłat za przejazd lub na podstawie innych aktów prawnych, które mają równorzędny skutek i które weszły w życie przed dniem 10 czerwca 2008 r.; lub

(ii) państwo członkowskie może wykazać, że decyzja o wybudowaniu danej infrastruktury była uzależniona od tego, czy zakładany okres jej użytkowania będzie przekraczał 30 lat;

4) „koszty finansowe” oznaczają odsetki od pożyczek i zwrot z kapitału wniesionego przez udziałowców;

5) „istotne prace remontowe” oznaczają prace remontowe, z wyłączeniem prac nieprzynoszących już żadnych korzyści użytkownikom dróg, w szczególności w przypadku gdy zamiast przeprowadzenia remontu położono nową nawierzchnię lub wykonano inne prace budowlane;

6) „autostrada” oznacza drogę specjalnie zaprojektowaną i wybudowaną dla ruchu pojazdów silnikowych, która nie obsługuje przylegających do niej nieruchomości i która spełnia następujące kryteria:

a) ma – z wyjątkiem specjalnych miejsc lub tymczasowo – oddzielne jezdnie dla obu kierunków ruchu, oddzielone od siebie nieprzeznaczonym do ruchu pasem rozdzielającym albo, wyjątkowo, w inny sposób;

b) nie krzyżuje się na jednym poziomie z żadną drogą, torami kolejowymi lub tramwajowymi, ścieżką dla rowerów ani drogą dla pieszych; oraz

c) jest odpowiednio oznaczona jako autostrada;

7) „opłata za przejazd” oznacza określoną kwotę do zapłaty w odniesieniu do pojazdu, ustalaną na podstawie odległości przebytej w ramach danej infrastruktury i na podstawie rodzaju pojazdu, której uiszczenie przyznaje pojazdowi prawo do korzystania z infrastruktury i która obejmuje co najmniej jedną z następujących opłat:

a) opłatę infrastrukturalną;

b) opłatę z tytułu zatorów komunikacyjnych; lub

c) opłatę z tytułu kosztów zewnętrznych;

8) „opłata infrastrukturalna” oznacza opłatę pobieraną w celu odzyskania kosztów budowy, utrzymania, eksploatacji i rozwoju infrastruktury ponoszonych w danym państwie członkowskim;

9) „opłata z tytułu kosztów zewnętrznych” oznacza opłatę pobieraną w celu odzyskania kosztów związanych z co najmniej jednym z następujących:

a) zanieczyszczeniem powietrza spowodowanym ruchem drogowym;

b) zanieczyszczeniem hałasem spowodowanym ruchem drogowym; lub

c) emisjami CO2 spowodowanymi ruchem drogowym;

10) „koszt związany z zanieczyszczeniem powietrza spowodowanym ruchem drogowym” oznacza koszt szkód dla zdrowia ludzi i koszt szkód w środowisku spowodowanych uwolnieniem pyłu zawieszonego oraz prekursorów ozonu, takich jak NOx i lotne związki organiczne, podczas eksploatacji pojazdu;

11) „koszt związany z zanieczyszczeniem hałasem spowodowanym ruchem drogowym” oznacza koszt szkód dla zdrowia ludzi i koszt szkód w środowisku spowodowanych hałasem emitowanym przez pojazdy lub wywołanym oddziaływaniem między pojazdami a powierzchnią drogi;

12) „koszt związany z emisjami CO2 spowodowanymi ruchem drogowym” oznacza koszt szkód spowodowanych emitowaniem CO2 podczas eksploatacji pojazdu;

13) „zator komunikacyjny” oznacza sytuację, gdy natężenie ruchu zbliża się do przepustowości drogi lub ją przekracza;

14) „opłata z tytułu zatorów komunikacyjnych” oznacza opłatę nakładaną na pojazdy w celu odzyskania kosztów poniesionych wskutek zatorów komunikacyjnych w państwie członkowskim oraz zmniejszenia zatłoczenia dróg;

15) „opłata infrastrukturalna wyliczana na podstawie średniej ważonej” oznacza łączne wpływy z opłaty infrastrukturalnej w danym okresie podzielone przez liczbę pojazdokilometrów przebytych przez pojazdy ciężkie na odcinkach drogi, na których w tym okresie pobierana jest ta opłata;

16) „opłata za korzystanie z infrastruktury” oznacza określoną kwotę, której zapłata daje pojazdowi prawo do korzystania przez dany okres z infrastruktury, o której mowa w art. 7 ust. 1 i 2;

17) „pojazd” oznacza pojazd silnikowy, wyposażony w cztery koła lub większą ich liczbę, lub przegubowy zespół pojazdów, który jest przeznaczony lub wykorzystywany do przewozu drogowego osób lub towarów;

18) „pojazd ciężki” oznacza pojazd o maksymalnej masie całkowitej przekraczającej 3,5 tony;

19) „pojazd ciężarowy” oznacza pojazd ciężki przeznaczony do przewozu towarów;

20) „autokar” i „autobus” oznaczają pojazd ciężki przeznaczony do przewozu – poza kierowcą – więcej niż ośmiu pasażerów;

21) „pojazd lekki” oznacza pojazd o maksymalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 tony;

22) „samochód osobowy” oznacza pojazd lekki przeznaczony do przewozu – poza kierowcą – nie więcej niż ośmiu pasażerów;

23) „pojazd mający wartość historyczną” oznacza pojazd historyczny zdefiniowany w art. 3 pkt 7 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/45/UE (11);

24) „mikrobus” oznacza pojazd lekki przeznaczony do przewozu, poza kierowcą, więcej niż ośmiu pasażerów;

25) „samochód kempingowy” oznacza pojazd z przestrzenią mieszkalną, zawierający siedzenia i stół, osobne lub przekształcane z siedzeń miejsce do spania, urządzenia kuchenne i instalacje magazynowe;

26) „lekki pojazd użytkowy” oznacza pojazd lekki przeznaczony do przewozu towarów;

27) „van” oznacza pojazd lekki w rozumieniu części C pkt 4.2 załącznika I do rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/858 (12);

28) „emisje CO2” pojazdu ciężkiego oznaczają jego indywidualne emisje CO2 podane w pkt 2.3 jego dokumentacji informacyjnej przeznaczonej dla klientów zdefiniowanej w części II załącznika IV do rozporządzenia Komisji (UE) 2017/2400 (13);

29) „pojazd bezemisyjny” oznacza:

a) „bezemisyjny pojazd ciężki” zdefiniowany w art. 3 pkt 11 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1242 (14), lub

b) każdy samochód osobowy, mikrobus lub lekki pojazd użytkowy bez silnika spalinowego wewnętrznego spalania;

30) „niskoemisyjny pojazd ciężki” oznacza:

a) „niskoemisyjny pojazd ciężki” zdefiniowany w art. 3 pkt 12 rozporządzenia (UE) 2019/1242; lub

b) pojazd ciężki nieobjęty art. 2 ust. 1 lit. a)–d) tego rozporządzenia, o emisjach CO2 niższych od 50 % emisji odniesienia CO2 tej grupy pojazdów, inny niż pojazd bezemisyjny;

31) „przewoźnik” oznacza każdego przedsiębiorcę transportu drogowego towarów lub osób;

32) „pojazd klasy emisji ‘Euro 0’, ‘Euro I’, ‘Euro II’, ‘Euro III’, ‘Euro IV’, ‘Euro V’, ‘EEV’, ‘Euro VI’” oznacza pojazd ciężki spełniający limity emisji określone w załączniku 0;

33) „rodzaj pojazdu ciężkiego” oznacza kategorię, do której pojazd ciężki należy, biorąc pod uwagę liczbę jego osi, jego wymiary lub masę, lub inne czynniki klasyfikacji pojazdów uwzględniające stopień uszkodzenia dróg, takie jak system klasyfikacyjny odwołujący się do stopnia uszkodzenia dróg określony w załączniku IV, pod warunkiem że zastosowany system klasyfikacyjny opiera się na właściwościach pojazdu, które są zawarte w dokumentacji pojazdu stosowanej we wszystkich państwach członkowskich lub są widoczne gołym okiem;

34) „podgrupa pojazdów” oznacza „podgrupę pojazdów” zdefiniowaną w art. 3 pkt 8 rozporządzenia (UE) 2019/1242;

35) „grupa pojazdów” oznacza grupę pojazdów wymienioną w tabeli 1 w załączniku I do rozporządzenia (UE) 2017/2400;

36) „okres sprawozdawczy roku Y” oznacza „okres sprawozdawczy roku Y” zdefiniowany w art. 3 pkt 3 rozporządzenia (UE) nr 2019/1242;

37) „ścieżka redukcji emisji” dla okresu sprawozdawczego roku Y i podgrupy pojazdów (sg), a mianowicie ETY,sg, oznacza iloczyn rocznego współczynnika redukcji emisji CO2 (R-ETY) i emisji odniesienia CO2 (rCO2sg) podgrupy (sg), a mianowicie ETY,sg = R-ETY x rCO2sg; dla lat Y ≤ 2030, R-ETY i CO2sg są obie określone zgodnie z pkt 5.1 załącznika I do rozporządzenia (UE) 2019/1242; dla lat Y > 2030, R-ETY i rCO2sg wynosi 0,70; CO2sg stosuje się po dostosowaniu aktami delegowanymi przyjętymi zgodnie z art. 11 ust. 2 rozporządzenia (UE) 2019/1242 do okresów sprawozdawczych rozpoczynających się po odpowiednich dniach rozpoczęcia stosowania tych aktów delegowanych;

38) „emisje odniesienia CO2 grupy pojazdów” oznacza:

a) w przypadku pojazdów objętych rozporządzeniem (UE) 2019/1242, kwotę obliczoną zgodnie z formułą zawartą w pkt 3 załącznika I do tego rozporządzenia;

b) w przypadku pojazdów nieobjętych rozporządzeniem (UE) 2019/1242 –średnią wartość wszystkich emisji CO2 z pojazdów tej grupy pojazdów, zgłoszoną zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/956 (15) za pierwszy okres sprawozdawczy, który rozpocznie się po dniu, w którym rejestracja, sprzedaż lub wprowadzenie do użytku pojazdów w tej grupie pojazdów, które nie spełniają obowiązków, o których mowa w art. 9 rozporządzenia (UE) 2017/2400, są zakazane zgodnie z art. 24 rozporządzenia (UE) 2017/2400;

39) „umowa koncesyjna” oznacza „koncesję na roboty budowlane” lub „koncesję na usługi” zdefiniowane w art. 5 pkt 1 lit. a) lub b) dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/23/UE (16);

40) „opłata za przejazd pobierana w ramach koncesji” oznacza opłatę za przejazd pobieraną przez koncesjonariusza na podstawie umowy koncesyjnej;

41) „istotnie zmieniony system pobierania opłat za przejazd lub opłat za korzystanie z infrastruktury” oznacza system pobierania opłat za przejazd lub opłat za korzystanie z infrastruktury, w którym zmiana stawek zgodnie z oczekiwaniami ma spowodować wzrost wpływów o więcej niż 10 % w porównaniu z poprzednim rokiem obrotowym, z wyłączeniem przypadków gdy jest to skutkiem zwiększenia ruchu drogowego oraz po uwzględnieniu korekty z tytułu inflacji mierzonej poprzez zmiany w ogólnounijnym zharmonizowanym indeksie cen konsumpcyjnych (HICP), z wyłączeniem energii i żywności nieprzetworzonej, publikowanym przez Komisję (Eurostat).

2. Do celów ust. 1 pkt 2:

a) udział kosztów budowy, który należy uwzględnić, nie może w żadnym przypadku przekroczyć udziału aktualnego zakładanego okresu użytkowania komponentów infrastruktury, pozostałego w dniu 10 czerwca 2008 r. lub w dniu, w którym wprowadzono nowe systemy pobierania opłat za przejazd, w przypadku gdy nastąpiło to później;

b) koszty infrastruktury lub ulepszeń infrastruktury mogą obejmować wszelkie szczególne wydatki na infrastrukturę mające na celu zmniejszenie uciążliwości związanych z hałasem, wprowadzenie innowacyjnych technologii lub poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego, a także rzeczywiste wydatki poniesione przez operatora infrastruktury odpowiadające obiektywnym elementom dotyczącym ochrony środowiska, takim jak ochrona gleby przed zanieczyszczeniem.

3. Bez uszczerbku dla art. 7da ust. 3 państwa członkowskie mogą traktować samochód kempingowy jako autokar albo autobus, albo jako samochód osobowy.

ROZDZIAŁ II

Podatki od pojazdów samochodowych

Artykuł 3

1. W niniejszym artykule mowa jest o następujących podatkach od pojazdów samochodowych:

– Belgia:

taxe de circulation sur les véhicules automobiles/verkeersbelasting op de autovoertuigen,

– Bułgaria

данък върху превозните средства,

– Republika Czeska:

silniční daň,

– Dania:

vægtafgift af motorkøretøjer m.v.,

– Niemcy:

Kraftfahrzeugsteuer,

– Estonia:

raskeveokimaks,

– Grecja:

Τέλη κυκλοφ ορίας,

– Hiszpania:

a) impuesto sobre vehículos de tracción mecá nica;

b) impuesto sobre actividades económicas (wyłącznie w odniesieniu do wartości obciążeń nałożonych na pojazdy silnikowe);

– Francja:

a) taxe spéciale sur certains véhicules routiers;

b) taxe différentielle sur les véhicules à moteur,

– Chorwacja:

godišnja naknada za uporabu javnih cesta koja se plaća pri registraciji motornih i priključnih vozila,

– Irlandia:

vehicle excise duty,

– Włochy:

a) tassa automobilistica;

b) addizionale del 5 % sulla tassa automobilistica,

– Cypr:

Τέλη ΚυκλοφορίαςΟχημάτων,

– Łotwa:

transportlīdzekļa ikgadējā nodeva,

– Litwa:

a) Transporto priemonių savininkų ar valdytojų naudotojo mokestis;

b) Mokestis už Lietuvoje įregistruotas krovinines transporto priemones,

– Luksemburg:

taxe sur les véhicules automoteurs,

– Węgry:

gépjárműadó,

– Malta:

licenzja tat-triq/road licence fee,

– Holandia:

motorrijtuigenbelasting,

– Austria:

Kraftfahrzeugsteuer,

– Polska:

podatek od środków transportowych,

– Portugalia:

a) imposto de camionagem;

b) imposto de circulaç ao,

– Rumunia

Taxa asupra mijloacelor de transport,

– Słowenia:

letno povračilo za uporabo javnih cest za motorna in priklopna vozila,

– Słowacja:

cestná daň,

– Finlandia:

varsinainen ajoneuvovero/egentlig fordonsskatt,

– Szwecja:

fordonsskatt,

– Wielka Brytania:

a) vehicle excise duty;

b) motor vehicle licence.

2. Państwa Członkowskie, które zastępują jakikolwiek podatek wymieniony w ust. 1 innym podatkiem tego samego rodzaju, powiadamiają o tym Komisję, która wprowadza niezbędne zmiany.

Artykuł 4

Każde Państwo Członkowskie ustala procedury nakładania i pobierania podatków, o których mowa w art. 3.

Artykuł 5

Podatki, o których mowa w art. 3 są nakładane na pojazdy zarejestrowane w Państwach Członkowskich wyłącznie przez te państwa, w których pojazd jest zarejestrowany.

Artykuł 6

1. Bez względu na to, jaka jest struktura podatków, o których mowa w art. 3, Państwa Członkowskie ustanawiają stawki zapewniające, że stawka podatku dla każdej kategorii lub podkategorii pojazdów, o których mowa w zał. I, nie jest niższa niż stawka minimalna zawarta w tym zał.

Przez dwa lata od wejścia w życie niniejszej dyrektywy Grecji, Włochom, Portugalii i Hiszpanii zezwala się na stosowanie niższych stawek, lecz nie mniejszych niż 65 % stawek minimalnych, zawartych w zał. I.

2. Państwa Członkowskie mogą stosować stawki ulgowe i zwolnienia w stosunku do:

a) pojazdów wykorzystywanych dla potrzeb obronnych kraju lub obrony cywilnej, pojazdów wykorzystywanych przez straż pożarną i inne służby ratunkowe oraz przez policję, jak również pojazdów wykorzystywanych do utrzymania dróg;

b) pojazdów, które jedynie okazjonalnie poruszają się po drogach publicznych Państw Członkowskich, w których są zarejestrowane, wykorzystywanych przez osoby fizyczne lub prawne, których podstawową działalnością nie jest przewóz towarów pod warunkiem, że przewozy wykonywane tymi pojazdami nie zakłócają konkurencji oraz z zastrzeżeniem zgody ze strony Komisji.

3. a) Rada, działając jednomyślnie na wniosek Komisji, może upoważnić Państwo Członkowskie do utrzymania dalszych zwolnień lub ulg w podatkach transportowych z powodów związanych z prowadzoną szczególną polityką społeczną i gospodarczą lub z infrastrukturą tego państwa. Takie zwolnienia lub ulgi mogą być stosowane jedynie względem pojazdów, które są zarejestrowane w danym Państwie Członkowskim oraz wykonują przewozy wyłącznie na dokładnie określonej części terytorium tego państwa;

b) każde Państwo Członkowskie, które zamierza utrzymać takie zwolnienia lub ulgi, informuje o tym Komisję i przesyła jej również wszelkie niezbędne informacje. W terminie jednego miesiąca Komisja informuje inne Państwa Członkowskie o proponowanych zwolnieniach i ulgach.

Uznaje się, że Rada wydała zezwolenie na utrzymanie proponowanych zwolnień i ulg, jeżeli w terminie dwóch miesięcy od daty poinformowania innych Państw Członkowskich zgodnie z ust. 1 ani Komisja, ani żadne Państwo Członkowskie nie zażądały zbadania sprawy przez Radę.

4. Bez uszczerbku dla przepisów ust. 1 akapit drugi oraz ust. 2 i 3 niniejszego artykułu, jak również art. 6 dyrektywy Rady nr 92/106/EWG z dnia 7 grudnia 1992 r. w sprawie ustanowienia wspólnych przepisów dla niektórych rodzajów transportu kombinowanego towarów pomiędzy Państwami Członkowskimi (17), Państwa Członkowskie mogą nie przyznać zwolnień lub ulg z tytułu podatków, o których mowa w art. 3, jeśli prowadziłoby to do obniżenia płaconych podatków poniżej stawek minimalnych, o których mowa w ust. 1 niniejszego artykułu.

ROZDZIAŁ III

Opłaty za przejazd oraz opłaty za korzystanie z infrastruktury

Artykuł 7

[4] 1. Bez uszczerbku dla art. 9 ust. 1a państwa członkowskie mogą utrzymać lub wprowadzić opłaty za przejazd i opłaty za korzystanie z infrastruktury w transeuropejskiej sieci drogowej lub na pewnych odcinkach tej sieci oraz na wszelkich innych dodatkowych odcinkach swoich sieci autostrad, które nie stanowią części transeuropejskiej sieci drogowej, na warunkach określonych w ust. 4–14 niniejszego artykułu oraz w art. 7a–7k.

2. Ust. 1 pozostaje bez uszczerbku dla prawa państw członkowskich, zgodnie z TFUE, do stosowania opłat za przejazd i opłat za korzystanie z infrastruktury na innych drogach, pod warunkiem że nałożenie opłat za przejazd i opłat za korzystanie z infrastruktury na takich innych drogach nie jest dyskryminujące względem międzynarodowego ruchu drogowego i nie powoduje zakłóceń konkurencji między przewoźnikami. Opłaty za przejazd i opłaty za korzystanie z infrastruktury na drogach innych niż drogi należące do transeuropejskiej sieci drogowej oraz innych niż autostrady muszą spełniać warunki określone w ust. 4 i 5 niniejszego artykułu oraz w art. 7a i art. 7j ust. 1, 2 i 4.

3. Bez uszczerbku dla innych przepisów niniejszej dyrektywy niezależnie od siebie mogą być wprowadzane lub utrzymywane opłaty za przejazd i opłaty za korzystanie z infrastruktury dla różnych kategorii pojazdów, takich jak pojazdy ciężkie, pojazdy ciężarowe, autokary i autobusy, pojazdy lekkie, lekkie pojazdy użytkowe, mikrobusy i samochody osobowe. Jednakże w przypadku gdy państwa członkowskie pobierają opłaty za samochody osobowe, pobierają one również opłaty za lekkie pojazdy użytkowe.

4. Państwa członkowskie nie mogą nakładać jednocześnie opłat za przejazd i opłat za korzystanie z infrastruktury na jednym odcinku drogi na jakąkolwiek określoną kategorię pojazdów. Państwo członkowskie, które nakłada opłatę za korzystanie z infrastruktury na swojej sieci, może jednak nałożyć także opłaty za przejazd z tytułu korzystania z mostów, tuneli i przejazdów przez przełęcze górskie.

Państwa członkowskie mogą zadecydować o niestosowaniu art. 7ca ust. 3, art. 7ga ust. 1 i art. 7gb ust. 2 do takich opłat za przejazd z tytułu korzystania z mostów, tuneli i przejazdów przez przełęcze górskie, w przypadku gdy spełnione są jeden lub oba z poniższych warunków:

a) stosowanie art. 7ca ust. 3, art. 7ga ust. 1 i art. 7gb ust. 2 nie byłoby technicznie wykonalne w celu wprowadzenia takiego zróżnicowania w danym systemie opłat za przejazd;

b) stosowanie art. 7ca ust. 3, art. 7ga ust. 1 i art. 7gb ust. 2 spowodowałoby zmianę tras ruchu pojazdów powodujących największe zanieczyszczenia, wywołując negatywne skutki w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego i zdrowia publicznego.

Państwo członkowskie, które podejmuje decyzję o niestosowaniu art. 7ca ust. 3, art. 7ga ust. 1 i art. 7gb ust. 2 zgodnie z akapitem drugim niniejszego ustępu, powiadamia Komisję o swojej decyzji.

5. Opłaty za przejazd oraz opłaty za korzystanie z infrastruktury nie mogą być dyskryminujące, bezpośrednio ani pośrednio, ze względu na:

a) obywatelstwo użytkownika drogi;

b) państwo członkowskie lub państwo trzecie, w którym ma siedzibę przewoźnik;

c) państwo członkowskie lub państwo trzecie, w którym zarejestrowano pojazd; lub

d) miejsce rozpoczęcia lub miejsce docelowe przewozu.

6. Państwa członkowskie mogą przewidzieć obniżone opłaty za przejazd lub opłaty za korzystanie z infrastruktury na pewnych odcinkach dróg lub całkowicie wyłączyć niektóre odcinki dróg z opłat drogowych, w szczególności w przypadkach, gdy natężenie ruchu jest niskie na obszarach słabo zaludnionych.

7. W przypadku infrastruktury drogowej objętej umową koncesyjną, gdy umowa została podpisana przed dniem 24 marca 2022 r. lub gdy oferty lub odpowiedzi na zaproszenia do negocjacji w procedurze negocjacyjnej zostały w ramach procesu udzielania zamówienia publicznego otrzymane przed dniem 24 marca 2022 r., państwa członkowskie mogą postanowić o niestosowaniu art. 7ca ust. 3, art. 7 g ust. 1 i 2, art. 7ga oraz art. 7gb do opłat za przejazd i opłat za korzystanie z infrastruktury na tych infrastrukturach do czasu przedłużenia umowy koncesyjnej lub istotnej zmiany systemu pobierania opłat za przejazd lub opłat za korzystanie z infrastruktury.

8. Ust. 7 ma zastosowanie również do umów długoterminowych, zawartych między podmiotem publicznym a niepublicznym, podpisanych przed dniem 24 marca 2022 r., na wykonanie robót budowlanych lub zarządzanie usługami innymi niż wykonanie robót budowlanych nieobejmujących transferu ryzyka związanego z popytem.

9. Państwa członkowskie mogą przewidzieć obniżone opłaty za przejazd lub opłaty za korzystanie z infrastruktury, lub zwolnienia z obowiązku uiszczania opłat za przejazd lub opłat za korzystanie z infrastruktury, w przypadku:

a) pojazdów ciężkich zwolnionych z wymogu instalowania i używania urządzeń rejestrujących na mocy rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 (18);

b) pojazdów ciężarowych o maksymalnej masie całkowitej przekraczającej 3,5 tony i poniżej 7,5 tony, używanych do przewozu materiałów, sprzętu lub maszyn do użytku kierowcy w czasie jego pracy lub do dostarczania towarów, które są produkowane rzemieślniczo, w przypadku gdy transport nie jest wykonywany zarobkowo;

c) każdego pojazdu objętego warunkami określonymi w art. 6 ust. 2 lit. a) i b) lub każdego pojazdu używanego przez osoby z niepełnosprawnościami lub do nich należącego; oraz

d) pojazdów bezemisyjnych o maksymalnej masie całkowitej do 4,25 tony.

10. Od dnia 25 marca 2030 r. państwa członkowskie nie stosują opłat za korzystanie z infrastruktury w odniesieniu do pojazdów ciężkich w bazowej transeuropejskiej sieci transportowej.

11. Na zasadzie odstępstwa od ust. 10 państwa członkowskie mogą, ale jedynie w należycie uzasadnionych przypadkach, stosować na odcinkach bazowej transeuropejskiej sieci transportowej opłaty za korzystanie z infrastruktury w odniesieniu do pojazdów ciężkich, w przypadku gdy zastosowanie opłaty za przejazd:

a) wiązałoby się z nieproporcjonalnymi kosztami administracyjnymi, inwestycyjnymi i operacyjnymi w porównaniu z przewidywanymi wpływami lub korzyściami, które taka opłata za przejazd wygenerowałaby, na przykład ze względu na ograniczoną długość danych odcinków dróg lub stosunkowo niską gęstość zaludnienia lub stosunkowo niski poziom ruchu drogowego; lub

b) spowodowałoby zmianę tras ruchu drogowego, wywołując negatywne skutki w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego lub zdrowia publicznego.

Przed zastosowaniem tych opłat za korzystanie z infrastruktury państwa członkowskie powiadamiają Komisję o swoim zamiarze. Powiadomienie to zawiera powody uzasadniające, w świetle akapitu pierwszego, zastosowanie opłaty za korzystanie z infrastruktury w oparciu o obiektywne kryteria oraz jasne informacje na temat pojazdów i odcinków dróg, na których pobierana jest opłata za korzystanie z infrastruktury.

Państwa członkowskie mogą przedłożyć jedno powiadomienie dotyczące większej liczby odcinków dróg objętych zwolnieniami, pod warunkiem że uzasadnienie przedstawione jest dla każdego odcinka.

12. W przypadku gdy państwa członkowskie stosują wspólny system opłat za korzystanie z infrastruktury zgodnie z art. 8, te państwa członkowskie dostosowują ten wspólny system lub zaprzestają jego stosowania do dnia 25 marca 2032 r.

13. W odniesieniu do pojazdów ciężarowych, do dnia 25 marca 2027 r. państwo członkowskie może postanowić o stosowaniu opłat za przejazd lub opłat za korzystanie z infrastruktury jedynie w odniesieniu do pojazdów ciężarowych o maksymalnej masie całkowitej nie mniejszej niż 12 ton, w przypadku gdy uzna ono, że nakładanie opłat za przejazd lub opłat za korzystanie z infrastruktury na pojazdy ciężarowe poniżej 12 ton:

a) spowodowałoby – z uwagi na zmianę tras ruchu drogowego – znaczące niekorzystne skutki dla płynnego ruchu pojazdów, środowiska, poziomów hałasu, zatorów komunikacyjnych, zdrowia lub bezpieczeństwa ruchu drogowego;

b) pociągnęłoby za sobą koszty administracyjne w wysokości powyżej 15 % dodatkowych wpływów wynikających z tego rozszerzenia; lub

c) dotyczyłoby kategorii pojazdów, która nie odpowiada za więcej niż 10 % kosztów infrastruktury, które można ująć w opłatach.

Państwa członkowskie, które postanawiają stosować opłaty za przejazd lub opłaty za korzystanie z infrastruktury jedynie w odniesieniu do pojazdów ciężarowych o maksymalnej masie całkowitej nie mniejszej niż 12 ton, informują Komisję o swojej decyzji wraz z podaniem powodów, na których jest oparta.

14. W przypadku gdy opłaty za przejazd mają zastosowanie do wszystkich pojazdów ciężkich, państwa członkowskie mogą postanowić o odzyskaniu innego odsetka kosztów od autokarów i autobusów oraz samochodów kempingowych, z jednej strony, oraz od pojazdów ciężarowych, z drugiej strony.

15. Do dnia 25 marca 2027 r. Komisja oceni wykonanie i skuteczność niniejszej dyrektywy w odniesieniu do pobierania opłat za pojazdy lekkie.

W ocenie tej uwzględnia się zmiany systemów opłat stosowanych do pojazdów lekkich pod względem rodzaju opłat stosowanych do różnych kategorii pojazdów, zasięgu sieci, której to dotyczy, proporcjonalności cen oraz innych istotnych elementów.

Na podstawie tej oceny Komisja przedkłada w stosownych przypadkach wniosek ustawodawczy w celu zmiany odpowiednich przepisów niniejszej dyrektywy.

Artykuł 7a

[5] 1. Opłaty za korzystanie z infrastruktury muszą być proporcjonalne do czasu trwania korzystania z infrastruktury.

2. Jeżeli opłaty za korzystanie z infrastruktury stosowane są w odniesieniu do pojazdów ciężkich, korzystanie z infrastruktury musi być możliwe przez co najmniej następujące okresy: dzień, tydzień, miesiąc i rok. Stawka miesięczna nie może przekraczać 10 % stawki rocznej, stawka tygodniowa nie może przekraczać 5 % stawki rocznej, a stawka dzienna nie może przekraczać 2 % stawki rocznej.

Państwo członkowskie może zadecydować, że w odniesieniu do pojazdów zarejestrowanych w tym państwie członkowskim stosuje się jedynie stawki roczne.

Państwa członkowskie ustalają wysokość opłat za korzystanie z infrastruktury, wraz z kosztami administracyjnymi, dla wszystkich pojazdów ciężkich, na poziomie nieprzekraczającym maksymalnych stawek określonych w załączniku II.

3. Jeżeli opłaty za korzystanie z infrastruktury stosowane są w odniesieniu do samochodów osobowych, korzystanie z infrastruktury musi być możliwe przez co najmniej następujące okresy: dzień, tydzień lub 10 dni, lub oba te okresy, miesiąc lub dwa miesiące, lub oba te okresy, oraz rok. Stawka dwumiesięczna nie może przekraczać 30 % stawki rocznej, stawka miesięczna nie może przekraczać 19 % stawki rocznej, stawka 10-dniowa nie może przekraczać 12 % stawki rocznej, stawka tygodniowa nie może przekraczać 11 % stawki rocznej, a stawka dzienna nie może przekraczać 9 % stawki rocznej.

Państwa członkowskie mogą ograniczyć dzienną opłatę za korzystanie z infrastruktury wyłącznie do celów tranzytu.

Państwa członkowskie mogą również umożliwić korzystanie z infrastruktury przez inne okresy. W takich przypadkach państwa członkowskie stosują stawki zgodnie z zasadą równego traktowania użytkowników, biorąc pod uwagę wszystkie odpowiednie czynniki, w szczególności stawkę roczną i stawki stosowane za inne okresy, o których mowa w akapicie pierwszym, istniejące sposoby użytkowania oraz koszty administracyjne.

W odniesieniu do systemów opłat za korzystanie z infrastruktury przyjętych przed dniem 24 marca 2022 r. państwa członkowskie mogą utrzymać stawki wyższe niż limity określone w akapicie pierwszym, pod warunkiem że obowiązywały one przed tym dniem, oraz mogą utrzymać odpowiadające im wyższe stawki w odniesieniu do innych okresów użytkowania, zgodnie z zasadą równego traktowania. Z chwilą wejścia w życie istotnie zmienionego systemu opłat za korzystanie z infrastruktury, a najpóźniej do dnia 25 marca 2030 r., muszą one jednak przestrzegać limitów określonych w akapicie pierwszym, a także przestrzegać akapitu trzeciego.

4. W przypadku mikrobusów i lekkich pojazdów użytkowych, państwa członkowskie muszą przestrzegać ust. 2 albo ust. 3. W przypadku gdy państwa członkowskie ustalają opłaty za korzystanie z infrastruktury dla lekkich pojazdów użytkowych inne niż dla samochodów osobowych, muszą one ustalić stawki opłat za korzystanie z infrastruktury dla lekkich pojazdów użytkowych wyższe niż dla samochodów osobowych.

5. Do dnia 25 marca 2027 r. Komisja oceni techniczną i prawną wykonalność rozróżnienia traktowania różnych lekkich samochodów użytkowych w zależności od tego, czy dany lekki samochód użytkowy jest wyposażony w tachograf. Na podstawie tej oceny Komisja przedłoży w stosownych przypadkach wniosek w celu odpowiedniej zmiany niniejszej dyrektywy.

Artykuł 7aa

[6] 1. Państwa członkowskie, które stosowały opłaty za przejazd w swojej bazowej transeuropejskiej sieci transportowej lub w jej części przed dniem 24 marca 2022 r., mogą ustanowić łączony system opłat dla wszystkich pojazdów ciężkich lub niektórych rodzajów pojazdów ciężkich.

2. W ramach tego łączonego systemu opłat państwa członkowskie mogą, niezależnie od art. 7 ust. 10, stosować opłaty za korzystanie z infrastruktury w odniesieniu do wszystkich pojazdów ciężkich lub niektórych rodzajów pojazdów ciężkich, w tym niektórych kategorii wagowych pojazdów ciężkich, w bazowej transeuropejskiej sieci transportowej lub w jej częściach, zgodnie z art. 7 ust. 4.

3. Opłaty za korzystanie z infrastruktury, o których mowa w ust. 2 niniejszego artykułu, muszą być zróżnicowane zgodnie z art. 7ga oraz zgodnie z klasą emisji Euro. Ponadto państwa członkowskie ustalają wysokość opłat za korzystanie z infrastruktury, wraz z kosztami administracyjnymi, dla danych pojazdów ciężkich, na poziomie nieprzekraczającym maksymalnych stawek określonych w załączniku II.

4. Państwa członkowskie ustanawiające łączony system opłat przeprowadzają ocenę skutków lub analizę wyjaśniającą i uzasadniającą jego wprowadzenie, o czym powiadamia się Komisję co najmniej sześć miesięcy przed jego wprowadzeniem.

Artykuł 7b

[7] 1. Opłata infrastrukturalna dla pojazdów ciężkich opiera się na zasadzie odzyskiwania kosztów infrastruktury. Opłata infrastrukturalna wyliczana na podstawie średniej ważonej dla pojazdów ciężkich powiązana jest z kosztami budowy, eksploatacji, utrzymania i rozwoju danej sieci infrastruktury. Opłata infrastrukturalna wyliczana na podstawie średniej ważonej może także uwzględniać zwrot z kapitału lub marżę zysku opartą na warunkach rynkowych.

2. Uwzględnione koszty odnoszą się do sieci lub tej jej części, na której pobierane są opłaty infrastrukturalne dla pojazdów ciężkich, oraz do objętych tymi opłatami pojazdów. Państwa członkowskie mogą postanowić o odzyskiwaniu tylko określonego odsetka tych kosztów.

Artykuł 7c

[8] 1. Państwa członkowskie mogą utrzymać lub wprowadzić opłatę z tytułu kosztów zewnętrznych, powiązaną z kosztem związanym z zanieczyszczeniem powietrza spowodowanym ruchem drogowym, zanieczyszczeniem hałasem, emisjami CO2 lub dowolną ich kombinacją.

W przypadku stosowania opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych dla pojazdów ciężkich państwa członkowskie różnicują tę opłatę i ustalają ją zgodnie z minimalnymi wymogami i metodami, o których mowa w załączniku IIIa, oraz przestrzegają wartości odniesienia określonych w załącznikach IIIb i IIIc. Państwa członkowskie mogą postanowić o odzyskiwaniu tylko określonego odsetka tych kosztów.

2. Wysokość opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych ustala dane państwo członkowskie. Jeżeli państwo członkowskie wyznacza do tego celu organ, organ ten musi być prawnie i finansowo niezależny od organizacji odpowiedzialnej za zarządzanie częścią lub całością opłat lub za pobór części lub całości opłat.

3. Państwa członkowskie mogą stosować zwolnienia umożliwiające różnicowanie stawki opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych w odniesieniu do pojazdów mających wartość historyczną.

Artykuł 7ca

[9] 1. Pobierając opłatę z tytułu kosztów zewnętrznych w odniesieniu do zanieczyszczenia powietrza lub zanieczyszczenia hałasem, państwa członkowskie uwzględniają koszty odnoszące się do sieci lub tej jej części, na której pobierana jest ta opłata, oraz do pojazdów, które będą objęte tą opłatą.

2. Opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych związanych z zanieczyszczeniem powietrza spowodowanym ruchem drogowym nie mają zastosowania do pojazdów ciężkich, które spełniają najsurowsze normy emisji Euro.

Stosowanie akapitu pierwszego ustaje cztery lata po dniu rozpoczęcia stosowania przepisów wprowadzających te normy.

3. Od dnia 25 marca 2026 r. państwa członkowskie stosują do pojazdów ciężkich opłatę z tytułu kosztów zewnętrznych w odniesieniu do zanieczyszczenia powietrza spowodowanego ruchem drogowym na sieci dróg płatnych, o której mowa w art. 7 ust. 1.

Na zasadzie odstępstwa od akapitu pierwszego państwa członkowskie mogą zadecydować o niestosowaniu opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych na tych odcinkach dróg, w przypadku gdy prowadziłoby to do zmiany tras ruchu pojazdów powodujących największe zanieczyszczenia, wywołując negatywne skutki w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego i zdrowia publicznego.

4. Państwa członkowskie mogą ocenić możliwość stosowania opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych w odniesieniu do emisji CO2 i zanieczyszczenia powietrza lub zniżek, związanych z tymi emisjami, w przypadku gdy opłaty za przejazd pobierane w ramach koncesji nie są zróżnicowane zgodnie z art. 7 g i 7ga dla pojazdów ciężkich oraz zgodnie z art. 7gb dla pojazdów lekkich.

O wyniku tej fakultatywnej oceny, w tym uzasadnieniu przyczyn niestosowania opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych lub zniżki, powiadamia się Komisję.

Artykuł 7cb

[10] 1. W odniesieniu do emisji CO2 państwa członkowskie mogą stosować opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych wyższe niż wartości odniesienia określone w załączniku IIIc, pod warunkiem że dokonuje się tego w sposób niedyskryminacyjny, a opłaty te są ograniczone do nie więcej niż dwukrotności wartości określonych w załączniku IIIc. W przypadku gdy państwa członkowskie stosują niniejszy ustęp, uzasadniają swoją decyzję i powiadamiają o niej Komisję, zgodnie z załącznikiem IIIa.

2. W odniesieniu do autobusów i autokarów państwa członkowskie mogą postanowić o stosowaniu takich samych wartości lub wartości niższych niż te stosowane do pojazdów ciężarowych.

3. Opłata z tytułu kosztów zewnętrznych w odniesieniu do emisji CO2 może być połączona z opłatą infrastrukturalną, która została zróżnicowana zgodnie z art. 7ga.

4. Do dnia 25 marca 2027 r. Komisja oceni wdrożenie i skuteczność opłat z tytułu kosztów zewnętrznych w odniesieniu do emisji CO2, a także ich spójność z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2003/87/WE (19) i dyrektywą Rady 2003/96/WE (20). Na podstawie tej oceny Komisja przedłoży w stosownych przypadkach wniosek ustawodawczy w celu zmiany niniejszego artykułu. W przypadku gdyby niniejszy artykuł nie został odpowiednio zmieniony do dnia 1 stycznia 2027 r., ale dyrektywa 2003/87/WE lub dyrektywa 2003/96/WE zostałyby zmienione w sposób prowadzący do skutecznej internalizacji przynajmniej części kosztów zewnętrznych emisji CO2 pochodzących z transportu drogowego, Komisja przyjmuje akty delegowane zgodnie z art. 9d niniejszej dyrektywy, zmieniające załącznik IIIc do niniejszej dyrektywy w celu dostosowania wartości odniesienia opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych w odniesieniu do emisji CO2, biorąc pod uwagę efektywną cenę emisji dwutlenku węgla stosowaną do paliw używanych w transporcie drogowym w Unii.

Artykuł 7d

[11] Nie później niż sześć miesięcy po przyjęciu nowych i surowszych norm emisji Euro Komisja przedłoży w stosownych przypadkach wniosek ustawodawczy w celu określenia odpowiednich wartości odniesienia w załączniku IIIb oraz w celu dostosowania maksymalnych stawek opłat za korzystanie z infrastruktury określonych w załączniku II.

Artykuł 7da

[12] 1. Państwa członkowskie mogą, zgodnie z wymogami określonymi w załączniku V, wprowadzić opłatę z tytułu zatorów komunikacyjnych na dowolnym odcinku swojej sieci drogowej, na której występują zatory komunikacyjne. Opłata z tytułu zatorów komunikacyjnych może być stosowana wyłącznie na tych odcinkach dróg, które są regularnie zatłoczone, oraz wyłącznie w okresach, gdy na ogół są one zatłoczone.

2. Państwa członkowskie określają odcinki dróg i okresy, o których mowa w ust. 1, w oparciu o obiektywne kryteria związane z poziomem występowania zatorów komunikacyjnych na drogach i ich otoczeniu, mierzone między innymi przeciętnymi opóźnieniami lub średnią długością kolejek.

3. Opłatę z tytułu zatorów komunikacyjnych nałożoną na dowolnym odcinku sieci drogowej stosuje się w sposób niedyskryminacyjny do wszystkich kategorii pojazdów, zgodnie ze znormalizowanymi współczynnikami równoważności określonymi w załączniku V. Państwa członkowskie mogą jednak zwolnić, częściowo lub w pełni, mikrobusy, autobusy i autokary z opłaty z tytułu zatorów komunikacyjnych w celu wspierania transportu zbiorowego oraz rozwoju społeczno-gospodarczego i spójności terytorialnej. Samochody kempingowe, niezależnie od ich maksymalnej masy całkowitej, nie są traktowane jako autokary i autobusy do celów niniejszego ustępu.

4. Opłata z tytułu zatorów komunikacyjnych musi być ustalona zgodnie z minimalnymi wymogami, o których mowa w załączniku V. Musi ona odzwierciedlać koszty spowodowane przez pojazd wobec innych użytkowników dróg i pośrednio wobec społeczeństwa, a także przestrzegać wartości odniesienia określonych w załączniku VI dla każdego określonego typu drogi. W przypadku gdy państwo członkowskie zamierza zastosować opłaty z tytułu zatorów komunikacyjnych wyższe od wartości odniesienia określonych w załączniku VI, powiadamia o tym Komisję zgodnie z wymogami, o których mowa w załączniku V.

Wpływy z opłat z tytułu zatorów komunikacyjnych lub równoważnik finansowej wartości tych wpływów wykorzystuje się na rozwiązanie problemu zatorów komunikacyjnych lub na ogólny rozwój zrównoważonego transportu i zrównoważonej mobilności.

W przypadku gdy takie wpływy są przydzielane do budżetu ogólnego, uznaje się, że państwo członkowskie zastosowało akapit drugi, jeżeli realizuje ono politykę wsparcia finansowego w celu rozwiązania problemu zatorów komunikacyjnych lub w celu rozwoju zrównoważonego transportu i zrównoważonej mobilności, których wartość jest równoważna wpływom uzyskanym z opłat z tytułu zatorów komunikacyjnych.

5. Państwa członkowskie wprowadzają odpowiednie mechanizmy monitorowania skutków opłat z tytułu zatorów komunikacyjnych oraz przeglądu ich poziomu. Każde państwo członkowskie dokonuje przeglądu poziomu opłat regularnie, co najmniej co trzy lata, w celu zapewnienia, aby opłaty te nie przekraczały kosztów zatorów komunikacyjnych występujących w tym państwie członkowskim na odcinkach dróg, na których podbiera się opłatę z tytułu zatorów komunikacyjnych.

Artykuł 7e

1. [13] Państwa członkowskie obliczają maksymalny poziom opłaty infrastrukturalnej dla pojazdów ciężkich, używając metody opartej na podstawowych zasadach obliczeniowych określonych w art. 7b i załączniku III.

2. [14] W przypadku opłat za przejazd pobieranych w ramach koncesji maksymalny poziom opłaty infrastrukturalnej dla pojazdów ciężkich musi być równoważny poziomowi, który wynikałby z użycia metody opartej na podstawowych zasadach obliczeniowych określonych w art. 7b i załączniku III, lub niższy niż ten poziom. Oceny tej równoważności dokonuje się na podstawie okresu odniesienia o racjonalnej długości odpowiedniej do charakteru danej umowy koncesyjnej.

3. Systemy pobierania opłat za przejazd, które obowiązywały już w dniu 10 czerwca 2008 r. lub w odniesieniu do których otrzymano przed dniem 10 czerwca 2008 r. oferty lub odpowiedzi na zaproszenia do negocjacji w procedurze negocjacyjnej w ramach procesu udzielania zamówienia publicznego, nie podlegają obowiązkom określonym w ust. 1 i 2 tak długo, jak systemy te pozostają w mocy oraz pod warunkiem że nie zostały w znaczący sposób zmienione.

Artykuł 7f

[15] 1. Po poinformowaniu Komisji państwo członkowskie może zastosować dopłatę do opłaty infrastrukturalnej pobieraną na określonych odcinkach dróg, które są regularnie zatłoczone lub których użytkowanie przez pojazdy powoduje znaczące szkody w środowisku, w przypadku gdy spełnione są następujące warunki:

a) wpływy uzyskane z dopłat są inwestowane w finansowanie rozwoju usług transportowych, lub w budowę lub utrzymanie infrastruktury transportowej w ramach bazowej transeuropejskiej sieci transportowej, które bezpośrednio przyczyniają się do zmniejszenia zatorów komunikacyjnych lub szkód w środowisku i które mieszczą się w ramach tego samego korytarza co odcinek drogi, na którym stosowana jest dopłata;

b) dopłata nie przekracza 15 % opłaty infrastrukturalnej wyliczanej na podstawie średniej ważonej, obliczonej zgodnie z art. 7b ust. 1 i art. 7e niniejszej dyrektywy, z wyjątkiem sytuacji, gdy uzyskane wpływy inwestowane są w transgraniczne odcinki korytarzy sieci bazowej określone zgodnie z rozdziałem IV rozporządzenia (UE) nr 1315/2013, w których to przypadkach dopłata nie może przekraczać 25 % tej opłaty infrastrukturalnej wyliczanej na podstawie średniej ważonej, lub w przypadku gdy dwa państwa członkowskie lub większa ich liczba stosują dopłatę w tym samym korytarzu, w którym to przypadku, za zgodą wszystkich państw członkowskich, przez które przechodzi ten korytarz, oraz sąsiadujących z państwami członkowskimi, na których terytorium znajduje się odcinek korytarza, na którym ma być stosowana dopłata, dopłata ta może przekraczać 25 %, ale nie może przekraczać 50 % tej opłaty infrastrukturalnej wyliczanej na podstawie średniej ważonej;

c) zastosowanie dopłaty nie powoduje niesprawiedliwego traktowania przewoźników komercyjnych w porównaniu z pozostałymi użytkownikami dróg;

d) opis dokładnej lokalizacji dopłaty oraz dowód decyzji o finansowaniu infrastruktury transportowej lub usług transportowych, o których mowa w lit. a), przedkładane są Komisji przed wprowadzeniem dopłaty;

e) okres, w którym dopłata ma być stosowana, jest z góry określony i ograniczony oraz jest zgodny, pod względem oczekiwanych wpływów, z planami finansowymi oraz z analizą kosztów i korzyści w odniesieniu do projektów współfinansowanych z wpływów pochodzących z dopłaty.

2. W przypadku nowych projektów transgranicznych dopłatę można zastosować jedynie za zgodą wszystkich państw członkowskich zaangażowanych w dany projekt.

3. Dopłatę można stosować w odniesieniu do opłaty infrastrukturalnej zróżnicowanej zgodnie z art. 7 g, 7ga lub 7gb.

4. Po otrzymaniu wymaganych informacji od państwa członkowskiego, które zamierza zastosować dopłatę, Komisja udostępnia je członkom komitetu, o którym mowa w art. 9c. W przypadku gdy Komisja uzna, że planowana dopłata nie spełnia warunków określonych w ust. 1 niniejszego artykułu, lub w przypadku gdy uzna, że planowana dopłata będzie miała znaczące niekorzystne skutki dla rozwoju gospodarczego regionów peryferyjnych, może przyjąć akty wykonawcze w celu odrzucenia planów dotyczących opłat przedłożonych przez zainteresowane państwo członkowskie lub zażądania ich zmiany. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 9c ust. 3.

5. Dopłaty nie można stosować na odcinkach dróg, na których pobiera się opłatę z tytułu zatorów komunikacyjnych.

Artykuł 7g

[16] 1. Opłata infrastrukturalna może być różnicowana, aby zmniejszyć zatory komunikacyjne, zminimalizować szkody w infrastrukturze oraz zoptymalizować wykorzystanie danej infrastruktury lub promować bezpieczeństwo ruchu drogowego, w przypadku gdy spełnione są następujące warunki:

a) zróżnicowanie jest przejrzyste, podane do publicznej wiadomości i dostępne dla wszystkich użytkowników na równych warunkach;

b) zróżnicowanie jest stosowane zależnie od pory dnia, kategorii dnia lub pory roku;

c) żadna opłata infrastrukturalna nie jest wyższa o więcej niż 175 % maksymalnego poziomu opłaty infrastrukturalnej wyliczanej na podstawie średniej ważonej, o której mowa w art. 7b;

d) okresy dużego natężenia ruchu, w których pobiera się wyższe opłaty infrastrukturalne w celu zmniejszenia zatorów komunikacyjnych, nie przekraczają sześciu godzin w ciągu doby;

e) zróżnicowanie jest opracowane i stosowane w sposób przejrzysty i neutralny pod względem wpływów, na odcinku drogi, na którym występują zatory komunikacyjne, w formie wprowadzenia na tym samym odcinku drogi obniżonych stawek opłat za przejazd dla użytkowników dróg przejeżdżających poza godzinami dużego natężenia ruchu i podwyższonych stawek opłat za przejazd dla użytkowników dróg przejeżdżających w godzinach dużego natężenia ruchu;

f) na danym odcinku drogi nie pobiera się opłaty z tytułu zatorów komunikacyjnych.

Państwo członkowskie, które chce wprowadzić takie zróżnicowanie lub zmienić istniejące zróżnicowanie, informuje o tym Komisję oraz przekazuje jej informacje niezbędne do oceny, czy warunki zostały spełnione.

2. Do momentu zastosowania w odniesieniu do pojazdów ciężkich zróżnicowania opłat infrastrukturalnych i opłat za korzystanie z infrastruktury, o których mowa w art. 7ga, państwa członkowskie różnicują opłatę infrastrukturalną w zależności od klasy emisji Euro pojazdu w taki sposób, aby nie była ona w żadnym przypadku wyższa o więcej niż 100 % od tej samej opłaty nakładanej na równoważne pojazdy spełniające najsurowsze normy emisji Euro. W momencie gdy opłaty infrastrukturalne i opłaty za korzystanie z infrastruktury zostaną zróżnicowane na podstawie art. 7ga, państwa członkowskie mogą zaprzestać różnicowania w zależności od klasy emisji Euro.

Na zasadzie odstępstwa od akapitu pierwszego państwo członkowskie może zadecydować o niestosowaniu odstępstwa od wymogu różnicowania opłaty infrastrukturalnej w przypadku wystąpienia którejkolwiek z następujących okoliczności:

a) wymóg ten poważnie zagrażałby spójności systemów opłat za przejazd na jego terytorium;

b) wprowadzenie takiego zróżnicowania nie byłoby technicznie wykonalne w danym systemie opłat za przejazd;

c) wymóg ten spowodowałby zmianę tras ruchu pojazdów powodujących największe zanieczyszczenia, wywołując negatywne skutki w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego i zdrowia publicznego;

d) opłata za przejazd zawiera opłatę z tytułu kosztów zewnętrznych w odniesieniu do zanieczyszczenia powietrza.

O każdym takim odstępstwie lub zwolnieniu powiadamia się Komisję.

3. Zróżnicowania, o których mowa w niniejszym artykule, nie mogą mieć na celu uzyskania dodatkowych wpływów.

Artykuł 7ga

[17] 1. Państwa członkowskie różnicują opłaty infrastrukturalne i opłaty za korzystanie z infrastruktury dla pojazdów ciężkich zgodnie z niniejszym artykułem.

Państwa członkowskie stosują to zróżnicowanie do podgrup pojazdów ciężkich objętych art. 2 ust. 1 lit. a)–d) rozporządzenia (UE) 2019/1242 najpóźniej dwa lata po opublikowaniu emisji odniesienia CO2 dla tych podgrup pojazdów w aktach wykonawczych przyjętych zgodnie z art. 11 ust. 1 tego rozporządzenia.

Dla klas 1., 4. i 5. emisji CO2, o których mowa w ust. 2 niniejszego artykułu, zróżnicowanie to ma zastosowanie do grup pojazdów ciężkich nieobjętych art. 2 ust. 1 lit. a)–d) rozporządzenia (UE) 2019/1242 najpóźniej dwa lata po opublikowaniu emisji odniesienia CO2 w aktach wykonawczych przyjętych na podstawie ust. 7 niniejszego artykułu w odniesieniu do danej grupy. W przypadku zmiany pkt 5.1 załącznika I do rozporządzenia (UE) 2019/1242 aktem ustawodawczym Unii w taki sposób, aby zostały objęte emisje odniesienia CO2 mające znaczenie dla danej grupy pojazdów ciężkich, takie emisje odniesienia CO2 nie mogą być więcej określane na podstawie ust. 7 niniejszego artykułu, lecz zgodnie z pkt 5.1 załącznika I do tego rozporządzenia.

W przypadku gdy ścieżki redukcji emisji dla grup pojazdów ciężkich nieobjętych art. 2 ust. 1 lit. a)–d) rozporządzenia (UE) 2019/1242 są określone aktem ustawodawczym Unii zmieniającym pkt 5.1 załącznika I do tego rozporządzenia, zróżnicowanie dla klas 2. i 3. emisji CO2, określonych w ust. 2 niniejszego artykułu, ma zastosowanie od dnia wejścia w życie nowych ścieżek redukcji emisji.

Bez uszczerbku dla ulg w stawkach przewidzianych w ust. 3 państwa członkowskie mogą od dnia 24 marca 2022 r. do dnia 31 grudnia 2025 r. przewidzieć obniżone stawki opłat infrastrukturalnych lub opłat za korzystanie z infrastruktury, lub zwolnienia z uiszczania opłat infrastrukturalnych lub opłat za korzystanie z infrastruktury dla pojazdów bezemisyjnych należących do dowolnej grupy pojazdów. Od dnia 1 stycznia 2026 r. takie ulgi muszą być ograniczone do 75 % w porównaniu z opłatą mającą zastosowanie do 1. klasy emisji CO2 określonej w ust. 2.

2. Bez uszczerbku dla ust. 1 państwa członkowskie ustanawiają dla każdego rodzaju pojazdu ciężkiego następujące klasy emisji CO2:

a) 1. klasa emisji CO2 – pojazdy, które nie należą do żadnej z klas emisji CO2, o których mowa w lit. b)–e);

b) 2. klasa emisji CO2 – pojazdy z podgrupy pojazdów sg zarejestrowane po raz pierwszy w okresie sprawozdawczym roku Y o emisjach CO2 o więcej niż 5 % poniżej ścieżki redukcji emisji w okresie sprawozdawczym roku Y i dla podgrupy pojazdów sg, ale nienależące do żadnej z klas emisji CO2, o których mowa w lit. c), d) i e);

c) 3. klasa emisji CO2 – pojazdy z podgrupy pojazdów sg zarejestrowane po raz pierwszy w okresie sprawozdawczym roku Y o emisjach CO2 o więcej niż 8 % poniżej ścieżki redukcji emisji w okresie sprawozdawczym roku Y i dla podgrupy pojazdów sg, nienależące do żadnej z klas emisji CO2, o których mowa w lit. d)–e);

d) 4. klasa emisji CO2 – niskoemisyjne pojazdy ciężkie;

e) 5. klasa emisji CO2 – pojazdy bezemisyjne.

Państwa członkowskie zapewniają, aby klasyfikacja pojazdu należącego do 2. lub 3. klasy emisji CO2 była ponownie oceniana co sześć lat po dniu jego pierwszej rejestracji oraz aby w stosownych przypadkach pojazd został przeklasyfikowany do odpowiedniej klasy emisji na podstawie progów mających wówczas zastosowanie. Przeklasyfikowanie, w odniesieniu do opłaty za korzystanie z infrastruktury, staje się skuteczne najpóźniej pierwszego dnia jego ważności w dniu tego przeklasyfikowania lub po dniu tego przeklasyfikowania.

3. Bez uszczerbku dla ust. 1 obniżone opłaty mają zastosowanie do pojazdów w 2., 3., 4. i 5. klasie emisji CO2 w następujący sposób:

a) 2. emisja klasy CO2 – ulga o 5–15 % w porównaniu z opłatą mającą zastosowanie do 1. klasy emisji CO2;

b) 3. emisja klasy CO2 – ulga o 15–30 % w porównaniu z opłatą mającą zastosowanie do 1. klasy emisji CO2;

c) 4. emisja klasy CO2 – ulga o 30–50 % w porównaniu z opłatą mającą zastosowanie do 1. klasy emisji CO2;

d) 5. emisja klasy CO2 – ulga o 50–75 % w porównaniu z opłatą mającą zastosowanie do 1. klasy emisji CO2.

W przypadku gdy opłata infrastrukturalna lub opłata za korzystanie z infrastruktury jest także zróżnicowana zgodnie z klasą emisji Euro, ulgi, o których mowa w akapicie pierwszym, mają zastosowanie w odniesieniu do opłaty stosowanej do najsurowszej normy emisji Euro.

4. Zróżnicowania, o których mowa w niniejszym artykule, nie mogą mieć na celu uzyskania dodatkowych wpływów.

5. Na zasadzie odstępstwa od ust. 1 państwo członkowskie może zadecydować o niestosowaniu wymogu różnicowania opłaty infrastrukturalnej zgodnie z ust. 2, w przypadku gdy opłata z tytułu kosztów zewnętrznych w odniesieniu do emisji CO2 jest pobierana i różnicowana zgodnie z wartościami odniesienia opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych dla emisji CO2 w załączniku IIIc.

6. Na odcinkach dróg, na których pojazd eksploatowany jest bez emisji CO2 w sposób możliwy do zweryfikowania, państwa członkowskie mogą stosować w odniesieniu do tego pojazdu obniżone opłaty zgodnie z 5. klasą emisji CO2. Państwa członkowskie, które korzystają z tej możliwości, stosują opłaty mające zastosowanie do 1. klasy emisji CO2 do tego pojazdu na innych odcinkach dróg.

7. Komisja przyjmuje akty wykonawcze w celu określenia emisji odniesienia CO2 dla grup pojazdów nieobjętych art. 2 ust. 1 lit. a)–d) rozporządzenia (UE) 2019/1242.

Te akty wykonawcze powielają dane mające znaczenie dla poszczególnych grup pojazdów opublikowane w sprawozdaniu, o którym mowa w art. 10 rozporządzenia (UE) 2018/956. Komisja przyjmuje te akty wykonawcze najpóźniej sześć miesięcy po opublikowaniu odpowiedniego sprawozdania, o którym mowa w art. 10 rozporządzenia (UE) 2018/956.

8. Do dnia 25 marca 2027 r. Komisja oceni wdrożenie i skuteczność zróżnicowania opłat w oparciu o emisje CO2, o których mowa w niniejszym artykule, a także czy jest ono nadal konieczne, oraz jego spójność z dyrektywami 2003/87/WE i 2003/96/WE. Na podstawie tej oceny w stosownych przypadkach Komisja przedkłada wniosek ustawodawczy w celu zmiany odpowiednich przepisów niniejszej dyrektywy dotyczących zróżnicowania opłat w zależności od emisji CO2.

9. Komisja, po dniu 24 marca 2022 r., dokonuje co pięć lat przeglądu maksymalnych stawek opłat za korzystanie z infrastruktury określonych w załączniku II oraz poziomów ulg, o których mowa w ust. 3 oraz, w stosownych przypadkach, na podstawie wyników tego przeglądu przedkłada wniosek ustawodawczy w celu zmiany tych przepisów.

10. Co 30 miesięcy po dniu 24 marca 2022 r. Komisja sporządza sprawozdanie oceniające zasadność progów dla klas 2. i 3. emisji CO2, o których mowa w art. 7ga ust. 2 lit. b) i c) niniejszej dyrektywy, w związku z emisjami odniesienia publikowanymi zgodnie z art. 11 ust. 1 rozporządzenia (UE) 2019/1242 lub emisjami CO2 zgłaszanymi zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2018/956 oraz w stosownych przypadkach przedkłada wniosek ustawodawczy w celu zmiany tych progów w oparciu o wyniki tej oceny.

11. Stosowanie zróżnicowania opłat na podstawie emisji CO2, o którym mowa w ust. 3 niniejszego artykułu, nie jest obowiązkowe w przypadku gdy zastosowanie ma inny unijny środek ustalania cen uprawnień do emisji dwutlenku węgla w transporcie drogowym.

Artykuł 7gb

[18] 1. Państwa członkowskie mogą różnicować opłaty za przejazd i opłaty za korzystanie z infrastruktury dla pojazdów lekkich w zależności od efektywności środowiskowej pojazdu określonej poprzez indywidualne łączne lub ważone łączne emisje CO2, zapisane w pozycji 49 świadectwa zgodności pojazdu, a także poprzez wyniki w zakresie emisji Euro.

Bez uszczerbku dla ust. 2 niniejszego artykułu niższe stawki opłat za przejazd i opłat za korzystanie z infrastruktury mają zastosowanie do samochodów osobowych, mikrobusów i lekkich pojazdów użytkowych, które spełniają oba następujące warunki:

a) ich indywidualne emisje CO2, określone zgodnie z rozporządzeniem Komisji (UE) 2017/1151 (21), wynoszą zero lub są poniżej następujących poziomów:

(i) w okresie 2021–2024: docelowe poziomy emisji dla unijnego parku pojazdów2021 określone zgodnie z pkt 6 części A i pkt 6 części B załącznika I do rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/631 (22);

(ii) w okresie 2025–2029: docelowe poziomy emisji dla unijnego parku pojazdów określone zgodnie z pkt 6.1.1 części A i pkt 6.1.1 części B załącznika I do rozporządzenia (UE) 2019/631;

(iii) w okresie po 2030 r.: docelowe poziomy emisji dla unijnego parku pojazdów określone zgodnie z pkt 6.1.2 części A i pkt 6.1.2. części B załącznika I do rozporządzenia (UE) 2019/631;

b) ich emisje zanieczyszczeń, określone zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2017/1151, ustalone są w tabeli w załączniku VII do niniejszej dyrektywy. Państwa członkowskie mogą stosować ulgę w odniesieniu do pojazdów bezemisyjnych, o których mowa w załączniku VII do niniejszej dyrektywy bez stosowania ulg w odniesieniu do innych kategorii wyników w zakresie emisji, o których mowa w tym załączniku.

2. Od dnia 1 stycznia 2026 r., o ile jest to technicznie wykonalne, państwa członkowskie różnicują opłaty za przejazd i roczną stawkę opłat za korzystanie z infrastruktury dla vanów i mikrobusów w zależności od efektywności środowiskowej danego pojazdu, zgodnie z zasadami określonymi w załączniku VII. W tym celu przepisy ust. 1 akapit drugi mają charakter orientacyjny.

W przypadku gdy państwa członkowskie postanowią o stosowaniu różnych kryteriów wyników w zakresie emisji lub poziomów ulg w odniesieniu do tych określonych w ust. 1 lub postanowią o włączeniu innych lub dodatkowych kryteriów, powiadamiają Komisję o swoich wyborach oraz uzasadniają je, co najmniej sześć miesięcy przed wprowadzeniem jakiegokolwiek zróżnicowania.

Państwa członkowskie mogą jednak postanowić o stosowaniu ulg wyłącznie w odniesieniu do pojazdów bezemisyjnych, bez stosowania jakiegokolwiek różnicowania w odniesieniu do innych pojazdów i bez powiadamiania Komisji.

3. Z zastrzeżeniem warunków określonych w ust. 1 i 2 państwa członkowskie mogą uwzględniać poprawę efektywności środowiskowej pojazdu wynikającą z jego konwersji umożliwiającej stosowanie paliw alternatywnych.

4. Państwa członkowskie mogą przyjąć nadzwyczajne środki w celu nałożenia opłat na pojazdy mające wartość historyczną.

5. Zróżnicowania, o których mowa w niniejszym artykule, nie mogą mieć na celu uzyskania dodatkowych wpływów.

Artykuł 7h

1. Co najmniej sześć miesięcy przed wdrożeniem nowego lub istotnie zmienionego systemu pobierania opłat za przejazd przewidującego opłatę infrastrukturalną państwa członkowskie przesyłają Komisji: [19]

a) w odniesieniu do systemów pobierania opłat za przejazd innych niż systemy obejmujące opłaty za przejazd pobierane w ramach koncesji:

– wartości jednostkowe i inne parametry stosowane do obliczania poszczególnych elementów kosztu infrastruktury, oraz

– jasne informacje na temat pojazdów objętych systemami pobierania opłat za przejazd, zakres geograficzny sieci lub części sieci, brany pod uwagę przy każdym obliczeniu kosztu, oraz odsetek kosztów, które mają zostać odzyskane;

– w stosownych przypadkach, jasne informacje na temat głównych cech systemu elektronicznego poboru opłat drogowych, w tym na temat interoperacyjności; [20]

b) w odniesieniu do systemów pobierania opłat za przejazd obejmujących opłaty za przejazd pobierane w ramach koncesji:

– umowy koncesyjne lub znaczące zmiany w takich umowach,

– wariant podstawowy, na podstawie którego udzielający koncesji przygotował ogłoszenie o koncesji, określone w załączniku VII B do dyrektywy 2004/18/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 31 marca 2004 r. w sprawie koordynacji procedur udzielania zamówień publicznych na roboty budowlane, dostawy i usługi (23); ten wariant podstawowy obejmuje szacunkowe koszty określone w art. 7b ust. 1 przewidziane koncesją, prognozę dotyczącą ruchu drogowego w podziale na rodzaj pojazdu, przewidziane poziomy opłat za przejazd oraz zakres geograficzny sieci objętej umową koncesyjną.

1a. [21] Przesyłając informacje do Komisji zgodnie z ust. 1, państwo członkowskie może uwzględnić informacje dotyczące więcej niż jednej zmiany systemu pobierania opłat za przejazd przewidującego opłatę infrastrukturalną. W przypadku gdy Komisja została już poinformowana o zmianie uznaje się, że państwo członkowskie spełniło już wymogi dotyczące informacji zgodnie z ust. 1, a zmiana ta może być wdrożona bez dalszego informowania Komisji.

2. W terminie sześciu miesięcy od otrzymania wszystkich niezbędnych informacji zgodnie z ust. 1 Komisja wydaje opinię dotyczącą tego, czy obowiązki wynikające z art. 7e zostały wypełnione. Opinie Komisji są udostępniane komitetowi, o którym mowa w art. 9c.

3. [22] Przed wdrożeniem nowego lub istotnie zmienionego systemu pobierania opłat za przejazd przewidującego opłatę z tytułu kosztów zewnętrznych lub opłatę z tytułu zatorów komunikacyjnych państwa członkowskie informują Komisję o danej sieci, przewidywanych stawkach dla poszczególnych kategorii pojazdów i klas emisji oraz w stosownych przypadkach powiadamiają Komisję zgodnie z – odpowiednio – pkt 2 załącznika IIIa lub pkt 2 załącznika V.

4. [23] (uchylony)

Artykuł 7i

1. Państwa członkowskie nie mogą stosować wobec użytkowników zniżek ani ulg w odniesieniu do tej części opłaty za przejazd, która jest związana z opłatą z tytułu kosztów zewnętrznych.

2. Państwa członkowskie mogą przewidzieć zniżki lub ulgi dotyczące opłaty infrastrukturalnej, pod warunkiem że:

a) wynikająca z nich struktura opłat jest proporcjonalna, udostępniana publicznie i obowiązuje użytkowników na równych warunkach oraz nie prowadzi do przenoszenia dodatkowych kosztów na pozostałych użytkowników w postaci wyższych opłat za przejazd;

b) [24] takie zniżki lub ulgi odzwierciedlają rzeczywiste oszczędności kosztów administracyjnych traktowania częstych użytkowników w porównaniu z okazjonalnymi użytkownikami;

c) [25] ulgi nie przekraczają 13 % opłaty infrastrukturalnej uiszczanej za równorzędne pojazdy niepodlegające zniżce lub uldze.

2a. [26] Państwa członkowskie mogą przewidzieć zniżki lub ulgi dla częstych użytkowników w odniesieniu do opłaty infrastrukturalnej dla samochodów osobowych, w szczególności w obszarach, gdzie osiedla są rozproszone oraz na obrzeżach miast. Mniejszych wpływów ze względu na zniżkę udzielaną częstym użytkownikom nie rekompensuje się kosztem rzadziej korzystających użytkowników.

3. [27] Z zastrzeżeniem warunków określonych w art. 7 g ust. 1 lit. b) oraz art. 7 g ust. 3 niniejszej dyrektywy stawki opłat za przejazd mogą w przypadku dużych projektów w bazowej transeuropejskiej sieci transportowej, której mapy przedstawione są w załączniku I do rozporządzenia (UE) nr 1315/2013, podlegać innym formom różnicowania w celu zapewnienia komercyjnej rentowności takich projektów, w przypadku gdy wystawione są one na bezpośrednią konkurencję ze strony innych rodzajów transportu. Wynikająca z tego struktura opłat musi być liniowa i proporcjonalna. Jej szczegóły są publicznie udostępniane oraz muszą być dostępne dla wszystkich użytkowników na równych warunkach. Nie może to prowadzić do przenoszenia dodatkowych kosztów na pozostałych użytkowników w postaci wyższych opłat za przejazd.

Artykuł 7j

1. [28] Opłaty za przejazd oraz opłaty za korzystanie z infrastruktury stosuje się, pobiera, a ich uiszczanie kontroluje w sposób stwarzający jak najmniej utrudnień w płynnym ruchu pojazdów oraz pozwalający na uniknięcie jakichkolwiek obowiązkowych kontroli na wewnętrznych granicach Unii. W tym celu państwa członkowskie współpracują w ustanawianiu metod umożliwiających użytkownikom dróg całodobowe uiszczanie opłat za przejazd i opłat za korzystanie z infrastruktury przynajmniej elektronicznie lub, na granicy lub w głównych punktach sprzedaży, za pomocą powszechnie przyjętych środków płatności, na terytorium i poza terytorium państw członkowskich, w których opłaty te są stosowane. Państwa członkowskie nie są zobowiązane do zapewnienia fizycznych punktów płatności.

2. Rozwiązania dotyczące poboru opłat za przejazd lub opłat za korzystanie z infrastruktury nie powodują nieuzasadnionych utrudnień – natury finansowej lub innej – dla użytkowników, którzy nie korzystają regularnie z sieci drogowej. W szczególności, jeżeli państwo członkowskie pobiera opłaty za przejazd lub opłaty za korzystanie z infrastruktury wyłącznie przy użyciu systemu, który wymaga zainstalowania urządzenia rejestrującego w pojeździe, państwo to zapewnia wszystkim użytkownikom dostęp do właściwych urządzeń spełniających wymogi dyrektywy 2004/52/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie interoperacyjności systemów elektronicznych opłat drogowych we Wspólnocie (24), zgodnie z rozsądnymi warunkami administracyjnymi i ekonomicznymi.

2a. [29] W przypadku gdy kierowca lub, w stosownym przypadku, przewoźnik lub dostawca europejskiej usługi opłaty elektronicznej (EETS) nie jest w stanie udowodnić klasy emisji pojazdu do celów art. 7 g ust. 2, art. 7ga lub 7gb, państwa członkowskie mogą zastosować opłaty za przejazd lub opłaty za korzystanie z infrastruktury w wysokości do najwyższego możliwego poziomu.

Państwa członkowskie wprowadzają środki niezbędne do zapewnienia, aby użytkownik drogi mógł przed skorzystaniem z infrastruktury zadeklarować klasę emisji pojazdu przynajmniej za pomocą środków elektronicznych. Państwa członkowskie mogą oferować środki elektroniczne i nieelektroniczne, aby umożliwić użytkownikowi przedstawienie dowodów w celu skorzystania z ulg w opłatach za przejazd lub, w stosownych przypadkach, w przypadku kontroli. Państwa członkowskie mogą wymagać, aby dowody dostarczane za pomocą środków elektronicznych były przekazywane przed skorzystaniem z infrastruktury.

Państwa członkowskie mogą wprowadzić środki niezbędne do zapewnienia akceptacji przedstawienia dowodów po korzystaniu z infrastruktury przez 30 dni lub dłuższy okres, określony przez państwa członkowskie, po korzystaniu z infrastruktury, oraz aby zapewnić zwrot wszelkich różnic między stosowanymi opłatami za przejazd lub opłatami za korzystanie z infrastruktury a opłatami za przejazd lub opłatami za korzystanie z infrastruktury odpowiadającymi klasie emisji danego pojazdu, co wynika z dowodów przedstawionych w mającym zastosowanie terminie.

3. [30] W przypadku gdy państwo członkowskie pobiera opłatę za przejazd w odniesieniu do pojazdu, całkowita wysokość opłaty za przejazd, wysokość opłaty infrastrukturalnej, wysokość opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych oraz wysokość opłaty z tytułu zatorów komunikacyjnych wskazuje się, w stosownym przypadku, na pokwitowaniu, które otrzymuje użytkownik drogi, w miarę możliwości z wykorzystaniem środków elektronicznych. Użytkownik drogi może wyrazić zgodę na nieotrzymanie pokwitowania.

4. [31] W przypadku gdy jest to możliwe z ekonomicznego punktu widzenia, państwa członkowskie nakładają i pobierają opłaty infrastrukturalne, opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych oraz opłaty z tytułu zatorów komunikacyjnych za pomocą systemu elektronicznego poboru opłat drogowych, który jest zgodny z przepisami art. 3 ust. 1 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/520 (25). Komisja propaguje współpracę między państwami członkowskimi, która okaże się niezbędna do zapewnienia interoperacyjności elektronicznych systemów poboru opłat za przejazd na poziomie europejskim.

Artykuł 7k

[32] Bez uszczerbku dla art. 107 i 108 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej niniejsza dyrektywa nie wpływa na swobodę państw członkowskich, które wprowadzają system opłat za przejazd, do wprowadzenia odpowiedniej rekompensaty.

Artykuł 8

1. Dwa lub więcej Państw Członkowskich może współpracować przy wprowadzaniu wspólnego systemu opłat za korzystanie z infrastruktury, stosowanego na ich terytoriach traktowanych jako całość. W takim przypadku Państwa Członkowskie obowiązane są zapewnić bliską współpracę z Komisją, a także obowiązane są do współpracy w zakresie funkcjonowania tego systemu oraz ewentualnej jego zmiany.

2. Oprócz warunków, o których mowa w art. 7, wspólny system musi spełniać następujące kryteria:

a) [33] uiszczanie wspólnych opłat za korzystanie z infrastruktury daje dostęp do sieci określonej przez uczestniczące w systemie państwa członkowskie zgodnie z art. 7 ust. 1 i 2;

b) [34] uczestniczące w systemie państwa członkowskie ustalają wspólne stawki opłat za korzystanie z infrastruktury na poziomie nie wyższym niż stawki maksymalne, o których mowa w art. 7a;

c) do wspólnego systemu mogą przyłączać się inne Państwa Członkowskie;

d) uczestniczące w systemie Państwa Członkowskie opracowują skalę proporcji, według której każde z nich na sprawiedliwych zasadach uczestniczy w dochodach pochodzących z opłat za korzystanie z infrastruktury.

3. [35] W przypadku wspólnego systemu opłat za korzystanie z infrastruktury, o którym mowa w ust. 1 niniejszego artykułu, ostateczny termin stosowania zróżnicowań, o których mowa w art. 7ga ust. 1 akapity drugi i trzeci, zostaje przedłużony do dnia 25 marca 2025 r. lub, jeżeli emisje odniesienia CO2 zostaną opublikowane po dniu 24 marca 2022 r., do trzech lat po opublikowaniu emisji odniesienia CO2.

Artykuł 8a

Każde Państwo Członkowskie monitoruje system opłat za przejazd lub opłat za korzystanie z infrastruktury w celu zapewnienia jego przejrzystego i niedyskryminacyjnego funkcjonowania.

Artykuł 8b

1. Dwa państwa członkowskie lub większa ich liczba mogą współpracować przy wprowadzaniu wspólnego systemu opłat za przejazd, stosowanego na ich połączonych terytoriach traktowanych jako całość. W takim przypadku te państwa członkowskie zapewniają, by Komisja została poinformowana o takiej współpracy, a także o późniejszej eksploatacji tego systemu oraz jego ewentualnych zmianach.

2. Wspólny system opłat za przejazd podlega warunkom określonym w art. 7– 7k. Inne państwa członkowskie mogą przyłączyć się do wspólnego systemu.

ROZDZIAŁ IV

Przepisy końcowe

Artykuł 9

1. Niniejsza dyrektywa nie stanowi dla Państw Członkowskich przeszkody w niedyskryminacyjnym stosowaniu:

a) specjalnych podatków lub opłat:

– pobieranych przy rejestracji pojazdów, lub

– nakładanych na pojazdy lub ładunki o ponadnormatywnych masach lub wymiarach;

b) opłat parkingowych oraz specjalnych opłat za poruszanie się pojazdów po obszarach miejskich.

1a. [36] Niniejsza dyrektywa nie uniemożliwia państwom członkowskim stosowania:

a) opłat regulacyjnych, które są opracowane specjalnie w celu zmniejszenia zatorów komunikacyjnych lub przeciwdziałania oddziaływaniu na środowisko, w tym niskiej jakości powietrza, na wszelkich drogach znajdujących się na obszarze miejskim, w tym na drogach sieci transeuropejskich przecinających obszary miejskie;

b) opłat, które są opracowane specjalnie w celu sfinansowania budowy, eksploatacji, utrzymania i rozwoju instalacji, wbudowanych w drogi lub rozmieszczonych na drogach lub wzdłuż nich, dostarczających energię dla pojazdów nisko- i bezemisyjnych w ruchu, oraz są nakładane na takie pojazdy.

Opłaty te stosuje się na niedyskryminacyjnych zasadach.

2. [37] Państwa członkowskie określają sposób wykorzystania wpływów uzyskanych na podstawie niniejszej dyrektywy. Dla umożliwienia rozwoju sieci transportowej jako całości, wpływy pochodzące z opłat infrastrukturalnych i z opłat z tytułu kosztów zewnętrznych lub równoważnik finansowej wartości tych wpływów należy wykorzystać na rzecz sektora transportowego oraz do optymalizacji całego systemu transportowego. W szczególności, wpływy pochodzące z opłat z tytułu kosztów zewnętrznych lub równoważnik finansowej wartości tych wpływów należy wykorzystać do zwiększenia zrównoważonego charakteru transportu, w tym do realizacji przynajmniej jednego z poniższych celów:

a) ułatwienie prowadzenia skutecznej polityki cenowej;

b) zmniejszenie u źródła zanieczyszczeń spowodowanych przez transport drogowy;

c) złagodzenie u źródła skutków zanieczyszczenia spowodowanego przez transport drogowy;

d) poprawa parametrów pojazdów w zakresie emisji CO2 i zużycia energii;

e) rozwijanie alternatywnej infrastruktury dla użytkowników transportu lub zwiększenie obecnej przepustowości;

f) wspieranie transeuropejskiej sieci transportowej;

g) zoptymalizowanie rozwiązań logistycznych;

h) poprawa bezpieczeństwa drogowego; oraz

i) zapewnienie bezpiecznych miejsc parkingowych.

Artykuł 9a

Państwa Członkowskie ustalają odpowiednie kontrole i określają system sankcji stosowanych za naruszenie przepisów krajowych przyjętych na podstawie niniejszej dyrektywy. Przyjmują one wszelkie niezbędne środki w celu zapewnienia wprowadzenia ich w życie. Ustanowione sankcje muszą być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające.

Artykuł 9b

Komisja ułatwia dialog i wymianę wiedzy technicznej pomiędzy państwami członkowskimi w związku z wprowadzeniem w życie niniejszej dyrektywy, a w szczególności załączników do niej.

Artykuł 9c

1. Komisję wspomaga komitet. Komitet ten jest komitetem w rozumieniu rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 z dnia 16 lutego 2011 r. ustanawiającego przepisy i zasady ogólne dotyczące trybu kontroli przez państwa członkowskie wykonywania uprawnień wykonawczych przez Komisję (26).

2. W przypadku odesłania do niniejszego ustępu stosuje się art. 4 rozporządzenia (UE) nr 182/2011.

3. [38] W przypadku odesłania do niniejszego ustępu stosuje się art. 5 rozporządzenia (UE) nr 182/2011.

Artykuł 9d

[39] Komisja jest uprawniona do przyjmowania zgodnie z art. 9e aktów delegowanych w celu zmiany niniejszej dyrektywy w odniesieniu do załącznika 0, wzorów w pkt 4.1 i 4.2 załącznika IIIa oraz kwot wskazanych w tabelach załączników IIIb i IIIc, aby dostosować je do postępu naukowego i technicznego.

W okolicznościach, o których mowa w art. 7cb ust. 4, Komisja przyjmuje akty delegowane zgodnie z art. 9e w celu zmiany niniejszej dyrektywy w odniesieniu do wartości odniesienia opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych w odniesieniu do emisji CO2 określonych w załączniku IIIc, z uwzględnieniem efektywnej ceny emisji dwutlenku węglu stosowanej do paliw używanych w transporcie drogowym w Unii. Takie zmiany ograniczają się do zapewnienia, aby poziom opłat z tytułu kosztów zewnętrznych w odniesieniu do emisji CO2 nie wykraczał poza to, co jest konieczne do internalizacji tych kosztów zewnętrznych.

Artykuł 9e

[40] 1. Powierzenie Komisji uprawnień do przyjęcia aktów delegowanych podlega warunkom określonym w niniejszym artykule.

2. Uprawnienia do przyjmowania aktów delegowanych, o których mowa w art. 9d, powierza się Komisji na okres pięciu lat od dnia 24 marca 2022 r.. Komisja sporządza sprawozdanie dotyczące przekazania uprawnień nie później niż dziewięć miesięcy przed końcem okresu pięciu lat. Przekazanie uprawnień zostaje automatycznie przedłużone na takie same okresy, chyba że Parlament Europejski lub Rada sprzeciwią się takiemu przedłużeniu nie później niż trzy miesiące przed końcem każdego okresu.

3. Przekazanie uprawnień, o którym mowa w art. 9d, może zostać w dowolnym momencie odwołane przez Parlament Europejski lub przez Radę. Decyzja o odwołaniu kończy przekazanie określonych w niej uprawnień. Decyzja o odwołaniu staje się skuteczna następnego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej lub w późniejszym terminie określonym w tej decyzji. Nie wpływa ona na ważność już obowiązujących aktów delegowanych.

4. Przed przyjęciem aktu delegowanego Komisja konsultuje się z ekspertami wyznaczonymi przez każde państwo członkowskie zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym z dnia 13 kwietnia 2016 r. w sprawie lepszego stanowienia prawa (27).

5. Niezwłocznie po przyjęciu aktu delegowanego Komisja przekazuje go równocześnie Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.

6. Akt delegowany przyjęty na podstawie art. 9d wchodzi w życie tylko wówczas, gdy ani Parlament Europejski, ani Rada nie wyraziły sprzeciwu w terminie dwóch miesięcy od przekazania tego aktu Parlamentowi Europejskiemu i Radzie, lub gdy, przed upływem tego terminu, zarówno Parlament Europejski, jak i Rada poinformowały Komisję, że nie wniosą sprzeciwu. Termin ten przedłuża się o dwa miesiące z inicjatywy Parlamentu Europejskiego lub Rady.

Artykuł 9f

[41] (uchylony)

Artykuł 9g

[42] (uchylony)

Artykuł 10

1. Dla potrzeb niniejszej dyrektywy kursy wymiany euro i walut krajowych Państw Członkowskich, które nie przyjęły euro, są kursami obowiązującymi w pierwszym dniu roboczym października i opublikowanymi w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. Obowiązują one od 1 stycznia kolejnego roku kalendarzowego.

2. W momencie corocznych dostosowań przeprowadzanych zgodnie z ust. 1, Państwa Członkowskie, które nie przyjęły euro, mogą utrzymać w mocy wartości opłat wyrażone w walutach krajowych, jeżeli zamiana wartości wyrażonych w euro spowodowałaby zmianę wartości wyrażonej w walucie krajowej niższą niż 5 %.

Artykuł 10a

[43] 1. Kwoty wyrażone w euro określone w załączniku II oraz kwoty wyrażone w centach określone w tabelach załączników IIIb i IIIc dostosowuje się co dwa lata, aby uwzględnić zmiany w ogólnounijnym zharmonizowanym indeksie cen konsumpcyjnych (HICP), z wyłączeniem energii i żywności nieprzetworzonej, publikowanym przez Komisję (Eurostat). Pierwsze dostosowanie następuje do dnia 31 marca 2025 r.

Kwoty te aktualizowane są automatycznie poprzez dostosowanie kwoty podstawowej wyrażonej w euro lub w centach o procentową wartość zmiany tego indeksu. Otrzymane kwoty zaokrąglane są w górę do liczby całkowitej w euro w odniesieniu do załącznika II oraz do dziesiętnej części centa – w odniesieniu do załączników IIIb i IIIc.

2. Do dnia 31 marca 2025 r. Komisja opublikuje w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej wysokość dostosowanych kwot, o których mowa w ust. 1. Kwoty te wchodzą w życie pierwszego dnia miesiąca następującego po publikacji.

Artykuł 11

[44] 1. Do dnia 25 marca 2025 r., a następnie co pięć lat państwa członkowskie podają do wiadomości publicznej w formie zbiorczej sprawozdanie dotyczące opłat za przejazd i opłat za korzystanie z infrastruktury pobieranych na ich terytorium.

2. Sprawozdanie podawane do wiadomości publicznej zgodnie z ust. 1 zawiera informacje dotyczące:

a) zmian opłat za użytkowanie infrastruktury drogowej, a mianowicie sieci i kategorii pojazdów objętych opłatami, w tym wszelkich zwolnień zgodnie z art. 7, 7c lub 7gb;

b) zróżnicowania opłat infrastrukturalnych lub opłat za korzystanie z infrastruktury w zależności od kategorii pojazdu i rodzaju pojazdu ciężkiego;

c) zróżnicowania opłat infrastrukturalnych lub opłat za korzystanie z infrastruktury w zależności od efektywności środowiskowej pojazdów, zgodnie z art. 7 g, 7ga lub 7gb;

d) w stosownych przypadkach, zróżnicowania opłat infrastrukturalnych według pory dnia, kategorii dnia lub pory roku, zgodnie z art. 7 g ust. 1;

e) opłat z tytułu kosztów zewnętrznych pobieranych w przypadku każdej kombinacji klasy pojazdu, typu drogi i okresu;

f) opłaty infrastrukturalnej wyliczanej na podstawie średniej ważonej i łącznych wpływów uzyskanych z opłaty infrastrukturalnej;

g) łącznych wpływów uzyskanych z opłat z tytułu kosztów zewnętrznych;

h) łącznych wpływów uzyskanych z opłat z tytułu zatorów komunikacyjnych dla poszczególnych kategorii pojazdów;

i) łącznych wpływów uzyskanych z dopłat oraz na których odcinkach dróg je pobierano;

j) łącznych wpływów uzyskanych z opłat za przejazd lub opłat za korzystanie z infrastruktury lub – w stosownych przypadkach – obu;

k) wykorzystania wpływów uzyskanych w wyniku stosowania niniejszej dyrektywy oraz sposobu, w jaki wykorzystanie to pozwoliło państwom członkowskim osiągnąć cele, o których mowa w art. 9 ust. 2, lub, w przypadku gdy takie wpływy są przydzielane do budżetu ogólnego, informacji na temat poziomu wydatków przeznaczonych na projekty w zakresie infrastruktury transportu drogowego i zrównoważonego transportu; oraz

l) zmian udziału pojazdów należących do różnych klas emisji na drogach płatnych.

Państwa członkowskie, które udostępniają te informacje publicznie w internecie, mogą zadecydować o niesporządzaniu sprawozdania.

Artykuł 12

1. Do 1 lipca 2000 r. Państwa Członkowskie wprowadzą w życie przepisy ustawowe wykonawcze i administracyjne konieczne do wdrożenia niniejszej dyrektywy oraz niezwłocznie powiadomią o tym Komisję.

W przypadku wprowadzenia w życie przez Państwa Członkowskie wspomnianych przepisów, muszą one zawierać odniesienie do niniejszej dyrektywy lub odniesienie to musi towarzyszyć ich urzędowej publikacji. Metody dokonywania takiego odniesienia określane są przez Państwa Członkowskie.

2. Państwa Członkowskie przekażą Komisji teksty podstawowych przepisów prawa krajowego, przyjętych w dziedzinie określonej niniejszą dyrektywą. Komisja poinformuje o tym pozostałe Państwa Członkowskie.

Artykuł 13

Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie z dniem jej opublikowania w Dzienniku Urzędowym Wspólnot Europejskich.

Artykuł 14

Niniejsza dyrektywa skierowana jest do Państw Członkowskich.

Sporządzono w Luksemburgu, dnia 17 czerwca 1999 r.

[1] Tytuł dyrektywy w brzmieniu ustalonym przez art. 1 pkt 1 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/362 z dnia 24 lutego 2022 r. w sprawie zmiany dyrektyw 1999/62/WE, 1999/37/WE i (UE) 2019/520 w odniesieniu do pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy (Dz.Urz.UE L 69 z 04.03.2022, str. 1; ost. zm.: Dz.Urz.UE L 227 z 01.09.2022, str. 133). Zmiana weszła w życie 24 marca 2022 r.

[2] Art. 1 w brzmieniu ustalonym przez art. 1 pkt 2 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/362 z dnia 24 lutego 2022 r. w sprawie zmiany dyrektyw 1999/62/WE, 1999/37/WE i (UE) 2019/520 w odniesieniu do pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy (Dz.Urz.UE L 69 z 04.03.2022, str. 1; ost. zm.: Dz.Urz.UE L 227 z 01.09.2022, str. 133). Zmiana weszła w życie 24 marca 2022 r.

[3] Art. 2 w brzmieniu ustalonym przez art. 1 pkt 2 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/362 z dnia 24 lutego 2022 r. w sprawie zmiany dyrektyw 1999/62/WE, 1999/37/WE i (UE) 2019/520 w odniesieniu do pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy (Dz.Urz.UE L 69 z 04.03.2022, str. 1; ost. zm.: Dz.Urz.UE L 227 z 01.09.2022, str. 133). Zmiana weszła w życie 24 marca 2022 r.

[4] Art. 7 w brzmieniu ustalonym przez art. 1 pkt 3 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/362 z dnia 24 lutego 2022 r. w sprawie zmiany dyrektyw 1999/62/WE, 1999/37/WE i (UE) 2019/520 w odniesieniu do pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy (Dz.Urz.UE L 69 z 04.03.2022, str. 1; ost. zm.: Dz.Urz.UE L 227 z 01.09.2022, str. 133). Zmiana weszła w życie 24 marca 2022 r.

[5] Art. 7a w brzmieniu ustalonym przez art. 1 pkt 3 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/362 z dnia 24 lutego 2022 r. w sprawie zmiany dyrektyw 1999/62/WE, 1999/37/WE i (UE) 2019/520 w odniesieniu do pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy (Dz.Urz.UE L 69 z 04.03.2022, str. 1; ost. zm.: Dz.Urz.UE L 227 z 01.09.2022, str. 133). Zmiana weszła w życie 24 marca 2022 r.

[6] Art. 7aa dodany przez art. 1 pkt 4 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/362 z dnia 24 lutego 2022 r. w sprawie zmiany dyrektyw 1999/62/WE, 1999/37/WE i (UE) 2019/520 w odniesieniu do pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy (Dz.Urz.UE L 69 z 04.03.2022, str. 1; ost. zm.: Dz.Urz.UE L 227 z 01.09.2022, str. 133). Zmiana weszła w życie 24 marca 2022 r.

[7] Art. 7b w brzmieniu ustalonym przez art. 1 pkt 5 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/362 z dnia 24 lutego 2022 r. w sprawie zmiany dyrektyw 1999/62/WE, 1999/37/WE i (UE) 2019/520 w odniesieniu do pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy (Dz.Urz.UE L 69 z 04.03.2022, str. 1; ost. zm.: Dz.Urz.UE L 227 z 01.09.2022, str. 133). Zmiana weszła w życie 24 marca 2022 r.

[8] Art. 7c w brzmieniu ustalonym przez art. 1 pkt 5 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/362 z dnia 24 lutego 2022 r. w sprawie zmiany dyrektyw 1999/62/WE, 1999/37/WE i (UE) 2019/520 w odniesieniu do pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy (Dz.Urz.UE L 69 z 04.03.2022, str. 1; ost. zm.: Dz.Urz.UE L 227 z 01.09.2022, str. 133). Zmiana weszła w życie 24 marca 2022 r.

[9] Art. 7ca dodany przez art. 1 pkt 6 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/362 z dnia 24 lutego 2022 r. w sprawie zmiany dyrektyw 1999/62/WE, 1999/37/WE i (UE) 2019/520 w odniesieniu do pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy (Dz.Urz.UE L 69 z 04.03.2022, str. 1; ost. zm.: Dz.Urz.UE L 227 z 01.09.2022, str. 133). Zmiana weszła w życie 24 marca 2022 r.

[10] Art. 7cb dodany przez art. 1 pkt 6 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/362 z dnia 24 lutego 2022 r. w sprawie zmiany dyrektyw 1999/62/WE, 1999/37/WE i (UE) 2019/520 w odniesieniu do pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy (Dz.Urz.UE L 69 z 04.03.2022, str. 1; ost. zm.: Dz.Urz.UE L 227 z 01.09.2022, str. 133). Zmiana weszła w życie 24 marca 2022 r.

[11] Art. 7d w brzmieniu ustalonym przez art. 1 pkt 7 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/362 z dnia 24 lutego 2022 r. w sprawie zmiany dyrektyw 1999/62/WE, 1999/37/WE i (UE) 2019/520 w odniesieniu do pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy (Dz.Urz.UE L 69 z 04.03.2022, str. 1; ost. zm.: Dz.Urz.UE L 227 z 01.09.2022, str. 133). Zmiana weszła w życie 24 marca 2022 r.

[12] Art. 7da dodany przez art. 1 pkt 8 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/362 z dnia 24 lutego 2022 r. w sprawie zmiany dyrektyw 1999/62/WE, 1999/37/WE i (UE) 2019/520 w odniesieniu do pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy (Dz.Urz.UE L 69 z 04.03.2022, str. 1; ost. zm.: Dz.Urz.UE L 227 z 01.09.2022, str. 133). Zmiana weszła w życie 24 marca 2022 r.

[13] Art. 7e ust. 1 w brzmieniu ustalonym przez art. 1 pkt 9 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/362 z dnia 24 lutego 2022 r. w sprawie zmiany dyrektyw 1999/62/WE, 1999/37/WE i (UE) 2019/520 w odniesieniu do pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy (Dz.Urz.UE L 69 z 04.03.2022, str. 1; ost. zm.: Dz.Urz.UE L 227 z 01.09.2022, str. 133). Zmiana weszła w życie 24 marca 2022 r.

[14] Art. 7e ust. 2 w brzmieniu ustalonym przez art. 1 pkt 9 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/362 z dnia 24 lutego 2022 r. w sprawie zmiany dyrektyw 1999/62/WE, 1999/37/WE i (UE) 2019/520 w odniesieniu do pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy (Dz.Urz.UE L 69 z 04.03.2022, str. 1; ost. zm.: Dz.Urz.UE L 227 z 01.09.2022, str. 133). Zmiana weszła w życie 24 marca 2022 r.

[15] Art. 7f w brzmieniu ustalonym przez art. 1 pkt 10 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/362 z dnia 24 lutego 2022 r. w sprawie zmiany dyrektyw 1999/62/WE, 1999/37/WE i (UE) 2019/520 w odniesieniu do pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy (Dz.Urz.UE L 69 z 04.03.2022, str. 1; ost. zm.: Dz.Urz.UE L 227 z 01.09.2022, str. 133). Zmiana weszła w życie 24 marca 2022 r.

[16] Art. 7g w brzmieniu ustalonym przez art. 1 pkt 10 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/362 z dnia 24 lutego 2022 r. w sprawie zmiany dyrektyw 1999/62/WE, 1999/37/WE i (UE) 2019/520 w odniesieniu do pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy (Dz.Urz.UE L 69 z 04.03.2022, str. 1; ost. zm.: Dz.Urz.UE L 227 z 01.09.2022, str. 133). Zmiana weszła w życie 24 marca 2022 r.

[17] Art. 7ga dodany przez art. 1 pkt 11 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/362 z dnia 24 lutego 2022 r. w sprawie zmiany dyrektyw 1999/62/WE, 1999/37/WE i (UE) 2019/520 w odniesieniu do pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy (Dz.Urz.UE L 69 z 04.03.2022, str. 1; ost. zm.: Dz.Urz.UE L 227 z 01.09.2022, str. 133). Zmiana weszła w życie 24 marca 2022 r.

[18] Art. 7gb dodany przez art. 1 pkt 11 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/362 z dnia 24 lutego 2022 r. w sprawie zmiany dyrektyw 1999/62/WE, 1999/37/WE i (UE) 2019/520 w odniesieniu do pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy (Dz.Urz.UE L 69 z 04.03.2022, str. 1; ost. zm.: Dz.Urz.UE L 227 z 01.09.2022, str. 133). Zmiana weszła w życie 24 marca 2022 r.

[19] Art. 7h ust. 1 w brzmieniu ustalonym przez art. 1 pkt 12 lit. a) dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/362 z dnia 24 lutego 2022 r. w sprawie zmiany dyrektyw 1999/62/WE, 1999/37/WE i (UE) 2019/520 w odniesieniu do pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy (Dz.Urz.UE L 69 z 04.03.2022, str. 1; ost. zm.: Dz.Urz.UE L 227 z 01.09.2022, str. 133). Zmiana weszła w życie 24 marca 2022 r.

[20] Art. 7h ust. 1 lit. a) w brzmieniu ustalonym przez art. 1 pkt 12 lit. a) dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/362 z dnia 24 lutego 2022 r. w sprawie zmiany dyrektyw 1999/62/WE, 1999/37/WE i (UE) 2019/520 w odniesieniu do pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy (Dz.Urz.UE L 69 z 04.03.2022, str. 1; ost. zm.: Dz.Urz.UE L 227 z 01.09.2022, str. 133). Zmiana weszła w życie 24 marca 2022 r.

[21] Art. 7h ust. 1a dodany przez art. 1 pkt 12 lit. b) dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/362 z dnia 24 lutego 2022 r. w sprawie zmiany dyrektyw 1999/62/WE, 1999/37/WE i (UE) 2019/520 w odniesieniu do pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy (Dz.Urz.UE L 69 z 04.03.2022, str. 1; ost. zm.: Dz.Urz.UE L 227 z 01.09.2022, str. 133). Zmiana weszła w życie 24 marca 2022 r.

[22] Art. 7h ust. 3 w brzmieniu ustalonym przez art. 1 pkt 12 lit. c) dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/362 z dnia 24 lutego 2022 r. w sprawie zmiany dyrektyw 1999/62/WE, 1999/37/WE i (UE) 2019/520 w odniesieniu do pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy (Dz.Urz.UE L 69 z 04.03.2022, str. 1; ost. zm.: Dz.Urz.UE L 227 z 01.09.2022, str. 133). Zmiana weszła w życie 24 marca 2022 r.

[23] Art. 7h ust. 4 uchylony przez art. 1 pkt 12 lit. d) dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/362 z dnia 24 lutego 2022 r. w sprawie zmiany dyrektyw 1999/62/WE, 1999/37/WE i (UE) 2019/520 w odniesieniu do pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy (Dz.Urz.UE L 69 z 04.03.2022, str. 1; ost. zm.: Dz.Urz.UE L 227 z 01.09.2022, str. 133). Zmiana weszła w życie 24 marca 2022 r.

[24] Art. 7i ust. 2 lit. b) w brzmieniu ustalonym przez art. 1 pkt 13 lit. a) dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/362 z dnia 24 lutego 2022 r. w sprawie zmiany dyrektyw 1999/62/WE, 1999/37/WE i (UE) 2019/520 w odniesieniu do pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy (Dz.Urz.UE L 69 z 04.03.2022, str. 1; ost. zm.: Dz.Urz.UE L 227 z 01.09.2022, str. 133). Zmiana weszła w życie 24 marca 2022 r.

[25] Art. 7i ust. 2 lit. c) w brzmieniu ustalonym przez art. 1 pkt 13 lit. a) dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/362 z dnia 24 lutego 2022 r. w sprawie zmiany dyrektyw 1999/62/WE, 1999/37/WE i (UE) 2019/520 w odniesieniu do pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy (Dz.Urz.UE L 69 z 04.03.2022, str. 1; ost. zm.: Dz.Urz.UE L 227 z 01.09.2022, str. 133). Zmiana weszła w życie 24 marca 2022 r.

[26] Art. 7i ust. 2a dodany przez art. 1 pkt 13 lit. b) dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/362 z dnia 24 lutego 2022 r. w sprawie zmiany dyrektyw 1999/62/WE, 1999/37/WE i (UE) 2019/520 w odniesieniu do pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy (Dz.Urz.UE L 69 z 04.03.2022, str. 1; ost. zm.: Dz.Urz.UE L 227 z 01.09.2022, str. 133). Zmiana weszła w życie 24 marca 2022 r.

[27] Art. 7i ust. 3 w brzmieniu ustalonym przez art. 1 pkt 13 lit. c) dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/362 z dnia 24 lutego 2022 r. w sprawie zmiany dyrektyw 1999/62/WE, 1999/37/WE i (UE) 2019/520 w odniesieniu do pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy (Dz.Urz.UE L 69 z 04.03.2022, str. 1; ost. zm.: Dz.Urz.UE L 227 z 01.09.2022, str. 133). Zmiana weszła w życie 24 marca 2022 r.

[28] Art. 7j ust. 1 w brzmieniu ustalonym przez art. 1 pkt 14 lit. a) dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/362 z dnia 24 lutego 2022 r. w sprawie zmiany dyrektyw 1999/62/WE, 1999/37/WE i (UE) 2019/520 w odniesieniu do pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy (Dz.Urz.UE L 69 z 04.03.2022, str. 1; ost. zm.: Dz.Urz.UE L 227 z 01.09.2022, str. 133). Zmiana weszła w życie 24 marca 2022 r.

[29] Art. 7j ust. 2a dodany przez art. 1 pkt 14 lit. b) dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/362 z dnia 24 lutego 2022 r. w sprawie zmiany dyrektyw 1999/62/WE, 1999/37/WE i (UE) 2019/520 w odniesieniu do pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy (Dz.Urz.UE L 69 z 04.03.2022, str. 1; ost. zm.: Dz.Urz.UE L 227 z 01.09.2022, str. 133). Zmiana weszła w życie 24 marca 2022 r.

[30] Art. 7j ust. 3 w brzmieniu ustalonym przez art. 1 pkt 14 lit. c) dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/362 z dnia 24 lutego 2022 r. w sprawie zmiany dyrektyw 1999/62/WE, 1999/37/WE i (UE) 2019/520 w odniesieniu do pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy (Dz.Urz.UE L 69 z 04.03.2022, str. 1; ost. zm.: Dz.Urz.UE L 227 z 01.09.2022, str. 133). Zmiana weszła w życie 24 marca 2022 r.

[31] Art. 7j ust. 4 w brzmieniu ustalonym przez art. 1 pkt 14 lit. c) dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/362 z dnia 24 lutego 2022 r. w sprawie zmiany dyrektyw 1999/62/WE, 1999/37/WE i (UE) 2019/520 w odniesieniu do pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy (Dz.Urz.UE L 69 z 04.03.2022, str. 1; ost. zm.: Dz.Urz.UE L 227 z 01.09.2022, str. 133). Zmiana weszła w życie 24 marca 2022 r.

[32] Art. 7k w brzmieniu ustalonym przez art. 1 pkt 15 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/362 z dnia 24 lutego 2022 r. w sprawie zmiany dyrektyw 1999/62/WE, 1999/37/WE i (UE) 2019/520 w odniesieniu do pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy (Dz.Urz.UE L 69 z 04.03.2022, str. 1; ost. zm.: Dz.Urz.UE L 227 z 01.09.2022, str. 133). Zmiana weszła w życie 24 marca 2022 r.

[33] Art. 8 ust. 2 lit. a) w brzmieniu ustalonym przez art. 1 pkt 16 lit. a) dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/362 z dnia 24 lutego 2022 r. w sprawie zmiany dyrektyw 1999/62/WE, 1999/37/WE i (UE) 2019/520 w odniesieniu do pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy (Dz.Urz.UE L 69 z 04.03.2022, str. 1; ost. zm.: Dz.Urz.UE L 227 z 01.09.2022, str. 133). Zmiana weszła w życie 24 marca 2022 r.

[34] Art. 8 ust. 2 lit. b) w brzmieniu ustalonym przez art. 1 pkt 16 lit. a) dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/362 z dnia 24 lutego 2022 r. w sprawie zmiany dyrektyw 1999/62/WE, 1999/37/WE i (UE) 2019/520 w odniesieniu do pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy (Dz.Urz.UE L 69 z 04.03.2022, str. 1; ost. zm.: Dz.Urz.UE L 227 z 01.09.2022, str. 133). Zmiana weszła w życie 24 marca 2022 r.

[35] Art. 8 ust. 3 dodany przez art. 1 pkt 16 lit. b) dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/362 z dnia 24 lutego 2022 r. w sprawie zmiany dyrektyw 1999/62/WE, 1999/37/WE i (UE) 2019/520 w odniesieniu do pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy (Dz.Urz.UE L 69 z 04.03.2022, str. 1; ost. zm.: Dz.Urz.UE L 227 z 01.09.2022, str. 133). Zmiana weszła w życie 24 marca 2022 r.

[36] Art. 9 ust. 1a w brzmieniu ustalonym przez art. 1 pkt 17 lit. a) dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/362 z dnia 24 lutego 2022 r. w sprawie zmiany dyrektyw 1999/62/WE, 1999/37/WE i (UE) 2019/520 w odniesieniu do pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy (Dz.Urz.UE L 69 z 04.03.2022, str. 1; ost. zm.: Dz.Urz.UE L 227 z 01.09.2022, str. 133). Zmiana weszła w życie 24 marca 2022 r.

[37] Art. 9 ust. 2 w brzmieniu ustalonym przez art. 1 pkt 17 lit. b) dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/362 z dnia 24 lutego 2022 r. w sprawie zmiany dyrektyw 1999/62/WE, 1999/37/WE i (UE) 2019/520 w odniesieniu do pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy (Dz.Urz.UE L 69 z 04.03.2022, str. 1; ost. zm.: Dz.Urz.UE L 227 z 01.09.2022, str. 133). Zmiana weszła w życie 24 marca 2022 r.

[38] Art. 9c ust. 3 dodany przez art. 1 pkt 18 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/362 z dnia 24 lutego 2022 r. w sprawie zmiany dyrektyw 1999/62/WE, 1999/37/WE i (UE) 2019/520 w odniesieniu do pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy (Dz.Urz.UE L 69 z 04.03.2022, str. 1; ost. zm.: Dz.Urz.UE L 227 z 01.09.2022, str. 133). Zmiana weszła w życie 24 marca 2022 r.

[39] Art. 9d w brzmieniu ustalonym przez art. 1 pkt 19 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/362 z dnia 24 lutego 2022 r. w sprawie zmiany dyrektyw 1999/62/WE, 1999/37/WE i (UE) 2019/520 w odniesieniu do pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy (Dz.Urz.UE L 69 z 04.03.2022, str. 1; ost. zm.: Dz.Urz.UE L 227 z 01.09.2022, str. 133). Zmiana weszła w życie 24 marca 2022 r.

[40] Art. 9e w brzmieniu ustalonym przez art. 1 pkt 19 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/362 z dnia 24 lutego 2022 r. w sprawie zmiany dyrektyw 1999/62/WE, 1999/37/WE i (UE) 2019/520 w odniesieniu do pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy (Dz.Urz.UE L 69 z 04.03.2022, str. 1; ost. zm.: Dz.Urz.UE L 227 z 01.09.2022, str. 133). Zmiana weszła w życie 24 marca 2022 r.

[41] Art. 9f uchylony przez art. 1 pkt 20 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/362 z dnia 24 lutego 2022 r. w sprawie zmiany dyrektyw 1999/62/WE, 1999/37/WE i (UE) 2019/520 w odniesieniu do pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy (Dz.Urz.UE L 69 z 04.03.2022, str. 1; ost. zm.: Dz.Urz.UE L 227 z 01.09.2022, str. 133). Zmiana weszła w życie 24 marca 2022 r.

[42] Art. 9g uchylony przez art. 1 pkt 20 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/362 z dnia 24 lutego 2022 r. w sprawie zmiany dyrektyw 1999/62/WE, 1999/37/WE i (UE) 2019/520 w odniesieniu do pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy (Dz.Urz.UE L 69 z 04.03.2022, str. 1; ost. zm.: Dz.Urz.UE L 227 z 01.09.2022, str. 133). Zmiana weszła w życie 24 marca 2022 r.

[43] Art. 10a w brzmieniu ustalonym przez art. 1 pkt 21 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/362 z dnia 24 lutego 2022 r. w sprawie zmiany dyrektyw 1999/62/WE, 1999/37/WE i (UE) 2019/520 w odniesieniu do pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy (Dz.Urz.UE L 69 z 04.03.2022, str. 1; ost. zm.: Dz.Urz.UE L 227 z 01.09.2022, str. 133). Zmiana weszła w życie 24 marca 2022 r.

[44] Art. 11 w brzmieniu ustalonym przez art. 1 pkt 21 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/362 z dnia 24 lutego 2022 r. w sprawie zmiany dyrektyw 1999/62/WE, 1999/37/WE i (UE) 2019/520 w odniesieniu do pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy (Dz.Urz.UE L 69 z 04.03.2022, str. 1; ost. zm.: Dz.Urz.UE L 227 z 01.09.2022, str. 133). Zmiana weszła w życie 24 marca 2022 r.

Wersja archiwalna obowiązująca od 2013-07-01 do 2022-03-23

PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 71 ust. 1 i art. 93,

uwzględniając wniosek Komisji (1),

uwzględniając opinię Komitetu Ekonomicznego-Społecznego (2),

uwzględniając opinię Komitetu Regionów (3),

działając zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 251 Traktatu (4),

a także mając na uwadze, co następuje:

(1) Eliminacja zakłóceń konkurencji pomiędzy przedsiębiorstwami transportowymi w Państwach Członkowskich wywołuje konieczność dokonania harmonizacji systemów obciążeń oraz ustanowienia sprawiedliwych mechanizmów obciążania przewoźników kosztami infrastruktury.

(2) Cele te można osiągnąć tylko etapami.

(3) Osiągnięto już poziom harmonizacji systemów obciążeń poprzez przyjęcie dyrektywy Rady 92/81/EWG z dnia 19 października 1992 r. w sprawie harmonizacji struktury podatków akcyzowych od olejów mineralnych (5) oraz dyrektywy Rady 92/82/EWG z dnia 19 października 1992 r. w sprawie zbliżenia stawek podatków akcyzowych od olejów mineralnych (6).

(4) Wyrokiem z dnia 5 lipca 1995 r. w sprawie C-21/94 Parlamentu Europejskiego przeciw Radzie (7) Trybunał Sprawiedliwości Wspólnot Europejskich anulował dyrektywę Rady 93/89/EWG z dnia 25 października 1993 r. w sprawie nakładania przez Państwa Członkowskie podatków na niektóre pojazdy wykorzystywane do drogowego przewozu towarów oraz opłat za przejazd i opłat za korzystanie z niektórych rodzajów infrastruktury (8) przy jednoczesnym zachowaniu skutków tej dyrektywy do czasu przyjęcia przez Radę nowej regulacji. Tym samym dyrektywa 93/89/EWG zostaje zastąpiona niniejszą dyrektywą.

(5) W obecnych okolicznościach dostosowanie krajowych systemów obciążeń powinno ograniczać się do pojazdów komercyjnych posiadających z ładunkiem wagę brutto powyżej określonej wartości.

(6) W tym celu należy ustanowić stawki minimalne dla podatków transportowych pobieranych przez Państwa Członkowskie lub jakichkolwiek innych podatków, które mogłyby je zastąpić.

(7) Należy zachęcać do użytkowania pojazdów nieniszczących dróg i emitujących mniejszą ilość zanieczyszczeń poprzez zróżnicowanie podatków lub opłat, pod warunkiem, że takie zróżnicowanie nie zakłóca funkcjonowania rynku wewnętrznego.

(8) Stosowne jest, aby niektórym Państwom Członkowskim można było przyznać okres wyłączenia ze stosowania stawek minimalnych, tak aby umożliwić im dostosowanie się do poziomów wymaganych przez niniejszą dyrektywę.

(9) Niektóre krajowe przewozy o charakterze lokalnym posiadające niewielki wpływ na rynek transportowy Wspólnoty, podlegają obecnie ulgowym stawkom podatku transportowego; w celu zapewnienia płynnego dostosowania, upoważnia się Państwa Członkowskie do ustanawiania tymczasowych odstępstw od stawek minimalnych.

(10) Państwom Członkowskim zezwala się na stosowanie ulgowych stawek lub zwolnień z podatków transportowych w przypadku pojazdów, które nie wywierają wpływu na rynek transportowy Wspólnoty.

(11) Aby uwzględnić możliwość wystąpienia pewnych sytuacji specjalnych, należy ustanowić procedurę, na mocy której Państwom Członkowskim zezwala się na utrzymanie dalszych zwolnień i ulg.

(12) Istniejące zakłócenia konkurencji nie mogą zostać wyeliminowane jedynie poprzez harmonizację podatków lub akcyzy paliwowej. Jednakże do czasu ustanowienia bardziej odpowiednich pod względem technicznym i ekonomicznym form obciążeń, można łagodzić te zakłócenia poprzez możliwość utrzymywania lub wprowadzania opłat za przejazd i/lub obciążeń użytkowników z tytułu korzystania z autostrad. Oprócz tego Państwa Członkowskie powinny być uprawnione do pobierania opłat za korzystanie z mostów, tuneli oraz przełęczy górskich.

(13) Z uwagi na specyficzne warunki panujące na niektórych szlakach alpejskich może być stosowne, aby Państwo Członkowskie nie stosowało systemu opłat za korzystanie z infrastruktury na dokładnie określonym odcinku swojej sieci autostradowej w celu umożliwienia stosowania opłaty związanej z infrastrukturą.

(14) Opłaty za przejazd i opłaty za korzystanie z infrastruktury nie mogą być dyskryminujące ani powodować nadmiernych formalności bądź tworzyć przeszkód na granicach wewnętrznych. Należy więc przedsięwziąć odpowiednie kroki w celu umożliwienia uiszczania opłat za przejazd i opłat za korzystanie z infrastruktury w każdym momencie i za pomocą różnych środków płatniczych.

(15) Stawki opłat za korzystanie z infrastruktury muszą być wyliczane w oparciu o czas trwania użytkowania danej infrastruktury oraz muszą być zróżnicowane pod względem kosztów, jakie powodują pojazdy drogowe.

(16) Ulgowe stawki opłat za korzystanie z infrastruktury powinny być czasowo stosowane względem pojazdów zarejestrowanych w Grecji ze względu na trudności spowodowane sytuacją geopolityczną tego kraju.

(17) W celu zapewnienia jednolitego stosowania opłat za korzystanie z infrastruktury oraz opłat za przejazd należy ustanowić pewne przepisy określające sposób ich stosowania, takie jak cechy charakterystyczne infrastruktury, do której się je stosuje, maksymalne poziomy niektórych stawek oraz inne ogólne warunki, które muszą zostać spełnione. Opłaty za przejazd wyliczane na podstawie średniej ważonej powinny być związane z kosztami budowy, eksploatacji oraz rozwoju danej sieci infrastruktury.

(18) Państwa Członkowskie powinny być zdolne do przeznaczania na ochronę środowiska oraz na zrównoważony rozwój sieci transportowych pewnego procentu od wpływów uzyskanych z opłat za korzystanie z infrastruktury lub z opłat za przejazd, pod warunkiem, że wartości tych opłat są wyliczane zgodnie z przepisami niniejszej dyrektywy.

(19) Zawarte w niniejszej dyrektywie wartości wyrażone w jednostkach waluty krajowej Państw Członkowskich, które przyjęły euro, zostały ustalone 1 stycznia 1999 r., kiedy wartość euro została określona zgodnie z rozporządzeniem Rady (WE) nr 2866/98 z dnia 31 grudnia 1998 r. w sprawie zamiany kursów walutowych pomiędzy euro i walutami Państw Członkowskich, które przyjęły euro (9). Stosowne jest, aby Państwa Członkowskie, które nie przyjęły euro, dokonywały corocznej kontroli kwot zawartych w niniejszej dyrektywie w walutach krajowych i odpowiednio dostosowywały je w celu uwzględnienia zmian w kursach wymiany. Coroczne dostosowania kwot w walutach krajowych mogą nie być wymagane, jeżeli zmiana wynikająca z zastosowania nowych kursów wymiany jest poniżej pewnego poziomu procentowego.

(20) Należy stosować zasadę terytorialną. Dwa lub więcej Państw Członkowskich mogą współpracować dla wprowadzenia wspólnego systemu opłat za korzystanie z infrastruktury z zastrzeżeniem spełnienia pewnych warunków dodatkowych.

(21) Zgodnie z zasadą proporcjonalności niniejsza dyrektywa ogranicza się do minimum, wymaganego dla osiągnięcia celów określonych w art. 5 ust. 3 Traktatu.

(22) Należy ustalić szczegółowy harmonogram kontroli przepisów niniejszej dyrektywy oraz, w razie konieczności, rozważenia dla nich środków dostosowawczych w celu wypracowania bardziej terytorialnego systemu obciążeń,

PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:

ROZDZIAŁ 1

Przepisy ogólne

Artykuł 1

Niniejsza dyrektywa ma zastosowanie do podatków transportowych, opłat za przejazd oraz opłat za korzystanie z infrastruktury jakimi obłożone są pojazdy, zgodnie z definicjami zawartymi w art. 2.

Niniejsza dyrektywa nie dotyczy pojazdów wykonujących przewozy wyłącznie na nieeuropejskich terytoriach Państw Członkowskich.

Nie dotyczy ona również pojazdów zarejestrowanych na Wyspach Kanaryjskich, w Ceucie i Melilli, na Azorach lub Maderze, wykonujących przewozy wyłącznie na tych terytoriach lub między tymi terytoriami oraz, odpowiednio, tymi terytoriami a Hiszpanią oraz Portugalią.

Artykuł 2

W rozumieniu niniejszej dyrektywy:

a) „transeuropejska sieć drogowa” oznacza sieć drogową określoną w sekcji 2 załącznika I do decyzji nr 1692/96/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej (10) i przedstawioną na mapach. Mapy odnoszą się do odpowiednich sekcji wymienionych w części normatywnej lub w załączniku II do tej decyzji;

aa) „koszty budowy” oznaczają koszty związane z budową, w stosownych przypadkach obejmujące również koszty finansowe:

– nowej infrastruktury lub nowych ulepszeń infrastruktury (w tym istotnych prac remontowych), lub

– infrastruktury lub ulepszeń infrastruktury (w tym istotnych prac remontowych), których realizację zakończono nie więcej niż 30 lat przed dniem 10 czerwca 2008 r., o ile systemy pobierania opłat za przejazd są już stosowane w dniu 10 czerwca 2008 r. lub nie więcej niż 30 lat przed ustanowieniem nowych systemów pobierania opłat za przejazd wprowadzonych po dniu 10 czerwca 2008 r.; w przypadku gdy realizację infrastruktury lub ulepszenia infrastruktury zakończono przed upływem wyżej wymienionych terminów, koszty tych prac także można uznać za koszty budowy, jeżeli:

i) Państwo Członkowskie ustanowiło system opłat za przejazd, który przewiduje pokrycie tych kosztów na podstawie umowy z operatorem systemu opłat lub na podstawie innych aktów prawnych, które mają równorzędny skutek i które wchodzą w życie przed dniem 10 czerwca 2008 r.; lub

ii) Państwo Członkowskie może wykazać, że decyzja o realizacji danej infrastruktury była uzależniona od tego, czy zakładany okres jej użytkowania będzie przekraczał 30 lat.

Odsetek kosztów budowy, który należy uwzględnić, nie może w żadnym przypadku przekroczyć odsetka aktualnego zakładanego okresu użytkowania komponentów infrastruktury, pozostałego w dniu 10 czerwca 2008 r. lub w dniu, w którym wprowadzono nowe systemy pobierania opłat za przejazd, jeżeli nastąpiło to później.

Koszty infrastruktury lub jej ulepszeń mogą obejmować wszelkie szczególne wydatki na infrastrukturę mające na celu zmniejszenie uciążliwości związanych z hałasem lub zwiększenie bezpieczeństwa drogowego oraz rzeczywiste wydatki poniesione przez operatora infrastruktury na obiektywne względy ekologiczne, takie jak ochrona gleb przed zanieczyszczeniem;

ab) „koszty finansowe” oznaczają odsetki od pożyczek lub zwrot z kapitału wniesionego przez udziałowców;

ac) „istotne prace remontowe” oznaczają prace remontowe z wyłączeniem prac nieprzynoszących już żadnych korzyści użytkownikom dróg, np. kiedy zamiast przeprowadzenia remontu położono nową nawierzchnię lub wykonano inne prace budowlane;

ad) „autostrada” oznacza drogę specjalnie zaprojektowaną i wybudowaną dla ruchu pojazdów silnikowych, która nie obsługuje przylegających do niej posiadłości, oraz która:

(i) z wyjątkiem specjalnych miejsc lub tymczasowych okoliczności, które to uniemożliwiają, posiada oddzielne jezdnie dla obydwu kierunków ruchu, oddzielone od siebie nieprzeznaczonym do ruchu pasem rozdzielającym lub, wyjątkowo, w inny sposób;

(ii) nie krzyżuje się na jednym poziomie z żadną drogą, linią kolejową, torami tramwajowymi, ścieżką dla rowerów lub drogą dla pieszych; oraz

(iii) jest odpowiednio oznaczona jako autostrada;

b) „opłata za przejazd” oznacza określoną kwotę należną za przejazd pojazdem, ustalaną na podstawie odległości pokonanej w ramach danej infrastruktury i rodzaju pojazdu, obejmującą opłatę infrastrukturalną lub opłatę z tytułu kosztów zewnętrznych;

ba) „opłata infrastrukturalna” oznacza opłatę pobieraną w celu odzyskania kosztów budowy, utrzymania, eksploatacji i rozwoju infrastruktury ponoszonych w danym państwie członkowskim;

bb) „opłata z tytułu kosztów zewnętrznych” oznacza opłatę pobieraną w celu odzyskania kosztów ponoszonych w danym państwie członkowskim i związanych z zanieczyszczeniem powietrza lub zanieczyszczeniem hałasem spowodowanymi ruchem drogowym;

bc) „koszt związany z zanieczyszczeniem powietrza spowodowanym ruchem drogowym” oznacza koszt szkód spowodowanych uwolnieniem pyłu zawieszonego oraz prekursorów ozonu, takich jak tlenek azotu i lotne związki organiczne, w trakcie eksploatacji pojazdu;

bd) „koszt związany z zanieczyszczeniem hałasem spowodowanym ruchem drogowym” oznacza koszt szkód spowodowanych hałasem emitowanym przez pojazdy lub wywołanym oddziaływaniem między pojazdami a powierzchnią drogi;

be) „opłata infrastrukturalna wyliczana na podstawie średniej ważonej” oznacza łączne wpływy z opłaty infrastrukturalnej w danym okresie podzielone przez liczbę pojazdokilometrów pokonanych na odcinkach drogi, na których w tym okresie pobierana jest opłata;

bf) „opłata z tytułu kosztów zewnętrznych wyliczana na podstawie średniej ważonej” oznacza łączne wpływy z opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych w danym okresie podzielone przez liczbę pojazdokilometrów pokonanych na odcinkach drogi, na których w tym okresie pobierana jest opłata;

c) „opłata za korzystanie z infrastruktury” oznacza określoną kwotę, której zapłata daje pojazdowi prawo do korzystania przez dany okres z infrastruktury, o której mowa w art. 7 ust. 1;

d) „pojazd” oznacza pojazd silnikowy lub zespół pojazdów, który jest przeznaczony lub wykorzystywany do drogowego przewozu towarów i którego maksymalna dopuszczalna masa całkowita wynosi ponad 3,5 tony;

e) pojazd kategorii „EURO 0”, „EURO I”, „EURO II”, „EURO III”, „EURO IV”, „EURO V”, „EEV” oznacza pojazd spełniający limity emisji określone w załączniku 0;

f) „rodzaj pojazdu” oznacza kategorię, do której pojazd należy, biorąc pod uwagę liczbę osi, wymiary, masę lub inne czynniki klasyfikacji pojazdów uwzględniające stopień uszkodzenia dróg, np. system klasyfikacyjny odwołujący się do stopnia uszkodzenia dróg określony w załączniku IV, pod warunkiem że zastosowany system klasyfikacyjny opiera się na właściwościach pojazdu, które są zawarte w dokumentacji pojazdu stosowanej we wszystkich Państwach Członkowskich albo są widoczne gołym okiem;

g) „umowa koncesyjna” oznacza „koncesję na publiczne roboty budowlane” lub „koncesję na wykonanie usługi” w rozumieniu art. 1 dyrektywy 2004/18/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 31 marca 2004 r. w sprawie koordynacji procedur udzielania zamówień publicznych na roboty budowlane, dostawy i usługi (11);

h) „opłata za przejazd pobierana w ramach koncesji” oznacza opłatę za przejazd pobieraną przez koncesjonariusza na podstawie umowy koncesyjnej.

ROZDZIAŁ II

Podatki od pojazdów samochodowych

Artykuł 3

1. [1] W niniejszym artykule mowa jest o następujących podatkach od pojazdów samochodowych:

– Belgia:

taxe de circulation sur les véhicules automobiles/verkeersbelasting op de autovoertuigen,

– Bułgaria

данък върху превозните средства,

– Republika Czeska:

silniční daň,

– Dania:

vægtafgift af motorkøretøjer m.v.,

– Niemcy:

Kraftfahrzeugsteuer,

– Estonia:

raskeveokimaks,

– Grecja:

Τέλη κυκλοφ ορίας,

– Hiszpania:

a) impuesto sobre vehículos de tracción mecá nica;

b) impuesto sobre actividades económicas (wyłącznie w odniesieniu do wartości obciążeń nałożonych na pojazdy silnikowe);

– Francja:

a) taxe spéciale sur certains véhicules routiers;

b) taxe différentielle sur les véhicules à moteur,

– Chorwacja:

godišnja naknada za uporabu javnih cesta koja se plaća pri registraciji motornih i priključnih vozila,

– Irlandia:

vehicle excise duty,

– Włochy:

a) tassa automobilistica;

b) addizionale del 5 % sulla tassa automobilistica,

– Cypr:

Τέλη ΚυκλοφορίαςΟχημάτων,

– Łotwa:

transportlīdzekļa ikgadējā nodeva,

– Litwa:

a) Transporto priemonių savininkų ar valdytojų naudotojo mokestis;

b) Mokestis už Lietuvoje įregistruotas krovinines transporto priemones,

– Luksemburg:

taxe sur les véhicules automoteurs,

– Węgry:

gépjárműadó,

– Malta:

licenzja tat-triq/road licence fee,

– Holandia:

motorrijtuigenbelasting,

– Austria:

Kraftfahrzeugsteuer,

– Polska:

podatek od środków transportowych,

– Portugalia:

a) imposto de camionagem;

b) imposto de circulaç ao,

– Rumunia

Taxa asupra mijloacelor de transport,

– Słowenia:

letno povračilo za uporabo javnih cest za motorna in priklopna vozila,

– Słowacja:

cestná daň,

– Finlandia:

varsinainen ajoneuvovero/egentlig fordonsskatt,

– Szwecja:

fordonsskatt,

– Wielka Brytania:

a) vehicle excise duty;

b) motor vehicle licence.

2. Państwa Członkowskie, które zastępują jakikolwiek podatek wymieniony w ust. 1 innym podatkiem tego samego rodzaju, powiadamiają o tym Komisję, która wprowadza niezbędne zmiany.

Artykuł 4

Każde Państwo Członkowskie ustala procedury nakładania i pobierania podatków, o których mowa w art. 3.

Artykuł 5

Podatki, o których mowa w art. 3 są nakładane na pojazdy zarejestrowane w Państwach Członkowskich wyłącznie przez te państwa, w których pojazd jest zarejestrowany.

Artykuł 6

1. Bez względu na to, jaka jest struktura podatków, o których mowa w art. 3, Państwa Członkowskie ustanawiają stawki zapewniające, że stawka podatku dla każdej kategorii lub podkategorii pojazdów, o których mowa w zał. I, nie jest niższa niż stawka minimalna zawarta w tym zał.

Przez dwa lata od wejścia w życie niniejszej dyrektywy Grecji, Włochom, Portugalii i Hiszpanii zezwala się na stosowanie niższych stawek, lecz nie mniejszych niż 65 % stawek minimalnych, zawartych w zał. I.

2. Państwa Członkowskie mogą stosować stawki ulgowe i zwolnienia w stosunku do:

a) pojazdów wykorzystywanych dla potrzeb obronnych kraju lub obrony cywilnej, pojazdów wykorzystywanych przez straż pożarną i inne służby ratunkowe oraz przez policję, jak również pojazdów wykorzystywanych do utrzymania dróg;

b) pojazdów, które jedynie okazjonalnie poruszają się po drogach publicznych Państw Członkowskich, w których są zarejestrowane, wykorzystywanych przez osoby fizyczne lub prawne, których podstawową działalnością nie jest przewóz towarów pod warunkiem, że przewozy wykonywane tymi pojazdami nie zakłócają konkurencji oraz z zastrzeżeniem zgody ze strony Komisji.

3. a) Rada, działając jednomyślnie na wniosek Komisji, może upoważnić Państwo Członkowskie do utrzymania dalszych zwolnień lub ulg w podatkach transportowych z powodów związanych z prowadzoną szczególną polityką społeczną i gospodarczą lub z infrastrukturą tego państwa. Takie zwolnienia lub ulgi mogą być stosowane jedynie względem pojazdów, które są zarejestrowane w danym Państwie Członkowskim oraz wykonują przewozy wyłącznie na dokładnie określonej części terytorium tego państwa;

b) każde Państwo Członkowskie, które zamierza utrzymać takie zwolnienia lub ulgi, informuje o tym Komisję i przesyła jej również wszelkie niezbędne informacje. W terminie jednego miesiąca Komisja informuje inne Państwa Członkowskie o proponowanych zwolnieniach i ulgach.

Uznaje się, że Rada wydała zezwolenie na utrzymanie proponowanych zwolnień i ulg, jeżeli w terminie dwóch miesięcy od daty poinformowania innych Państw Członkowskich zgodnie z ust. 1 ani Komisja, ani żadne Państwo Członkowskie nie zażądały zbadania sprawy przez Radę.

4. Bez uszczerbku dla przepisów ust. 1 akapit drugi oraz ust. 2 i 3 niniejszego artykułu, jak również art. 6 dyrektywy Rady nr 92/106/EWG z dnia 7 grudnia 1992 r. w sprawie ustanowienia wspólnych przepisów dla niektórych rodzajów transportu kombinowanego towarów pomiędzy Państwami Członkowskimi (12), Państwa Członkowskie mogą nie przyznać zwolnień lub ulg z tytułu podatków, o których mowa w art. 3, jeśli prowadziłoby to do obniżenia płaconych podatków poniżej stawek minimalnych, o których mowa w ust. 1 niniejszego artykułu.

ROZDZIAŁ III

Opłaty za przejazd oraz opłaty za korzystanie z infrastruktury

Artykuł 7

1. Bez uszczerbku dla art. 9 ust. 1a państwa członkowskie mogą utrzymać lub wprowadzić opłaty za przejazd lub opłaty za korzystanie z infrastruktury w transeuropejskiej sieci drogowej lub na pewnych odcinkach tej sieci oraz na innych dodatkowych odcinkach ich sieci autostrad, które nie stanowią części transeuropejskiej sieci drogowej, na warunkach określonych w ust. 2, 3, 4 i 5 niniejszego artykułu i w art. 7a–7k. Przepis ten nie narusza prawa państw członkowskich, zgodnie z postanowieniami Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, do stosowania opłat za przejazd lub opłat za korzystanie z infrastruktury na innych drogach, pod warunkiem że nałożenie opłat za przejazd lub opłat za korzystanie z infrastruktury na tych innych drogach nie jest dyskryminujące dla międzynarodowego ruchu drogowego i nie powoduje zakłóceń konkurencji między operatorami.

2. Państwa członkowskie nie nakładają jednocześnie opłat za przejazd i opłat za korzystanie z infrastruktury na jednym odcinku drogi na jakąkolwiek kategorię pojazdów. Jednak państwo członkowskie, które pobiera opłatę za korzystanie z infrastruktury w swojej sieci, może nałożyć także opłaty za przejazd z tytułu korzystania z mostów, tuneli i przejazdów przez przełęcze górskie.

3. Opłaty za przejazd oraz opłaty za korzystanie z infrastruktury nie mogą być dyskryminujące, bezpośrednio ani pośrednio, ze względu na przynależność państwową przewoźnika ani ze względu na to, w którym państwie członkowskim lub państwie trzecim ma on siedzibę lub zarejestrował pojazd, ani ze względu na miejsce rozpoczęcia lub miejsce docelowe operacji transportowej.

4. Państwa członkowskie mogą przewidzieć obniżone stawki opłat za przejazd lub opłat za korzystanie z infrastruktury, lub zwolnienia z obowiązku uiszczania opłat za przejazd lub opłat za korzystanie z infrastruktury w przypadku pojazdów zwolnionych z wymogu instalowania i używania urządzeń rejestrujących na mocy rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (13) oraz w przypadkach objętych przepisami art. 6 ust. 2 lit. a) i b) niniejszej dyrektywy i podlegających warunkom przewidzianym w tych przepisach.

5. Państwo członkowskie może zdecydować o stosowaniu opłat za przejazd lub opłat za korzystanie z infrastruktury jedynie w odniesieniu do pojazdów o maksymalnej dopuszczalnej masie całkowitej nie mniejszej niż 12 ton, jeżeli uzna, że rozszerzenie ich na pojazdy poniżej 12 ton miałoby między innymi następujące skutki:

a) spowodowałoby, poprzez przeniesienie ruchu drogowego, znaczące niekorzystne skutki dla płynnego ruchu pojazdów, środowiska, poziomów hałasu, zatorów komunikacyjnych, zdrowia lub bezpieczeństwa drogowego;

b) pociągnęłoby za sobą koszty administracyjne w wysokości powyżej 30 % dodatkowych wpływów, jakie zostałyby uzyskane w wyniku tego rozszerzenia.

Państwa członkowskie decydujące o stosowaniu opłat za przejazd lub opłat za korzystanie z infrastruktury jedynie w odniesieniu do pojazdów o maksymalnej dopuszczalnej masie całkowitej nie mniejszej niż 12 ton informują Komisję o tej decyzji oraz o powodach jej podjęcia.

Artykuł 7a

1. Opłaty za korzystanie z infrastruktury są proporcjonalne do długości okresu użytkowania infrastruktury, przy czym nie są one wyższe niż wartości przewidziane w załączniku II, i można je uiszczać za okres dnia, tygodnia, miesiąca lub roku. Stawka miesięczna nie przekracza 10 % stawki rocznej, stawka tygodniowa nie przekracza 5 % stawki rocznej, a stawka dzienna nie przekracza 2 % stawki rocznej.

Państwo członkowskie może zastosować jedynie stawki roczne wobec pojazdów zarejestrowanych w tym państwie członkowskim.

2. Państwa członkowskie ustalają wysokość opłat za korzystanie z infrastruktury wraz z kosztami administracyjnymi dla wszystkich kategorii pojazdów na poziomie nie wyższym niż maksymalne stawki określone w załączniku II.

Artykuł 7b

1. Opłata infrastrukturalna opiera się na zasadzie odzyskiwania kosztów infrastruktury. Opłata infrastrukturalna wyliczana na podstawie średniej ważonej jest powiązana z kosztami budowy, eksploatacji, utrzymania i rozwoju danej sieci infrastruktury. Opłata infrastrukturalna wyliczana na podstawie średniej ważonej może także uwzględniać zwrot z kapitału lub marżę zysku opartą na warunkach rynkowych.

2. Uwzględnione koszty odnoszą się do sieci lub tej jej części, na której pobierane są opłaty infrastrukturalne, oraz do objętych tymi opłatami pojazdów. Państwa członkowskie mogą zdecydować o odzyskiwaniu tylko określonego odsetka tych kosztów.

Artykuł 7c

1. Opłata z tytułu kosztów zewnętrznych może być powiązana z kosztem związanym z zanieczyszczeniem powietrza spowodowanym ruchem drogowym. Na tych odcinkach dróg, które przebiegają przez obszary zamieszkane przez ludność narażoną na zanieczyszczenie hałasem spowodowanym ruchem drogowym, opłata z tytułu kosztów zewnętrznych może obejmować koszt związany z zanieczyszczeniem hałasem spowodowanym ruchem drogowym.

Opłata z tytułu kosztów zewnętrznych jest zróżnicowana i jest ustalana zgodnie z minimalnymi wymogami i metodami wyszczególnionymi w załączniku IIIa; opłata ta nie przekracza wartości maksymalnych określonych w załączniku IIIb.

2. Uwzględnione koszty odnoszą się do sieci lub tej jej części, na której pobierane są opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych, oraz do objętych tymi opłatami pojazdów. Państwa członkowskie mogą zdecydować o odzyskiwaniu tylko określonego odsetka tych kosztów.

3. Pojazdy, które spełniają najsurowsze normy emisji EURO są zwolnione z opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych odnoszącej się do zanieczyszczenia powietrza spowodowanego ruchem drogowym w okresie czterech lat od dat rozpoczęcia stosowania określonych w przepisach wprowadzających te normy.

4. Wysokość opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych ustala zainteresowane państwo członkowskie. Jeżeli państwo członkowskie wyznacza do tego celu organ, jest on prawnie i finansowo niezależny od organizacji odpowiedzialnej za zarządzanie częścią lub całością opłat lub za pobór części lub całości opłat.

Artykuł 7d

Przed upływem jednego roku od przyjęcia przyszłych i bardziej rygorystycznych norm emisji EURO Parlament Europejski i Rada określają, zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą, odnośne wartości maksymalne w załączniku IIIb.

Artykuł 7e

1. Państwa członkowskie obliczają maksymalny poziom opłaty infrastrukturalnej, używając metody opartej na podstawowych zasadach obliczeniowych określonych w załączniku III.

2. W przypadku opłat za przejazd pobieranych w ramach koncesji maksymalny poziom opłaty infrastrukturalnej nie przekracza poziomu, który wynikałby z użycia metody opartej na podstawowych zasadach obliczeniowych określonych w załączniku III. Równowartość tych poziomów ocenia się na podstawie okresu odniesienia o racjonalnej długości odpowiedniej do charakteru danej umowy koncesyjnej.

3. Systemy pobierania opłat za przejazd, które obowiązywały już w dniu 10 czerwca 2008 r. lub w odniesieniu do których otrzymano przed dniem 10 czerwca 2008 r. oferty lub odpowiedzi na zaproszenia do negocjacji w procedurze negocjacyjnej w ramach procesu udzielania zamówienia publicznego, nie podlegają obowiązkom określonym w ust. 1 i 2 tak długo, jak systemy te pozostają w mocy oraz pod warunkiem że nie zostały w znaczący sposób zmienione.

Artykuł 7f

1. W wyjątkowych przypadkach dotyczących infrastruktury w regionach górskich oraz po poinformowaniu Komisji do opłaty infrastrukturalnej pobieranej na określonych odcinkach dróg, na których mogą powstawać duże zatory komunikacyjne lub na których korzystanie z pojazdów znacznie szkodzi środowisku, może zostać dodana dopłata, pod warunkiem że:

a) wpływy uzyskane z dopłaty są inwestowane w finansowanie realizacji priorytetowych projektów o znaczeniu europejskim, określonych w załączniku III do decyzji Parlamentu Europejskiego i Rady nr 661/2010/UE z dnia 7 lipca 2010 r. w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej (14), które przyczyniają się bezpośrednio do łagodzenia zatorów komunikacyjnych lub szkód w środowisku i które zlokalizowane są w tym samym korytarzu co odcinek drogi, na którym stosuje się dopłatę;

b) dopłata nie przekracza 15 % opłaty infrastrukturalnej wyliczanej na podstawie średniej ważonej, obliczonej zgodnie z art. 7b ust. 1 i art. 7e, z wyjątkiem sytuacji, gdy uzyskane wpływy są inwestowane w transgraniczne odcinki priorytetowych projektów o znaczeniu europejskim, obejmujących infrastrukturę w regionach górskich – w takich przypadkach dopłata nie może przekraczać 25 %;

c) zastosowanie dopłaty nie spowoduje niesprawiedliwego traktowania przewoźników komercyjnych w porównaniu z pozostałymi użytkownikami dróg;

d) opis dokładnej lokalizacji dopłaty oraz dowód decyzji o finansowaniu priorytetowych projektów, o których mowa w lit. a), zostaną przedłożone Komisji przed wprowadzeniem dopłaty; oraz

e) okres, w którym dopłata ma być stosowana, jest z góry określony i ograniczony oraz jest zgodny, pod względem oczekiwanych wpływów, z planami finansowymi oraz z analizą kosztów i korzyści w odniesieniu do projektów współfinansowanych z wpływów pochodzących z dopłaty.

Akapit pierwszy ma zastosowanie do nowych projektów transgranicznych, pod warunkiem wyrażenia zgody przez wszystkie państwa członkowskie zaangażowane w taki projekt.

2. Dopłatę można stosować w przypadku opłaty infrastrukturalnej zróżnicowanej zgodnie z art. 7g.

3. Po otrzymaniu wymaganych informacji od państwa członkowskiego zamierzającego zastosować dopłatę Komisja udostępnia je członkom komitetu, o którym mowa w art. 9c. Jeżeli Komisja uzna, że planowana dopłata nie spełnia warunków określonych w ust. 1, lub jeżeli uzna, że planowana dopłata będzie miała znaczące niekorzystne skutki dla rozwoju gospodarczego regionów peryferyjnych, może odrzucić plany dotyczące opłat przedłożone przez zainteresowane państwo członkowskie lub zażądać ich zmiany. Te akty wykonawcze przyjmowane są zgodnie z procedurą doradczą, o której mowa w art. 9c ust. 2.

4. Na odcinkach dróg, w których przypadku spełnione są kryteria stosowania dopłaty przewidziane w ust. 1, państwa członkowskie nie mogą pobierać opłat z tytułu kosztów zewnętrznych, chyba że stosowana jest dopłata.

5. Wysokość dopłaty odliczana jest od wysokości opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych obliczonej zgodnie z art. 7c, z wyjątkiem pojazdów o klasie emisji EURO 0, I i II, począwszy od dnia 15 października 2011 r., oraz EURO III, począwszy od 2015 r. Wszystkie wpływy uzyskane w wyniku jednoczesnego stosowania dopłaty i opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych są inwestowane w finansowanie realizacji priorytetowych projektów o znaczeniu europejskim określonych w załączniku III do decyzji nr 661/2010/UE.

Artykuł 7g

1. Państwa członkowskie różnicują opłatę infrastrukturalną w zależności od klasy emisji EURO pojazdu w taki sposób, aby nie była ona w żadnym przypadku wyższa o więcej niż 100 % od tej samej opłaty nakładanej na równoważne pojazdy spełniające najsurowsze normy emisji. Obowiązujące umowy koncesyjne są objęte zwolnieniem z tego wymogu do czasu przedłużenia umowy.

Państwo członkowskie może jednak zastosować odstępstwo od wymogu różnicowania opłaty infrastrukturalnej, jeżeli:

(i) wymóg ten poważnie zagrażałby spójności systemów opłat za przejazd na jego terytorium;

(ii) wprowadzenie takiego zróżnicowania nie byłoby technicznie wykonalne w danym systemie opłat za przejazd;

(iii) wymóg ten spowodowałby zmianę tras ruchu pojazdów powodujących największe zanieczyszczenia, wywołując negatywne skutki w zakresie bezpieczeństwa drogowego i zdrowia publicznego; lub

(iv) opłata za przejazd zawiera opłatę z tytułu kosztów zewnętrznych.

O każdym takim odstępstwie lub zwolnieniu powiadamia się Komisję.

2. Jeżeli w przypadku kontroli kierowca lub, w stosownym przypadku, przewoźnik nie są w stanie przedstawić dokumentów pojazdu koniecznych do ustalenia klasy emisji EURO pojazdu, państwa członkowskie mogą zastosować opłatę za przejazd na najwyższym możliwym poziomie.

3. Opłata infrastrukturalna może również być różnicowana po to, aby zmniejszyć zatory komunikacyjne, zminimalizować szkody w infrastrukturze i zoptymalizować wykorzystanie danej infrastruktury lub promować bezpieczeństwo drogowe, pod warunkiem że:

a) zróżnicowanie to jest przejrzyste, udostępniane publicznie i obowiązuje wszystkich użytkowników na równych warunkach;

b) zróżnicowanie jest zależne od pory dnia, kategorii dnia lub pory roku;

c) opłata infrastrukturalna nie jest w żadnym wypadku wyższa o więcej niż 175 % maksymalnego poziomu opłaty infrastrukturalnej wyliczanej na podstawie średniej ważonej, o której mowa w art. 7b;

d) okresy dużego natężenia ruchu, w których pobiera się wyższe opłaty infrastrukturalne w celu zmniejszenia zatorów komunikacyjnych, nie przekraczają pięciu godzin w ciągu doby;

e) zróżnicowanie jest opracowane i stosowane w sposób przejrzysty i neutralny pod względem wpływów, na odcinku drogi, na którym występują zatory komunikacyjne, w formie wprowadzenia na tym samym odcinku drogi niższych stawek opłat za przejazd na przewoźników przejeżdżających poza godzinami dużego natężenia ruchu i wyższych stawek opłat za przejazd na przewoźników przejeżdżających w godzinach dużego natężenia ruchu; oraz

f) państwo członkowskie, które chce wprowadzić takie zróżnicowanie lub zmienić zróżnicowanie istniejące, powiadamia o tym Komisję i przekazuje jej informacje niezbędne do zapewnienia spełnienia warunków. W oparciu o dostarczone informacje Komisja podaje do wiadomości publicznej i regularnie uaktualnia wykaz okresów, w których stosowane jest zróżnicowanie, i odpowiednich stawek.

4. Zróżnicowania, o których mowa w ust. 1 i 3, nie mogą mieć na celu uzyskania dodatkowych wpływów z opłat za przejazd. Wszelki niezamierzony wzrost wpływów jest równoważony zmianami struktury zróżnicowania, które muszą zostać wdrożone w terminie dwóch lat od końca roku obrotowego, w którym takie dodatkowe wpływy zostały uzyskane.

Artykuł 7h

1. Co najmniej na sześć miesięcy przed wdrożeniem nowego systemu pobierania opłat za przejazd przewidującego opłatę infrastrukturalną państwa członkowskie przekazują Komisji:

a) w odniesieniu do systemów pobierania opłat za przejazd innych niż systemy obejmujące opłaty za przejazd pobierane w ramach koncesji:

– wartości jednostkowe i inne parametry stosowane do obliczania poszczególnych elementów kosztu infrastruktury, oraz

– jasne informacje na temat pojazdów objętych systemami pobierania opłat za przejazd, zakres geograficzny sieci lub części sieci, brany pod uwagę przy każdym obliczeniu kosztu, oraz odsetek kosztów, które mają zostać odzyskane;

b) w odniesieniu do systemów pobierania opłat za przejazd obejmujących opłaty za przejazd pobierane w ramach koncesji:

– umowy koncesyjne lub znaczące zmiany w takich umowach,

– wariant podstawowy, na podstawie którego udzielający koncesji przygotował ogłoszenie o koncesji, określone w załączniku VII B do dyrektywy 2004/18/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 31 marca 2004 r. w sprawie koordynacji procedur udzielania zamówień publicznych na roboty budowlane, dostawy i usługi (15); ten wariant podstawowy obejmuje szacunkowe koszty określone w art. 7b ust. 1 przewidziane koncesją, prognozę dotyczącą ruchu drogowego w podziale na rodzaj pojazdu, przewidziane poziomy opłat za przejazd oraz zakres geograficzny sieci objętej umową koncesyjną.

2. W terminie sześciu miesięcy od otrzymania wszystkich niezbędnych informacji zgodnie z ust. 1 Komisja wydaje opinię dotyczącą tego, czy obowiązki wynikające z art. 7e zostały wypełnione. Opinie Komisji są udostępniane komitetowi, o którym mowa w art. 9c.

3. Przed wdrożeniem nowego systemu pobierania opłat za przejazd przewidującego opłatę z tytułu kosztów zewnętrznych państwa członkowskie przekazują Komisji:

a) precyzyjne informacje na temat lokalizacji odcinków dróg, na których ma być pobierana opłata z tytułu kosztów zewnętrznych, klasy pojazdów, typu dróg oraz dokładnych okresów, według których różnicowana będzie opłata z tytułu kosztów zewnętrznych;

b) przewidzianą opłatę z tytułu kosztów zewnętrznych wyliczaną na podstawie średniej ważonej oraz przewidywane łączne wpływy;

c) w stosownych przypadkach nazwę organu wyznaczonego zgodnie z art. 7c ust. 4 do celów ustalania wysokości opłat oraz nazwisko jego przedstawiciela;

d) parametry, dane i informacje konieczne do wyjaśnienia sposobu stosowania metody obliczeniowej określonej w załączniku IIIa.

4. Komisja podejmuje decyzję, czy obowiązki przewidziane w art. 7b, 7c, 7j lub w art. 9 ust. 2 zostały spełnione, nie później niż:

a) sześć miesięcy po przedstawieniu dokumentacji, o której mowa w ust. 3; lub

b) w stosownych przypadkach, po upływie dodatkowych trzech miesięcy po dostarczeniu na wniosek Komisji dodatkowych informacji zgodnie z ust. 3.

Zainteresowane państwo członkowskie dostosowuje proponowaną opłatę z tytułu kosztów zewnętrznych, tak by była zgodna z decyzją. Decyzja Komisji jest udostępniana komitetowi, o którym mowa w art. 9c, Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.

Artykuł 7i

1. Państwa członkowskie nie mogą stosować wobec użytkowników zniżek ani ulg w odniesieniu do tej części opłaty za przejazd, która jest związana z opłatą z tytułu kosztów zewnętrznych.

2. Państwa członkowskie mogą przewidzieć zniżki lub ulgi dotyczące opłaty infrastrukturalnej, pod warunkiem że:

a) wynikająca z nich struktura opłat jest proporcjonalna, udostępniana publicznie i obowiązuje użytkowników na równych warunkach oraz nie prowadzi do przenoszenia dodatkowych kosztów na pozostałych użytkowników w postaci wyższych opłat za przejazd;

b) takie zniżki lub ulgi prowadzą do faktycznego obniżenia kosztów administracyjnych; oraz

c) wynoszą one maksymalnie 13 % opłaty infrastrukturalnej uiszczanej za równorzędne pojazdy niepodlegające zniżce lub uldze.

3. Z zastrzeżeniem warunków określonych w art. 7g ust. 3 lit. b) oraz w art. 7g ust. 4 stawki opłat za przejazd mogą w wyjątkowych przypadkach, a mianowicie dla szczególnych projektów o zasadniczym znaczeniu europejskim, określonych w załączniku III do decyzji nr 661/2010/UE, podlegać innym formom różnicowania w celu zapewnienia komercyjnej rentowności takich projektów, jeżeli wystawione są one na bezpośrednią konkurencję ze strony innych rodzajów transportu pojazdowego. Wynikająca z tego struktura opłat jest liniowa, proporcjonalna, udostępniana publicznie i obowiązuje wszystkich użytkowników na równych warunkach oraz nie prowadzi do przenoszenia dodatkowych kosztów na pozostałych użytkowników w postaci wyższych opłat za przejazd. Komisja weryfikuje spełnienie tych warunków przed wdrożeniem danej struktury opłat.

Artykuł 7j

1. Opłaty za przejazd oraz opłaty za korzystanie z infrastruktury są wprowadzane, pobierane, a ich uiszczanie jest kontrolowane w sposób stwarzający jak najmniej utrudnień w płynnym ruchu pojazdów i pozwalający na uniknięcie jakichkolwiek obowiązkowych kontroli pojazdów w momencie przekraczania wewnętrznych granic Unii. W tym celu państwa członkowskie współpracują w ustanawianiu metod umożliwiających przewoźnikom uiszczanie opłat za przejazd i opłat za korzystanie z infrastruktury 24 godziny na dobę, przynajmniej w głównych punktach sprzedaży, za pomocą powszechnie przyjętych środków płatności na obszarze i poza obszarem państw członkowskich, w których opłaty te są stosowane. Państwa członkowskie zapewniają odpowiednie urządzenia w punktach wnoszenia opłat za przejazd oraz opłat za korzystanie z infrastruktury, aby zachować zwykłe normy bezpieczeństwa ruchu drogowego.

2. Rozwiązania dotyczące poboru opłat za przejazd lub opłat za korzystanie z infrastruktury nie powodują nieuzasadnionych utrudnień – natury finansowej lub innej – dla użytkowników, którzy nie korzystają regularnie z sieci drogowej. W szczególności, jeżeli państwo członkowskie pobiera opłaty za przejazd lub opłaty za korzystanie z infrastruktury wyłącznie przy użyciu systemu, który wymaga zainstalowania urządzenia rejestrującego w pojeździe, państwo to zapewnia wszystkim użytkownikom dostęp do właściwych urządzeń spełniających wymogi dyrektywy 2004/52/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie interoperacyjności systemów elektronicznych opłat drogowych we Wspólnocie (16), zgodnie z rozsądnymi warunkami administracyjnymi i ekonomicznymi.

3. Jeżeli państwo członkowskie pobiera opłatę za przejazd w odniesieniu do danego pojazdu, całkowita wysokość opłaty za przejazd, wysokość opłaty infrastrukturalnej lub wysokość opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych zostaje wskazana na kwicie dostarczanym przewoźnikowi, w miarę możliwości z wykorzystaniem środków elektronicznych.

4. W przypadkach, w których jest to możliwe z ekonomicznego punktu widzenia, państwa członkowskie nakładają i pobierają opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych za pomocą elektronicznego systemu, który spełnia wymogi art. 2 ust. 1 dyrektywy 2004/52/WE. Komisja wspiera współpracę między państwami członkowskimi, która może okazać się niezbędna do zapewnienia interoperacyjności elektronicznych systemów poboru opłat za przejazd na szczeblu europejskim.

Artykuł 7k

Bez uszczerbku dla art. 107 i 108 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej niniejsza dyrektywa nie wpływa na prawo państw członkowskich, które wprowadzają system opłat za przejazd lub opłat za korzystanie z infrastruktury, do wprowadzenia odpowiedniej rekompensaty za te opłaty.

Artykuł 8

1. Dwa lub więcej Państw Członkowskich może współpracować przy wprowadzaniu wspólnego systemu opłat za korzystanie z infrastruktury, stosowanego na ich terytoriach traktowanych jako całość. W takim przypadku Państwa Członkowskie obowiązane są zapewnić bliską współpracę z Komisją, a także obowiązane są do współpracy w zakresie funkcjonowania tego systemu oraz ewentualnej jego zmiany.

2. Oprócz warunków, o których mowa w art. 7, wspólny system musi spełniać następujące kryteria:

a) Państwa Członkowskie ustalają wspólne stawki opłat za korzystanie z infrastruktury na poziomie nie wyższym niż stawki maksymalne, o których mowa w art. 7 ust. 7;

b) uiszczanie wspólnych opłat za korzystanie z infrastruktury daje dostęp do sieci infrastruktury określonej przez uczestniczące w systemie Państwa Członkowskie zgodnie z art. 7 ust. 1;

c) do wspólnego systemu mogą przyłączać się inne Państwa Członkowskie;

d) uczestniczące w systemie Państwa Członkowskie opracowują skalę proporcji, według której każde z nich na sprawiedliwych zasadach uczestniczy w dochodach pochodzących z opłat za korzystanie z infrastruktury.

Artykuł 8a

Każde Państwo Członkowskie monitoruje system opłat za przejazd lub opłat za korzystanie z infrastruktury w celu zapewnienia jego przejrzystego i niedyskryminacyjnego funkcjonowania.

Artykuł 8b

1. Dwa państwa członkowskie lub większa ich liczba mogą współpracować przy wprowadzaniu wspólnego systemu opłat za przejazd, stosowanego na ich połączonych terytoriach traktowanych jako całość. W takim przypadku te państwa członkowskie zapewniają, by Komisja została poinformowana o takiej współpracy, a także o późniejszej eksploatacji tego systemu oraz jego ewentualnych zmianach.

2. Wspólny system opłat za przejazd podlega warunkom określonym w art. 7– 7k. Inne państwa członkowskie mogą przyłączyć się do wspólnego systemu.

ROZDZIAŁ IV

Przepisy końcowe

Artykuł 9

1. Niniejsza dyrektywa nie stanowi dla Państw Członkowskich przeszkody w niedyskryminacyjnym stosowaniu:

a) specjalnych podatków lub opłat:

– pobieranych przy rejestracji pojazdów, lub

– nakładanych na pojazdy lub ładunki o ponadnormatywnych masach lub wymiarach;

b) opłat parkingowych oraz specjalnych opłat za poruszanie się pojazdów po obszarach miejskich.

1a. Niniejsza dyrektywa nie stanowi dla państw członkowskich przeszkody w niedyskryminującym stosowaniu specjalnych opłat regulacyjnych mających na celu zmniejszenie zatorów komunikacyjnych lub przeciwdziałanie oddziaływaniu na środowisko, w tym niskiej jakości powietrza, na wszelkich drogach znajdujących się na obszarze miejskim, w tym drogach należących do sieci transeuropejskich biegnących przez obszary miejskie.

2. Państwa członkowskie określają sposób wykorzystania wpływów uzyskanych na podstawie niniejszej dyrektywy. Dla umożliwienia rozwoju sieci transportowej jako całości, wpływy pochodzące z opłat infrastrukturalnych i z opłat z tytułu kosztów zewnętrznych lub równoważnik finansowej wartości tych wpływów należy wykorzystać na rzecz sektora transportowego oraz do optymalizacji całego systemu transportowego. W szczególności, wpływy pochodzące z opłat z tytułu kosztów zewnętrznych lub równoważnik finansowej wartości tych wpływów należy wykorzystać do zwiększenia zrównoważonego charakteru transportu, w tym do realizacji przynajmniej jednego z poniższych celów:

a) ułatwienie prowadzenia skutecznej polityki cenowej;

b) zmniejszenie u źródła zanieczyszczeń spowodowanych przez transport drogowy;

c) złagodzenie u źródła skutków zanieczyszczenia spowodowanego przez transport drogowy;

d) poprawa parametrów pojazdów w zakresie emisji CO2 i zużycia energii;

e) rozwijanie alternatywnej infrastruktury dla użytkowników transportu lub zwiększenie obecnej przepustowości;

f) wspieranie transeuropejskiej sieci transportowej;

g) zoptymalizowanie rozwiązań logistycznych;

h) poprawa bezpieczeństwa drogowego; oraz

i) zapewnienie bezpiecznych miejsc parkingowych.

Uznaje się, że państwa członkowskie stosują niniejszy ustęp, jeżeli wprowadziły one i stosują politykę wsparcia fiskalnego i finansowego dającą efekt dźwigni względem finansowego wsparcia sieci transeuropejskiej i stanowiącą równowartość co najmniej 15 % wpływów pochodzących z opłat infrastrukturalnych i z opłat z tytułu kosztów zewnętrznych w poszczególnych państwach członkowskich.

Artykuł 9a

Państwa Członkowskie ustalają odpowiednie kontrole i określają system sankcji stosowanych za naruszenie przepisów krajowych przyjętych na podstawie niniejszej dyrektywy. Przyjmują one wszelkie niezbędne środki w celu zapewnienia wprowadzenia ich w życie. Ustanowione sankcje muszą być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające.

Artykuł 9b

Komisja ułatwia dialog i wymianę wiedzy technicznej pomiędzy państwami członkowskimi w związku z wprowadzeniem w życie niniejszej dyrektywy, a w szczególności załączników do niej.

Artykuł 9c

1. Komisję wspomaga komitet. Komitet ten jest komitetem w rozumieniu rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 z dnia 16 lutego 2011 r. ustanawiającego przepisy i zasady ogólne dotyczące trybu kontroli przez państwa członkowskie wykonywania uprawnień wykonawczych przez Komisję (17).

2. W przypadku odesłania do niniejszego ustępu stosuje się art. 4 rozporządzenia (UE) nr 182/2011.

Artykuł 9d

Komisja przyjmuje akty delegowane zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w odniesieniu do:

– dostosowań załącznika 0 do dorobku prawnego Unii,

– dostosowań wzorów w sekcjach 4.1 i 4.2 załącznika IIIa do postępu naukowego i technicznego.

Procedury ustanowione w art. 9e, 9f i 9g mają zastosowanie do aktów delegowanych, o których mowa w niniejszym artykule.

Artykuł 9e

1. Uprawnienia do przyjmowania aktów delegowanych, o których mowa w art. 9d, powierza się Komisji na czas nieokreślony.

2. Niezwłocznie po przyjęciu aktu delegowanego Komisja powiadamia o tym równocześnie Parlament Europejski i Radę.

3. Uprawnienia do przyjmowania aktów delegowanych powierza się Komisji na warunkach określonych w art. 9f i 9g.

Artykuł 9f

1. Przekazanie uprawnień, o którym mowa w art. 9d, może zostać odwołane przez Parlament Europejski lub przez Radę.

2. Instytucja, która rozpoczęła wewnętrzną procedurę w celu podjęcia decyzji o ewentualnym odwołaniu przekazania uprawnień, dokłada starań, aby poinformować drugą instytucję i Komisję odpowiednio wcześnie przed podjęciem ostatecznej decyzji, wskazując, które z przekazanych uprawnień mogłyby zostać odwołane, oraz ewentualne powody tego odwołania.

3. Decyzja o odwołaniu kończy przekazanie uprawnień określonych w tej decyzji ze skutkiem natychmiastowym lub począwszy od późniejszej daty określonej w decyzji. Nie wpływa ona na ważność już obowiązujących aktów delegowanych. Decyzja ta zostaje opublikowana w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Artykuł 9g

1. Parlament Europejski lub Rada mogą wyrazić sprzeciw wobec aktu delegowanego w terminie dwóch miesięcy od daty powiadomienia.

Na wniosek Parlamentu Europejskiego lub Rady termin ten jest przedłużany o dwa miesiące.

2. Jeżeli przed upływem tego terminu ani Parlament Europejski, ani Rada nie wyrażą sprzeciwu wobec aktu delegowanego, zostaje on opublikowany w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej i wchodzi w życie z dniem w nim określonym.

Akt delegowany może zostać opublikowany w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej oraz wejść w życie przed upływem tego terminu, jeżeli zarówno Parlament Europejski, jak i Rada poinformują Komisję, że nie zamierzają wyrazić sprzeciwu.

3. Jeżeli Parlament Europejski lub Rada wyrażają sprzeciw wobec aktu delegowanego, nie wchodzi on w życie. Instytucja, która wyraża sprzeciw wobec aktu delegowanego, przedstawia powody tego sprzeciwu.

Artykuł 10

1. Dla potrzeb niniejszej dyrektywy kursy wymiany euro i walut krajowych Państw Członkowskich, które nie przyjęły euro, są kursami obowiązującymi w pierwszym dniu roboczym października i opublikowanymi w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. Obowiązują one od 1 stycznia kolejnego roku kalendarzowego.

2. W momencie corocznych dostosowań przeprowadzanych zgodnie z ust. 1, Państwa Członkowskie, które nie przyjęły euro, mogą utrzymać w mocy wartości opłat wyrażone w walutach krajowych, jeżeli zamiana wartości wyrażonych w euro spowodowałaby zmianę wartości wyrażonej w walucie krajowej niższą niż 5 %.

Artykuł 10a

1. Co dwa lata, począwszy od dnia 1 stycznia 2013 r., kwoty wyrażone w euro określone w załączniku II oraz kwoty wyrażone w centach określone w tabelach 1 i 2 w załączniku IIIb są poddawane przeglądowi, aby uwzględnić zmiany w ogólnounijnym zharmonizowanym indeksie cen konsumpcyjnych z wyłączeniem energii i żywności nieprzetworzonej (publikowanym przez Komisję (Eurostat)).

Kwoty te są dostosowywane automatycznie poprzez zwiększenie kwoty podstawowej wyrażonej w euro lub w centach o procentową wartość zmiany tego indeksu. Otrzymane kwoty zaokrąglane są w górę do liczby całkowitej w euro w odniesieniu do załącznika II, do dziesiętnej części centa w odniesieniu do tabeli 1 w załączniku IIIb oraz do setnej części centa w odniesieniu do tabeli 2 w załączniku IIIb.

2. Dostosowane kwoty, o których mowa w ust. 1, są publikowane przez Komisję w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. Kwoty te wchodzą w życie pierwszego dnia miesiąca następującego po publikacji.

Artykuł 11

1. Do dnia 16 października 2014 r., a następnie co cztery lata państwa członkowskie, które pobierają opłatę z tytułu kosztów zewnętrznych lub opłatę infrastrukturalną, sporządzają sprawozdanie o opłatach za przejazd, w tym opłatach za przejazd pobieranych w ramach koncesji, pobieranych na ich terytorium, i przekazują je Komisji, która udostępnia je pozostałym państwom członkowskim. Sprawozdanie to może nie obejmować systemów pobierania opłat za przejazd, które obowiązywały już w dniu 10 czerwca 2008 r. i które nie obejmują opłat z tytułu kosztów zewnętrznych, o ile systemy te pozostają nadal w mocy oraz pod warunkiem że nie zostały w znaczący sposób zmienione. Sprawozdanie to zawiera informacje na temat:

a) opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych wyliczanej na podstawie średniej ważonej oraz szczególnych wysokości opłat pobieranych w przypadku każdej kombinacji klasy pojazdu, typu drogi i okresu;

b) zróżnicowania opłat infrastrukturalnych w zależności od rodzaju pojazdu i czasu;

c) opłaty infrastrukturalnej wyliczanej na podstawie średniej ważonej i łącznych wpływów uzyskanych z opłaty infrastrukturalnej;

d) łącznych wpływów uzyskanych z opłat z tytułu kosztów zewnętrznych; oraz

e) działań podjętych na podstawie art. 9 ust. 2.

2. Do dnia 16 października 2015 r. Komisja, wspomagana przez komitet, o którym mowa w art. 9c, przedstawia Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie z wdrożenia i skutków niniejszej dyrektywy, w szczególności w zakresie skuteczności przepisów dotyczących odzyskiwania kosztów związanych z zanieczyszczeniem spowodowanym ruchem drogowym oraz przepisów dotyczących włączenia pojazdów o masie powyżej 3,5 tony i poniżej 12 ton. W sprawozdaniu dokonuje się także analizy, na podstawie stałego monitorowania, i oceny między innymi:

a) skuteczności środków przewidzianych w niniejszej dyrektywie w celu przeciwdziałania szkodliwemu wpływowi transportu drogowego, uwzględniając także w szczególności wpływ na geograficznie odizolowane i peryferyjne państwa członkowskie;

b) wpływu wdrażania niniejszej dyrektywy na bezpośrednich użytkowników z punktu widzenia rozwiązań najbardziej przyjaznych środowisku i skutecznych rozwiązań transportowych; dołącza się też informacje o wprowadzeniu opłat uzależnionych od pokonanej odległości;

c) wdrożenia i wpływu zróżnicowania opłat infrastrukturalnych, o którym mowa w art. 7g, na zmniejszenie lokalnego zanieczyszczenia powietrza i zatorów komunikacyjnych. W sprawozdaniu ocenia się również, czy maksymalna wielkość zróżnicowania i długość okresów dużego natężenia ruchu, o których mowa w art. 7g, są wystarczające, aby umożliwić właściwe funkcjonowanie mechanizmu zróżnicowania;

d) postępu naukowego w szacowaniu zewnętrznych kosztów transportu z myślą o ich internalizacji; oraz

e) postępów w stosowaniu opłat od użytkowników dróg i sposobów stopniowego ujednolicania systemów opłat stosowanych do pojazdów użytkowych.

W sprawozdaniu ocenia się także wykorzystanie systemów elektronicznych w nakładaniu i pobieraniu opłat infrastrukturalnych i opłat z tytułu kosztów zewnętrznych oraz stopień ich interoperacyjności zgodnie z dyrektywą 2004/52/WE.

3. W stosownym przypadku do sprawozdania dołącza się wniosek skierowany do Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie wprowadzenia dalszych zmian do niniejszej dyrektywy.

4. Do dnia 16 października 2012 r. Komisja przedstawia sprawozdanie podsumowujące pozostałe środki, takie jak polityka regulacyjna, podejmowane w celu internalizacji lub redukcji kosztów zewnętrznych związanych ze środowiskiem, hałasem i zdrowiem powodowanych przez wszystkie rodzaje transportu, w tym podstawę prawną i stosowane wartości maksymalne.

Aby zapewnić sprawiedliwą konkurencję pomiędzy różnymi rodzajami transportu, a jednocześnie stopniowo pobierać opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych od wszystkich rodzajów transportu, sprawozdanie to obejmuje harmonogram środków, które mają jeszcze zostać podjęte w odniesieniu do innych rodzajów transportu lub pojazdów, lub elementów kosztów zewnętrznych, które dotąd nie zostały uwzględnione, z uwzględnieniem postępów w przeglądzie dyrektywy Rady 2003/96/WE z dnia 27 października 2003 r. w sprawie restrukturyzacji wspólnotowych przepisów ramowych dotyczących opodatkowania produktów energetycznych i energii elektrycznej (18).

Artykuł 12

1. Do 1 lipca 2000 r. Państwa Członkowskie wprowadzą w życie przepisy ustawowe wykonawcze i administracyjne konieczne do wdrożenia niniejszej dyrektywy oraz niezwłocznie powiadomią o tym Komisję.

W przypadku wprowadzenia w życie przez Państwa Członkowskie wspomnianych przepisów, muszą one zawierać odniesienie do niniejszej dyrektywy lub odniesienie to musi towarzyszyć ich urzędowej publikacji. Metody dokonywania takiego odniesienia określane są przez Państwa Członkowskie.

2. Państwa Członkowskie przekażą Komisji teksty podstawowych przepisów prawa krajowego, przyjętych w dziedzinie określonej niniejszą dyrektywą. Komisja poinformuje o tym pozostałe Państwa Członkowskie.

Artykuł 13

Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie z dniem jej opublikowania w Dzienniku Urzędowym Wspólnot Europejskich.

Artykuł 14

Niniejsza dyrektywa skierowana jest do Państw Członkowskich.

Sporządzono w Luksemburgu, dnia 17 czerwca 1999 r.

[1] Art. 3 ust. 1 w brzmieniu ustalonym przez art. 1 dyrektywy Rady 2013/22/UE z dnia 13 maja 2013 r. dostosowującej niektóre dyrektywy w dziedzinie polityki transportu w związku z przystąpieniem Republiki Chorwacji (Dz.Urz.UE L 158 z 10.06.2013, str. 356). Zmiana weszła w życie 1 lipca 2013 r.

Wersja archiwalna obowiązująca od 2011-10-15 do 2013-06-30

PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 71 ust. 1 i art. 93,

uwzględniając wniosek Komisji (1),

uwzględniając opinię Komitetu Ekonomicznego-Społecznego (2),

uwzględniając opinię Komitetu Regionów (3),

działając zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 251 Traktatu (4),

a także mając na uwadze, co następuje:

(1) Eliminacja zakłóceń konkurencji pomiędzy przedsiębiorstwami transportowymi w Państwach Członkowskich wywołuje konieczność dokonania harmonizacji systemów obciążeń oraz ustanowienia sprawiedliwych mechanizmów obciążania przewoźników kosztami infrastruktury.

(2) Cele te można osiągnąć tylko etapami.

(3) Osiągnięto już poziom harmonizacji systemów obciążeń poprzez przyjęcie dyrektywy Rady 92/81/EWG z dnia 19 października 1992 r. w sprawie harmonizacji struktury podatków akcyzowych od olejów mineralnych (5) oraz dyrektywy Rady 92/82/EWG z dnia 19 października 1992 r. w sprawie zbliżenia stawek podatków akcyzowych od olejów mineralnych (6).

(4) Wyrokiem z dnia 5 lipca 1995 r. w sprawie C-21/94 Parlamentu Europejskiego przeciw Radzie (7) Trybunał Sprawiedliwości Wspólnot Europejskich anulował dyrektywę Rady 93/89/EWG z dnia 25 października 1993 r. w sprawie nakładania przez Państwa Członkowskie podatków na niektóre pojazdy wykorzystywane do drogowego przewozu towarów oraz opłat za przejazd i opłat za korzystanie z niektórych rodzajów infrastruktury (8) przy jednoczesnym zachowaniu skutków tej dyrektywy do czasu przyjęcia przez Radę nowej regulacji. Tym samym dyrektywa 93/89/EWG zostaje zastąpiona niniejszą dyrektywą.

(5) W obecnych okolicznościach dostosowanie krajowych systemów obciążeń powinno ograniczać się do pojazdów komercyjnych posiadających z ładunkiem wagę brutto powyżej określonej wartości.

(6) W tym celu należy ustanowić stawki minimalne dla podatków transportowych pobieranych przez Państwa Członkowskie lub jakichkolwiek innych podatków, które mogłyby je zastąpić.

(7) Należy zachęcać do użytkowania pojazdów nieniszczących dróg i emitujących mniejszą ilość zanieczyszczeń poprzez zróżnicowanie podatków lub opłat, pod warunkiem, że takie zróżnicowanie nie zakłóca funkcjonowania rynku wewnętrznego.

(8) Stosowne jest, aby niektórym Państwom Członkowskim można było przyznać okres wyłączenia ze stosowania stawek minimalnych, tak aby umożliwić im dostosowanie się do poziomów wymaganych przez niniejszą dyrektywę.

(9) Niektóre krajowe przewozy o charakterze lokalnym posiadające niewielki wpływ na rynek transportowy Wspólnoty, podlegają obecnie ulgowym stawkom podatku transportowego; w celu zapewnienia płynnego dostosowania, upoważnia się Państwa Członkowskie do ustanawiania tymczasowych odstępstw od stawek minimalnych.

(10) Państwom Członkowskim zezwala się na stosowanie ulgowych stawek lub zwolnień z podatków transportowych w przypadku pojazdów, które nie wywierają wpływu na rynek transportowy Wspólnoty.

(11) Aby uwzględnić możliwość wystąpienia pewnych sytuacji specjalnych, należy ustanowić procedurę, na mocy której Państwom Członkowskim zezwala się na utrzymanie dalszych zwolnień i ulg.

(12) Istniejące zakłócenia konkurencji nie mogą zostać wyeliminowane jedynie poprzez harmonizację podatków lub akcyzy paliwowej. Jednakże do czasu ustanowienia bardziej odpowiednich pod względem technicznym i ekonomicznym form obciążeń, można łagodzić te zakłócenia poprzez możliwość utrzymywania lub wprowadzania opłat za przejazd i/lub obciążeń użytkowników z tytułu korzystania z autostrad. Oprócz tego Państwa Członkowskie powinny być uprawnione do pobierania opłat za korzystanie z mostów, tuneli oraz przełęczy górskich.

(13) Z uwagi na specyficzne warunki panujące na niektórych szlakach alpejskich może być stosowne, aby Państwo Członkowskie nie stosowało systemu opłat za korzystanie z infrastruktury na dokładnie określonym odcinku swojej sieci autostradowej w celu umożliwienia stosowania opłaty związanej z infrastrukturą.

(14) Opłaty za przejazd i opłaty za korzystanie z infrastruktury nie mogą być dyskryminujące ani powodować nadmiernych formalności bądź tworzyć przeszkód na granicach wewnętrznych. Należy więc przedsięwziąć odpowiednie kroki w celu umożliwienia uiszczania opłat za przejazd i opłat za korzystanie z infrastruktury w każdym momencie i za pomocą różnych środków płatniczych.

(15) Stawki opłat za korzystanie z infrastruktury muszą być wyliczane w oparciu o czas trwania użytkowania danej infrastruktury oraz muszą być zróżnicowane pod względem kosztów, jakie powodują pojazdy drogowe.

(16) Ulgowe stawki opłat za korzystanie z infrastruktury powinny być czasowo stosowane względem pojazdów zarejestrowanych w Grecji ze względu na trudności spowodowane sytuacją geopolityczną tego kraju.

(17) W celu zapewnienia jednolitego stosowania opłat za korzystanie z infrastruktury oraz opłat za przejazd należy ustanowić pewne przepisy określające sposób ich stosowania, takie jak cechy charakterystyczne infrastruktury, do której się je stosuje, maksymalne poziomy niektórych stawek oraz inne ogólne warunki, które muszą zostać spełnione. Opłaty za przejazd wyliczane na podstawie średniej ważonej powinny być związane z kosztami budowy, eksploatacji oraz rozwoju danej sieci infrastruktury.

(18) Państwa Członkowskie powinny być zdolne do przeznaczania na ochronę środowiska oraz na zrównoważony rozwój sieci transportowych pewnego procentu od wpływów uzyskanych z opłat za korzystanie z infrastruktury lub z opłat za przejazd, pod warunkiem, że wartości tych opłat są wyliczane zgodnie z przepisami niniejszej dyrektywy.

(19) Zawarte w niniejszej dyrektywie wartości wyrażone w jednostkach waluty krajowej Państw Członkowskich, które przyjęły euro, zostały ustalone 1 stycznia 1999 r., kiedy wartość euro została określona zgodnie z rozporządzeniem Rady (WE) nr 2866/98 z dnia 31 grudnia 1998 r. w sprawie zamiany kursów walutowych pomiędzy euro i walutami Państw Członkowskich, które przyjęły euro (9). Stosowne jest, aby Państwa Członkowskie, które nie przyjęły euro, dokonywały corocznej kontroli kwot zawartych w niniejszej dyrektywie w walutach krajowych i odpowiednio dostosowywały je w celu uwzględnienia zmian w kursach wymiany. Coroczne dostosowania kwot w walutach krajowych mogą nie być wymagane, jeżeli zmiana wynikająca z zastosowania nowych kursów wymiany jest poniżej pewnego poziomu procentowego.

(20) Należy stosować zasadę terytorialną. Dwa lub więcej Państw Członkowskich mogą współpracować dla wprowadzenia wspólnego systemu opłat za korzystanie z infrastruktury z zastrzeżeniem spełnienia pewnych warunków dodatkowych.

(21) Zgodnie z zasadą proporcjonalności niniejsza dyrektywa ogranicza się do minimum, wymaganego dla osiągnięcia celów określonych w art. 5 ust. 3 Traktatu.

(22) Należy ustalić szczegółowy harmonogram kontroli przepisów niniejszej dyrektywy oraz, w razie konieczności, rozważenia dla nich środków dostosowawczych w celu wypracowania bardziej terytorialnego systemu obciążeń,

PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:

ROZDZIAŁ 1

Przepisy ogólne

Artykuł 1

Niniejsza dyrektywa ma zastosowanie do podatków transportowych, opłat za przejazd oraz opłat za korzystanie z infrastruktury jakimi obłożone są pojazdy, zgodnie z definicjami zawartymi w art. 2.

Niniejsza dyrektywa nie dotyczy pojazdów wykonujących przewozy wyłącznie na nieeuropejskich terytoriach Państw Członkowskich.

Nie dotyczy ona również pojazdów zarejestrowanych na Wyspach Kanaryjskich, w Ceucie i Melilli, na Azorach lub Maderze, wykonujących przewozy wyłącznie na tych terytoriach lub między tymi terytoriami oraz, odpowiednio, tymi terytoriami a Hiszpanią oraz Portugalią.

Artykuł 2

W rozumieniu niniejszej dyrektywy:

a) „transeuropejska sieć drogowa” oznacza sieć drogową określoną w sekcji 2 załącznika I do decyzji nr 1692/96/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej (10) i przedstawioną na mapach. Mapy odnoszą się do odpowiednich sekcji wymienionych w części normatywnej lub w załączniku II do tej decyzji;

aa) „koszty budowy” oznaczają koszty związane z budową, w stosownych przypadkach obejmujące również koszty finansowe:

– nowej infrastruktury lub nowych ulepszeń infrastruktury (w tym istotnych prac remontowych), lub

– infrastruktury lub ulepszeń infrastruktury (w tym istotnych prac remontowych), których realizację zakończono nie więcej niż 30 lat przed dniem 10 czerwca 2008 r., o ile systemy pobierania opłat za przejazd są już stosowane w dniu 10 czerwca 2008 r. lub nie więcej niż 30 lat przed ustanowieniem nowych systemów pobierania opłat za przejazd wprowadzonych po dniu 10 czerwca 2008 r.; w przypadku gdy realizację infrastruktury lub ulepszenia infrastruktury zakończono przed upływem wyżej wymienionych terminów, koszty tych prac także można uznać za koszty budowy, jeżeli:

i) Państwo Członkowskie ustanowiło system opłat za przejazd, który przewiduje pokrycie tych kosztów na podstawie umowy z operatorem systemu opłat lub na podstawie innych aktów prawnych, które mają równorzędny skutek i które wchodzą w życie przed dniem 10 czerwca 2008 r.; lub

ii) Państwo Członkowskie może wykazać, że decyzja o realizacji danej infrastruktury była uzależniona od tego, czy zakładany okres jej użytkowania będzie przekraczał 30 lat.

Odsetek kosztów budowy, który należy uwzględnić, nie może w żadnym przypadku przekroczyć odsetka aktualnego zakładanego okresu użytkowania komponentów infrastruktury, pozostałego w dniu 10 czerwca 2008 r. lub w dniu, w którym wprowadzono nowe systemy pobierania opłat za przejazd, jeżeli nastąpiło to później.

Koszty infrastruktury lub jej ulepszeń mogą obejmować wszelkie szczególne wydatki na infrastrukturę mające na celu zmniejszenie uciążliwości związanych z hałasem lub zwiększenie bezpieczeństwa drogowego oraz rzeczywiste wydatki poniesione przez operatora infrastruktury na obiektywne względy ekologiczne, takie jak ochrona gleb przed zanieczyszczeniem;

ab) „koszty finansowe” oznaczają odsetki od pożyczek lub zwrot z kapitału wniesionego przez udziałowców;

ac) „istotne prace remontowe” oznaczają prace remontowe z wyłączeniem prac nieprzynoszących już żadnych korzyści użytkownikom dróg, np. kiedy zamiast przeprowadzenia remontu położono nową nawierzchnię lub wykonano inne prace budowlane;

ad) [1] „autostrada” oznacza drogę specjalnie zaprojektowaną i wybudowaną dla ruchu pojazdów silnikowych, która nie obsługuje przylegających do niej posiadłości, oraz która:

(i) z wyjątkiem specjalnych miejsc lub tymczasowych okoliczności, które to uniemożliwiają, posiada oddzielne jezdnie dla obydwu kierunków ruchu, oddzielone od siebie nieprzeznaczonym do ruchu pasem rozdzielającym lub, wyjątkowo, w inny sposób;

(ii) nie krzyżuje się na jednym poziomie z żadną drogą, linią kolejową, torami tramwajowymi, ścieżką dla rowerów lub drogą dla pieszych; oraz

(iii) jest odpowiednio oznaczona jako autostrada;

b) [2] „opłata za przejazd” oznacza określoną kwotę należną za przejazd pojazdem, ustalaną na podstawie odległości pokonanej w ramach danej infrastruktury i rodzaju pojazdu, obejmującą opłatę infrastrukturalną lub opłatę z tytułu kosztów zewnętrznych;

ba) [3] „opłata infrastrukturalna” oznacza opłatę pobieraną w celu odzyskania kosztów budowy, utrzymania, eksploatacji i rozwoju infrastruktury ponoszonych w danym państwie członkowskim;

bb) [4] „opłata z tytułu kosztów zewnętrznych” oznacza opłatę pobieraną w celu odzyskania kosztów ponoszonych w danym państwie członkowskim i związanych z zanieczyszczeniem powietrza lub zanieczyszczeniem hałasem spowodowanymi ruchem drogowym;

bc) [5] „koszt związany z zanieczyszczeniem powietrza spowodowanym ruchem drogowym” oznacza koszt szkód spowodowanych uwolnieniem pyłu zawieszonego oraz prekursorów ozonu, takich jak tlenek azotu i lotne związki organiczne, w trakcie eksploatacji pojazdu;

bd) [6] „koszt związany z zanieczyszczeniem hałasem spowodowanym ruchem drogowym” oznacza koszt szkód spowodowanych hałasem emitowanym przez pojazdy lub wywołanym oddziaływaniem między pojazdami a powierzchnią drogi;

be) [7] „opłata infrastrukturalna wyliczana na podstawie średniej ważonej” oznacza łączne wpływy z opłaty infrastrukturalnej w danym okresie podzielone przez liczbę pojazdokilometrów pokonanych na odcinkach drogi, na których w tym okresie pobierana jest opłata;

bf) [8] „opłata z tytułu kosztów zewnętrznych wyliczana na podstawie średniej ważonej” oznacza łączne wpływy z opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych w danym okresie podzielone przez liczbę pojazdokilometrów pokonanych na odcinkach drogi, na których w tym okresie pobierana jest opłata;

c) „opłata za korzystanie z infrastruktury” oznacza określoną kwotę, której zapłata daje pojazdowi prawo do korzystania przez dany okres z infrastruktury, o której mowa w art. 7 ust. 1;

d) [9] „pojazd” oznacza pojazd silnikowy lub zespół pojazdów, który jest przeznaczony lub wykorzystywany do drogowego przewozu towarów i którego maksymalna dopuszczalna masa całkowita wynosi ponad 3,5 tony;

e) pojazd kategorii „EURO 0”, „EURO I”, „EURO II”, „EURO III”, „EURO IV”, „EURO V”, „EEV” oznacza pojazd spełniający limity emisji określone w załączniku 0;

f) „rodzaj pojazdu” oznacza kategorię, do której pojazd należy, biorąc pod uwagę liczbę osi, wymiary, masę lub inne czynniki klasyfikacji pojazdów uwzględniające stopień uszkodzenia dróg, np. system klasyfikacyjny odwołujący się do stopnia uszkodzenia dróg określony w załączniku IV, pod warunkiem że zastosowany system klasyfikacyjny opiera się na właściwościach pojazdu, które są zawarte w dokumentacji pojazdu stosowanej we wszystkich Państwach Członkowskich albo są widoczne gołym okiem;

g) „umowa koncesyjna” oznacza „koncesję na publiczne roboty budowlane” lub „koncesję na wykonanie usługi” w rozumieniu art. 1 dyrektywy 2004/18/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 31 marca 2004 r. w sprawie koordynacji procedur udzielania zamówień publicznych na roboty budowlane, dostawy i usługi (11);

h) „opłata za przejazd pobierana w ramach koncesji” oznacza opłatę za przejazd pobieraną przez koncesjonariusza na podstawie umowy koncesyjnej.

ROZDZIAŁ II

Podatki od pojazdów samochodowych

Artykuł 3

1. W niniejszym artykule mowa jest o następujących podatkach od pojazdów samochodowych:

– Belgia:

taxe de circulation sur les véhicules automobiles/verkeersbelasting op de autovoertuigen,

– Bułgaria

данък върху превозните средства,

– Republika Czeska:

silniční daň,

– Dania:

vægtafgift af motorkøretøjer m.v.,

– Niemcy:

Kraftfahrzeugsteuer,

– Estonia:

raskeveokimaks,

– Grecja:

Τέλη κυκλοφ ορίας,

– Hiszpania:

a) impuesto sobre vehículos de tracción mecá nica;

b) impuesto sobre actividades económicas (wyłącznie w odniesieniu do wartości obciążeń nałożonych na pojazdy silnikowe);

– Francja:

a) taxe spéciale sur certains véhicules routiers;

b) taxe différentielle sur les véhicules à moteur,

– Irlandia:

vehicle excise duty,

– Włochy:

a) tassa automobilistica;

b) addizionale del 5 % sulla tassa automobilistica,

– Cypr:

Τέλη ΚυκλοφορίαςΟχημάτων,

– Łotwa:

transportlīdzekļa ikgadējā nodeva,

– Litwa:

a) Transporto priemonių savininkų ar valdytojų naudotojo mokestis;

b) Mokestis už Lietuvoje įregistruotas krovinines transporto priemones,

– Luksemburg:

taxe sur les véhicules automoteurs,

– Węgry:

gépjárműadó,

– Malta:

licenzja tat-triq/road licence fee,

– Holandia:

motorrijtuigenbelasting,

– Austria:

Kraftfahrzeugsteuer,

– Polska:

podatek od środków transportowych,

– Portugalia:

a) imposto de camionagem;

b) imposto de circulaç ao,

– Rumunia

Taxa asupra mijloacelor de transport,

– Słowenia:

letno povračilo za uporabo javnih cest za motorna in priklopna vozila,

– Słowacja:

cestná daň,

– Finlandia:

varsinainen ajoneuvovero/egentlig fordonsskatt,

– Szwecja:

fordonsskatt,

– Wielka Brytania:

a) vehicle excise duty;

b) motor vehicle licence.

2. Państwa Członkowskie, które zastępują jakikolwiek podatek wymieniony w ust. 1 innym podatkiem tego samego rodzaju, powiadamiają o tym Komisję, która wprowadza niezbędne zmiany.

Artykuł 4

Każde Państwo Członkowskie ustala procedury nakładania i pobierania podatków, o których mowa w art. 3.

Artykuł 5

Podatki, o których mowa w art. 3 są nakładane na pojazdy zarejestrowane w Państwach Członkowskich wyłącznie przez te państwa, w których pojazd jest zarejestrowany.

Artykuł 6

1. Bez względu na to, jaka jest struktura podatków, o których mowa w art. 3, Państwa Członkowskie ustanawiają stawki zapewniające, że stawka podatku dla każdej kategorii lub podkategorii pojazdów, o których mowa w zał. I, nie jest niższa niż stawka minimalna zawarta w tym zał.

Przez dwa lata od wejścia w życie niniejszej dyrektywy Grecji, Włochom, Portugalii i Hiszpanii zezwala się na stosowanie niższych stawek, lecz nie mniejszych niż 65 % stawek minimalnych, zawartych w zał. I.

2. Państwa Członkowskie mogą stosować stawki ulgowe i zwolnienia w stosunku do:

a) pojazdów wykorzystywanych dla potrzeb obronnych kraju lub obrony cywilnej, pojazdów wykorzystywanych przez straż pożarną i inne służby ratunkowe oraz przez policję, jak również pojazdów wykorzystywanych do utrzymania dróg;

b) pojazdów, które jedynie okazjonalnie poruszają się po drogach publicznych Państw Członkowskich, w których są zarejestrowane, wykorzystywanych przez osoby fizyczne lub prawne, których podstawową działalnością nie jest przewóz towarów pod warunkiem, że przewozy wykonywane tymi pojazdami nie zakłócają konkurencji oraz z zastrzeżeniem zgody ze strony Komisji.

3. a) Rada, działając jednomyślnie na wniosek Komisji, może upoważnić Państwo Członkowskie do utrzymania dalszych zwolnień lub ulg w podatkach transportowych z powodów związanych z prowadzoną szczególną polityką społeczną i gospodarczą lub z infrastrukturą tego państwa. Takie zwolnienia lub ulgi mogą być stosowane jedynie względem pojazdów, które są zarejestrowane w danym Państwie Członkowskim oraz wykonują przewozy wyłącznie na dokładnie określonej części terytorium tego państwa;

b) każde Państwo Członkowskie, które zamierza utrzymać takie zwolnienia lub ulgi, informuje o tym Komisję i przesyła jej również wszelkie niezbędne informacje. W terminie jednego miesiąca Komisja informuje inne Państwa Członkowskie o proponowanych zwolnieniach i ulgach.

Uznaje się, że Rada wydała zezwolenie na utrzymanie proponowanych zwolnień i ulg, jeżeli w terminie dwóch miesięcy od daty poinformowania innych Państw Członkowskich zgodnie z ust. 1 ani Komisja, ani żadne Państwo Członkowskie nie zażądały zbadania sprawy przez Radę.

4. Bez uszczerbku dla przepisów ust. 1 akapit drugi oraz ust. 2 i 3 niniejszego artykułu, jak również art. 6 dyrektywy Rady nr 92/106/EWG z dnia 7 grudnia 1992 r. w sprawie ustanowienia wspólnych przepisów dla niektórych rodzajów transportu kombinowanego towarów pomiędzy Państwami Członkowskimi (12), Państwa Członkowskie mogą nie przyznać zwolnień lub ulg z tytułu podatków, o których mowa w art. 3, jeśli prowadziłoby to do obniżenia płaconych podatków poniżej stawek minimalnych, o których mowa w ust. 1 niniejszego artykułu.

ROZDZIAŁ III

Opłaty za przejazd oraz opłaty za korzystanie z infrastruktury

Artykuł 7

[10] 1. Bez uszczerbku dla art. 9 ust. 1a państwa członkowskie mogą utrzymać lub wprowadzić opłaty za przejazd lub opłaty za korzystanie z infrastruktury w transeuropejskiej sieci drogowej lub na pewnych odcinkach tej sieci oraz na innych dodatkowych odcinkach ich sieci autostrad, które nie stanowią części transeuropejskiej sieci drogowej, na warunkach określonych w ust. 2, 3, 4 i 5 niniejszego artykułu i w art. 7a–7k. Przepis ten nie narusza prawa państw członkowskich, zgodnie z postanowieniami Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, do stosowania opłat za przejazd lub opłat za korzystanie z infrastruktury na innych drogach, pod warunkiem że nałożenie opłat za przejazd lub opłat za korzystanie z infrastruktury na tych innych drogach nie jest dyskryminujące dla międzynarodowego ruchu drogowego i nie powoduje zakłóceń konkurencji między operatorami.

2. Państwa członkowskie nie nakładają jednocześnie opłat za przejazd i opłat za korzystanie z infrastruktury na jednym odcinku drogi na jakąkolwiek kategorię pojazdów. Jednak państwo członkowskie, które pobiera opłatę za korzystanie z infrastruktury w swojej sieci, może nałożyć także opłaty za przejazd z tytułu korzystania z mostów, tuneli i przejazdów przez przełęcze górskie.

3. Opłaty za przejazd oraz opłaty za korzystanie z infrastruktury nie mogą być dyskryminujące, bezpośrednio ani pośrednio, ze względu na przynależność państwową przewoźnika ani ze względu na to, w którym państwie członkowskim lub państwie trzecim ma on siedzibę lub zarejestrował pojazd, ani ze względu na miejsce rozpoczęcia lub miejsce docelowe operacji transportowej.

4. Państwa członkowskie mogą przewidzieć obniżone stawki opłat za przejazd lub opłat za korzystanie z infrastruktury, lub zwolnienia z obowiązku uiszczania opłat za przejazd lub opłat za korzystanie z infrastruktury w przypadku pojazdów zwolnionych z wymogu instalowania i używania urządzeń rejestrujących na mocy rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (13) oraz w przypadkach objętych przepisami art. 6 ust. 2 lit. a) i b) niniejszej dyrektywy i podlegających warunkom przewidzianym w tych przepisach.

5. Państwo członkowskie może zdecydować o stosowaniu opłat za przejazd lub opłat za korzystanie z infrastruktury jedynie w odniesieniu do pojazdów o maksymalnej dopuszczalnej masie całkowitej nie mniejszej niż 12 ton, jeżeli uzna, że rozszerzenie ich na pojazdy poniżej 12 ton miałoby między innymi następujące skutki:

a) spowodowałoby, poprzez przeniesienie ruchu drogowego, znaczące niekorzystne skutki dla płynnego ruchu pojazdów, środowiska, poziomów hałasu, zatorów komunikacyjnych, zdrowia lub bezpieczeństwa drogowego;

b) pociągnęłoby za sobą koszty administracyjne w wysokości powyżej 30 % dodatkowych wpływów, jakie zostałyby uzyskane w wyniku tego rozszerzenia.

Państwa członkowskie decydujące o stosowaniu opłat za przejazd lub opłat za korzystanie z infrastruktury jedynie w odniesieniu do pojazdów o maksymalnej dopuszczalnej masie całkowitej nie mniejszej niż 12 ton informują Komisję o tej decyzji oraz o powodach jej podjęcia.

Artykuł 7a

[11] 1. Opłaty za korzystanie z infrastruktury są proporcjonalne do długości okresu użytkowania infrastruktury, przy czym nie są one wyższe niż wartości przewidziane w załączniku II, i można je uiszczać za okres dnia, tygodnia, miesiąca lub roku. Stawka miesięczna nie przekracza 10 % stawki rocznej, stawka tygodniowa nie przekracza 5 % stawki rocznej, a stawka dzienna nie przekracza 2 % stawki rocznej.

Państwo członkowskie może zastosować jedynie stawki roczne wobec pojazdów zarejestrowanych w tym państwie członkowskim.

2. Państwa członkowskie ustalają wysokość opłat za korzystanie z infrastruktury wraz z kosztami administracyjnymi dla wszystkich kategorii pojazdów na poziomie nie wyższym niż maksymalne stawki określone w załączniku II.

Artykuł 7b

[12] 1. Opłata infrastrukturalna opiera się na zasadzie odzyskiwania kosztów infrastruktury. Opłata infrastrukturalna wyliczana na podstawie średniej ważonej jest powiązana z kosztami budowy, eksploatacji, utrzymania i rozwoju danej sieci infrastruktury. Opłata infrastrukturalna wyliczana na podstawie średniej ważonej może także uwzględniać zwrot z kapitału lub marżę zysku opartą na warunkach rynkowych.

2. Uwzględnione koszty odnoszą się do sieci lub tej jej części, na której pobierane są opłaty infrastrukturalne, oraz do objętych tymi opłatami pojazdów. Państwa członkowskie mogą zdecydować o odzyskiwaniu tylko określonego odsetka tych kosztów.

Artykuł 7c

[13] 1. Opłata z tytułu kosztów zewnętrznych może być powiązana z kosztem związanym z zanieczyszczeniem powietrza spowodowanym ruchem drogowym. Na tych odcinkach dróg, które przebiegają przez obszary zamieszkane przez ludność narażoną na zanieczyszczenie hałasem spowodowanym ruchem drogowym, opłata z tytułu kosztów zewnętrznych może obejmować koszt związany z zanieczyszczeniem hałasem spowodowanym ruchem drogowym.

Opłata z tytułu kosztów zewnętrznych jest zróżnicowana i jest ustalana zgodnie z minimalnymi wymogami i metodami wyszczególnionymi w załączniku IIIa; opłata ta nie przekracza wartości maksymalnych określonych w załączniku IIIb.

2. Uwzględnione koszty odnoszą się do sieci lub tej jej części, na której pobierane są opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych, oraz do objętych tymi opłatami pojazdów. Państwa członkowskie mogą zdecydować o odzyskiwaniu tylko określonego odsetka tych kosztów.

3. Pojazdy, które spełniają najsurowsze normy emisji EURO są zwolnione z opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych odnoszącej się do zanieczyszczenia powietrza spowodowanego ruchem drogowym w okresie czterech lat od dat rozpoczęcia stosowania określonych w przepisach wprowadzających te normy.

4. Wysokość opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych ustala zainteresowane państwo członkowskie. Jeżeli państwo członkowskie wyznacza do tego celu organ, jest on prawnie i finansowo niezależny od organizacji odpowiedzialnej za zarządzanie częścią lub całością opłat lub za pobór części lub całości opłat.

Artykuł 7d

[14] Przed upływem jednego roku od przyjęcia przyszłych i bardziej rygorystycznych norm emisji EURO Parlament Europejski i Rada określają, zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą, odnośne wartości maksymalne w załączniku IIIb.

Artykuł 7e

[15] 1. Państwa członkowskie obliczają maksymalny poziom opłaty infrastrukturalnej, używając metody opartej na podstawowych zasadach obliczeniowych określonych w załączniku III.

2. W przypadku opłat za przejazd pobieranych w ramach koncesji maksymalny poziom opłaty infrastrukturalnej nie przekracza poziomu, który wynikałby z użycia metody opartej na podstawowych zasadach obliczeniowych określonych w załączniku III. Równowartość tych poziomów ocenia się na podstawie okresu odniesienia o racjonalnej długości odpowiedniej do charakteru danej umowy koncesyjnej.

3. Systemy pobierania opłat za przejazd, które obowiązywały już w dniu 10 czerwca 2008 r. lub w odniesieniu do których otrzymano przed dniem 10 czerwca 2008 r. oferty lub odpowiedzi na zaproszenia do negocjacji w procedurze negocjacyjnej w ramach procesu udzielania zamówienia publicznego, nie podlegają obowiązkom określonym w ust. 1 i 2 tak długo, jak systemy te pozostają w mocy oraz pod warunkiem że nie zostały w znaczący sposób zmienione.

Artykuł 7f

[16] 1. W wyjątkowych przypadkach dotyczących infrastruktury w regionach górskich oraz po poinformowaniu Komisji do opłaty infrastrukturalnej pobieranej na określonych odcinkach dróg, na których mogą powstawać duże zatory komunikacyjne lub na których korzystanie z pojazdów znacznie szkodzi środowisku, może zostać dodana dopłata, pod warunkiem że:

a) wpływy uzyskane z dopłaty są inwestowane w finansowanie realizacji priorytetowych projektów o znaczeniu europejskim, określonych w załączniku III do decyzji Parlamentu Europejskiego i Rady nr 661/2010/UE z dnia 7 lipca 2010 r. w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej (14), które przyczyniają się bezpośrednio do łagodzenia zatorów komunikacyjnych lub szkód w środowisku i które zlokalizowane są w tym samym korytarzu co odcinek drogi, na którym stosuje się dopłatę;

b) dopłata nie przekracza 15 % opłaty infrastrukturalnej wyliczanej na podstawie średniej ważonej, obliczonej zgodnie z art. 7b ust. 1 i art. 7e, z wyjątkiem sytuacji, gdy uzyskane wpływy są inwestowane w transgraniczne odcinki priorytetowych projektów o znaczeniu europejskim, obejmujących infrastrukturę w regionach górskich – w takich przypadkach dopłata nie może przekraczać 25 %;

c) zastosowanie dopłaty nie spowoduje niesprawiedliwego traktowania przewoźników komercyjnych w porównaniu z pozostałymi użytkownikami dróg;

d) opis dokładnej lokalizacji dopłaty oraz dowód decyzji o finansowaniu priorytetowych projektów, o których mowa w lit. a), zostaną przedłożone Komisji przed wprowadzeniem dopłaty; oraz

e) okres, w którym dopłata ma być stosowana, jest z góry określony i ograniczony oraz jest zgodny, pod względem oczekiwanych wpływów, z planami finansowymi oraz z analizą kosztów i korzyści w odniesieniu do projektów współfinansowanych z wpływów pochodzących z dopłaty.

Akapit pierwszy ma zastosowanie do nowych projektów transgranicznych, pod warunkiem wyrażenia zgody przez wszystkie państwa członkowskie zaangażowane w taki projekt.

2. Dopłatę można stosować w przypadku opłaty infrastrukturalnej zróżnicowanej zgodnie z art. 7g.

3. Po otrzymaniu wymaganych informacji od państwa członkowskiego zamierzającego zastosować dopłatę Komisja udostępnia je członkom komitetu, o którym mowa w art. 9c. Jeżeli Komisja uzna, że planowana dopłata nie spełnia warunków określonych w ust. 1, lub jeżeli uzna, że planowana dopłata będzie miała znaczące niekorzystne skutki dla rozwoju gospodarczego regionów peryferyjnych, może odrzucić plany dotyczące opłat przedłożone przez zainteresowane państwo członkowskie lub zażądać ich zmiany. Te akty wykonawcze przyjmowane są zgodnie z procedurą doradczą, o której mowa w art. 9c ust. 2.

4. Na odcinkach dróg, w których przypadku spełnione są kryteria stosowania dopłaty przewidziane w ust. 1, państwa członkowskie nie mogą pobierać opłat z tytułu kosztów zewnętrznych, chyba że stosowana jest dopłata.

5. Wysokość dopłaty odliczana jest od wysokości opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych obliczonej zgodnie z art. 7c, z wyjątkiem pojazdów o klasie emisji EURO 0, I i II, począwszy od dnia 15 października 2011 r., oraz EURO III, począwszy od 2015 r. Wszystkie wpływy uzyskane w wyniku jednoczesnego stosowania dopłaty i opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych są inwestowane w finansowanie realizacji priorytetowych projektów o znaczeniu europejskim określonych w załączniku III do decyzji nr 661/2010/UE.

Artykuł 7g

[17] 1. Państwa członkowskie różnicują opłatę infrastrukturalną w zależności od klasy emisji EURO pojazdu w taki sposób, aby nie była ona w żadnym przypadku wyższa o więcej niż 100 % od tej samej opłaty nakładanej na równoważne pojazdy spełniające najsurowsze normy emisji. Obowiązujące umowy koncesyjne są objęte zwolnieniem z tego wymogu do czasu przedłużenia umowy.

Państwo członkowskie może jednak zastosować odstępstwo od wymogu różnicowania opłaty infrastrukturalnej, jeżeli:

(i) wymóg ten poważnie zagrażałby spójności systemów opłat za przejazd na jego terytorium;

(ii) wprowadzenie takiego zróżnicowania nie byłoby technicznie wykonalne w danym systemie opłat za przejazd;

(iii) wymóg ten spowodowałby zmianę tras ruchu pojazdów powodujących największe zanieczyszczenia, wywołując negatywne skutki w zakresie bezpieczeństwa drogowego i zdrowia publicznego; lub

(iv) opłata za przejazd zawiera opłatę z tytułu kosztów zewnętrznych.

O każdym takim odstępstwie lub zwolnieniu powiadamia się Komisję.

2. Jeżeli w przypadku kontroli kierowca lub, w stosownym przypadku, przewoźnik nie są w stanie przedstawić dokumentów pojazdu koniecznych do ustalenia klasy emisji EURO pojazdu, państwa członkowskie mogą zastosować opłatę za przejazd na najwyższym możliwym poziomie.

3. Opłata infrastrukturalna może również być różnicowana po to, aby zmniejszyć zatory komunikacyjne, zminimalizować szkody w infrastrukturze i zoptymalizować wykorzystanie danej infrastruktury lub promować bezpieczeństwo drogowe, pod warunkiem że:

a) zróżnicowanie to jest przejrzyste, udostępniane publicznie i obowiązuje wszystkich użytkowników na równych warunkach;

b) zróżnicowanie jest zależne od pory dnia, kategorii dnia lub pory roku;

c) opłata infrastrukturalna nie jest w żadnym wypadku wyższa o więcej niż 175 % maksymalnego poziomu opłaty infrastrukturalnej wyliczanej na podstawie średniej ważonej, o której mowa w art. 7b;

d) okresy dużego natężenia ruchu, w których pobiera się wyższe opłaty infrastrukturalne w celu zmniejszenia zatorów komunikacyjnych, nie przekraczają pięciu godzin w ciągu doby;

e) zróżnicowanie jest opracowane i stosowane w sposób przejrzysty i neutralny pod względem wpływów, na odcinku drogi, na którym występują zatory komunikacyjne, w formie wprowadzenia na tym samym odcinku drogi niższych stawek opłat za przejazd na przewoźników przejeżdżających poza godzinami dużego natężenia ruchu i wyższych stawek opłat za przejazd na przewoźników przejeżdżających w godzinach dużego natężenia ruchu; oraz

f) państwo członkowskie, które chce wprowadzić takie zróżnicowanie lub zmienić zróżnicowanie istniejące, powiadamia o tym Komisję i przekazuje jej informacje niezbędne do zapewnienia spełnienia warunków. W oparciu o dostarczone informacje Komisja podaje do wiadomości publicznej i regularnie uaktualnia wykaz okresów, w których stosowane jest zróżnicowanie, i odpowiednich stawek.

4. Zróżnicowania, o których mowa w ust. 1 i 3, nie mogą mieć na celu uzyskania dodatkowych wpływów z opłat za przejazd. Wszelki niezamierzony wzrost wpływów jest równoważony zmianami struktury zróżnicowania, które muszą zostać wdrożone w terminie dwóch lat od końca roku obrotowego, w którym takie dodatkowe wpływy zostały uzyskane.

Artykuł 7h

[18] 1. Co najmniej na sześć miesięcy przed wdrożeniem nowego systemu pobierania opłat za przejazd przewidującego opłatę infrastrukturalną państwa członkowskie przekazują Komisji:

a) w odniesieniu do systemów pobierania opłat za przejazd innych niż systemy obejmujące opłaty za przejazd pobierane w ramach koncesji:

– wartości jednostkowe i inne parametry stosowane do obliczania poszczególnych elementów kosztu infrastruktury, oraz

– jasne informacje na temat pojazdów objętych systemami pobierania opłat za przejazd, zakres geograficzny sieci lub części sieci, brany pod uwagę przy każdym obliczeniu kosztu, oraz odsetek kosztów, które mają zostać odzyskane;

b) w odniesieniu do systemów pobierania opłat za przejazd obejmujących opłaty za przejazd pobierane w ramach koncesji:

– umowy koncesyjne lub znaczące zmiany w takich umowach,

– wariant podstawowy, na podstawie którego udzielający koncesji przygotował ogłoszenie o koncesji, określone w załączniku VII B do dyrektywy 2004/18/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 31 marca 2004 r. w sprawie koordynacji procedur udzielania zamówień publicznych na roboty budowlane, dostawy i usługi (15); ten wariant podstawowy obejmuje szacunkowe koszty określone w art. 7b ust. 1 przewidziane koncesją, prognozę dotyczącą ruchu drogowego w podziale na rodzaj pojazdu, przewidziane poziomy opłat za przejazd oraz zakres geograficzny sieci objętej umową koncesyjną.

2. W terminie sześciu miesięcy od otrzymania wszystkich niezbędnych informacji zgodnie z ust. 1 Komisja wydaje opinię dotyczącą tego, czy obowiązki wynikające z art. 7e zostały wypełnione. Opinie Komisji są udostępniane komitetowi, o którym mowa w art. 9c.

3. Przed wdrożeniem nowego systemu pobierania opłat za przejazd przewidującego opłatę z tytułu kosztów zewnętrznych państwa członkowskie przekazują Komisji:

a) precyzyjne informacje na temat lokalizacji odcinków dróg, na których ma być pobierana opłata z tytułu kosztów zewnętrznych, klasy pojazdów, typu dróg oraz dokładnych okresów, według których różnicowana będzie opłata z tytułu kosztów zewnętrznych;

b) przewidzianą opłatę z tytułu kosztów zewnętrznych wyliczaną na podstawie średniej ważonej oraz przewidywane łączne wpływy;

c) w stosownych przypadkach nazwę organu wyznaczonego zgodnie z art. 7c ust. 4 do celów ustalania wysokości opłat oraz nazwisko jego przedstawiciela;

d) parametry, dane i informacje konieczne do wyjaśnienia sposobu stosowania metody obliczeniowej określonej w załączniku IIIa.

4. Komisja podejmuje decyzję, czy obowiązki przewidziane w art. 7b, 7c, 7j lub w art. 9 ust. 2 zostały spełnione, nie później niż:

a) sześć miesięcy po przedstawieniu dokumentacji, o której mowa w ust. 3; lub

b) w stosownych przypadkach, po upływie dodatkowych trzech miesięcy po dostarczeniu na wniosek Komisji dodatkowych informacji zgodnie z ust. 3.

Zainteresowane państwo członkowskie dostosowuje proponowaną opłatę z tytułu kosztów zewnętrznych, tak by była zgodna z decyzją. Decyzja Komisji jest udostępniana komitetowi, o którym mowa w art. 9c, Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.

Artykuł 7i

[19] 1. Państwa członkowskie nie mogą stosować wobec użytkowników zniżek ani ulg w odniesieniu do tej części opłaty za przejazd, która jest związana z opłatą z tytułu kosztów zewnętrznych.

2. Państwa członkowskie mogą przewidzieć zniżki lub ulgi dotyczące opłaty infrastrukturalnej, pod warunkiem że:

a) wynikająca z nich struktura opłat jest proporcjonalna, udostępniana publicznie i obowiązuje użytkowników na równych warunkach oraz nie prowadzi do przenoszenia dodatkowych kosztów na pozostałych użytkowników w postaci wyższych opłat za przejazd;

b) takie zniżki lub ulgi prowadzą do faktycznego obniżenia kosztów administracyjnych; oraz

c) wynoszą one maksymalnie 13 % opłaty infrastrukturalnej uiszczanej za równorzędne pojazdy niepodlegające zniżce lub uldze.

3. Z zastrzeżeniem warunków określonych w art. 7g ust. 3 lit. b) oraz w art. 7g ust. 4 stawki opłat za przejazd mogą w wyjątkowych przypadkach, a mianowicie dla szczególnych projektów o zasadniczym znaczeniu europejskim, określonych w załączniku III do decyzji nr 661/2010/UE, podlegać innym formom różnicowania w celu zapewnienia komercyjnej rentowności takich projektów, jeżeli wystawione są one na bezpośrednią konkurencję ze strony innych rodzajów transportu pojazdowego. Wynikająca z tego struktura opłat jest liniowa, proporcjonalna, udostępniana publicznie i obowiązuje wszystkich użytkowników na równych warunkach oraz nie prowadzi do przenoszenia dodatkowych kosztów na pozostałych użytkowników w postaci wyższych opłat za przejazd. Komisja weryfikuje spełnienie tych warunków przed wdrożeniem danej struktury opłat.

Artykuł 7j

[20] 1. Opłaty za przejazd oraz opłaty za korzystanie z infrastruktury są wprowadzane, pobierane, a ich uiszczanie jest kontrolowane w sposób stwarzający jak najmniej utrudnień w płynnym ruchu pojazdów i pozwalający na uniknięcie jakichkolwiek obowiązkowych kontroli pojazdów w momencie przekraczania wewnętrznych granic Unii. W tym celu państwa członkowskie współpracują w ustanawianiu metod umożliwiających przewoźnikom uiszczanie opłat za przejazd i opłat za korzystanie z infrastruktury 24 godziny na dobę, przynajmniej w głównych punktach sprzedaży, za pomocą powszechnie przyjętych środków płatności na obszarze i poza obszarem państw członkowskich, w których opłaty te są stosowane. Państwa członkowskie zapewniają odpowiednie urządzenia w punktach wnoszenia opłat za przejazd oraz opłat za korzystanie z infrastruktury, aby zachować zwykłe normy bezpieczeństwa ruchu drogowego.

2. Rozwiązania dotyczące poboru opłat za przejazd lub opłat za korzystanie z infrastruktury nie powodują nieuzasadnionych utrudnień – natury finansowej lub innej – dla użytkowników, którzy nie korzystają regularnie z sieci drogowej. W szczególności, jeżeli państwo członkowskie pobiera opłaty za przejazd lub opłaty za korzystanie z infrastruktury wyłącznie przy użyciu systemu, który wymaga zainstalowania urządzenia rejestrującego w pojeździe, państwo to zapewnia wszystkim użytkownikom dostęp do właściwych urządzeń spełniających wymogi dyrektywy 2004/52/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie interoperacyjności systemów elektronicznych opłat drogowych we Wspólnocie (16), zgodnie z rozsądnymi warunkami administracyjnymi i ekonomicznymi.

3. Jeżeli państwo członkowskie pobiera opłatę za przejazd w odniesieniu do danego pojazdu, całkowita wysokość opłaty za przejazd, wysokość opłaty infrastrukturalnej lub wysokość opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych zostaje wskazana na kwicie dostarczanym przewoźnikowi, w miarę możliwości z wykorzystaniem środków elektronicznych.

4. W przypadkach, w których jest to możliwe z ekonomicznego punktu widzenia, państwa członkowskie nakładają i pobierają opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych za pomocą elektronicznego systemu, który spełnia wymogi art. 2 ust. 1 dyrektywy 2004/52/WE. Komisja wspiera współpracę między państwami członkowskimi, która może okazać się niezbędna do zapewnienia interoperacyjności elektronicznych systemów poboru opłat za przejazd na szczeblu europejskim.

Artykuł 7k

[21] Bez uszczerbku dla art. 107 i 108 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej niniejsza dyrektywa nie wpływa na prawo państw członkowskich, które wprowadzają system opłat za przejazd lub opłat za korzystanie z infrastruktury, do wprowadzenia odpowiedniej rekompensaty za te opłaty.

Artykuł 8

1. Dwa lub więcej Państw Członkowskich może współpracować przy wprowadzaniu wspólnego systemu opłat za korzystanie z infrastruktury, stosowanego na ich terytoriach traktowanych jako całość. W takim przypadku Państwa Członkowskie obowiązane są zapewnić bliską współpracę z Komisją, a także obowiązane są do współpracy w zakresie funkcjonowania tego systemu oraz ewentualnej jego zmiany.

2. Oprócz warunków, o których mowa w art. 7, wspólny system musi spełniać następujące kryteria:

a) Państwa Członkowskie ustalają wspólne stawki opłat za korzystanie z infrastruktury na poziomie nie wyższym niż stawki maksymalne, o których mowa w art. 7 ust. 7;

b) uiszczanie wspólnych opłat za korzystanie z infrastruktury daje dostęp do sieci infrastruktury określonej przez uczestniczące w systemie Państwa Członkowskie zgodnie z art. 7 ust. 1;

c) do wspólnego systemu mogą przyłączać się inne Państwa Członkowskie;

d) uczestniczące w systemie Państwa Członkowskie opracowują skalę proporcji, według której każde z nich na sprawiedliwych zasadach uczestniczy w dochodach pochodzących z opłat za korzystanie z infrastruktury.

Artykuł 8a

Każde Państwo Członkowskie monitoruje system opłat za przejazd lub opłat za korzystanie z infrastruktury w celu zapewnienia jego przejrzystego i niedyskryminacyjnego funkcjonowania.

Artykuł 8b

[22] 1. Dwa państwa członkowskie lub większa ich liczba mogą współpracować przy wprowadzaniu wspólnego systemu opłat za przejazd, stosowanego na ich połączonych terytoriach traktowanych jako całość. W takim przypadku te państwa członkowskie zapewniają, by Komisja została poinformowana o takiej współpracy, a także o późniejszej eksploatacji tego systemu oraz jego ewentualnych zmianach.

2. Wspólny system opłat za przejazd podlega warunkom określonym w art. 7– 7k. Inne państwa członkowskie mogą przyłączyć się do wspólnego systemu.

ROZDZIAŁ IV

Przepisy końcowe

Artykuł 9

1. Niniejsza dyrektywa nie stanowi dla Państw Członkowskich przeszkody w niedyskryminacyjnym stosowaniu:

a) specjalnych podatków lub opłat:

– pobieranych przy rejestracji pojazdów, lub

– nakładanych na pojazdy lub ładunki o ponadnormatywnych masach lub wymiarach;

b) opłat parkingowych oraz specjalnych opłat za poruszanie się pojazdów po obszarach miejskich.

1a. [23] Niniejsza dyrektywa nie stanowi dla państw członkowskich przeszkody w niedyskryminującym stosowaniu specjalnych opłat regulacyjnych mających na celu zmniejszenie zatorów komunikacyjnych lub przeciwdziałanie oddziaływaniu na środowisko, w tym niskiej jakości powietrza, na wszelkich drogach znajdujących się na obszarze miejskim, w tym drogach należących do sieci transeuropejskich biegnących przez obszary miejskie.

2. [24] Państwa członkowskie określają sposób wykorzystania wpływów uzyskanych na podstawie niniejszej dyrektywy. Dla umożliwienia rozwoju sieci transportowej jako całości, wpływy pochodzące z opłat infrastrukturalnych i z opłat z tytułu kosztów zewnętrznych lub równoważnik finansowej wartości tych wpływów należy wykorzystać na rzecz sektora transportowego oraz do optymalizacji całego systemu transportowego. W szczególności, wpływy pochodzące z opłat z tytułu kosztów zewnętrznych lub równoważnik finansowej wartości tych wpływów należy wykorzystać do zwiększenia zrównoważonego charakteru transportu, w tym do realizacji przynajmniej jednego z poniższych celów:

a) ułatwienie prowadzenia skutecznej polityki cenowej;

b) zmniejszenie u źródła zanieczyszczeń spowodowanych przez transport drogowy;

c) złagodzenie u źródła skutków zanieczyszczenia spowodowanego przez transport drogowy;

d) poprawa parametrów pojazdów w zakresie emisji CO2 i zużycia energii;

e) rozwijanie alternatywnej infrastruktury dla użytkowników transportu lub zwiększenie obecnej przepustowości;

f) wspieranie transeuropejskiej sieci transportowej;

g) zoptymalizowanie rozwiązań logistycznych;

h) poprawa bezpieczeństwa drogowego; oraz

i) zapewnienie bezpiecznych miejsc parkingowych.

Uznaje się, że państwa członkowskie stosują niniejszy ustęp, jeżeli wprowadziły one i stosują politykę wsparcia fiskalnego i finansowego dającą efekt dźwigni względem finansowego wsparcia sieci transeuropejskiej i stanowiącą równowartość co najmniej 15 % wpływów pochodzących z opłat infrastrukturalnych i z opłat z tytułu kosztów zewnętrznych w poszczególnych państwach członkowskich.

Artykuł 9a

Państwa Członkowskie ustalają odpowiednie kontrole i określają system sankcji stosowanych za naruszenie przepisów krajowych przyjętych na podstawie niniejszej dyrektywy. Przyjmują one wszelkie niezbędne środki w celu zapewnienia wprowadzenia ich w życie. Ustanowione sankcje muszą być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające.

Artykuł 9b

[25] Komisja ułatwia dialog i wymianę wiedzy technicznej pomiędzy państwami członkowskimi w związku z wprowadzeniem w życie niniejszej dyrektywy, a w szczególności załączników do niej.

Artykuł 9c

[26] 1. Komisję wspomaga komitet. Komitet ten jest komitetem w rozumieniu rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 z dnia 16 lutego 2011 r. ustanawiającego przepisy i zasady ogólne dotyczące trybu kontroli przez państwa członkowskie wykonywania uprawnień wykonawczych przez Komisję (17).

2. W przypadku odesłania do niniejszego ustępu stosuje się art. 4 rozporządzenia (UE) nr 182/2011.

Artykuł 9d

[27] Komisja przyjmuje akty delegowane zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w odniesieniu do:

– dostosowań załącznika 0 do dorobku prawnego Unii,

– dostosowań wzorów w sekcjach 4.1 i 4.2 załącznika IIIa do postępu naukowego i technicznego.

Procedury ustanowione w art. 9e, 9f i 9g mają zastosowanie do aktów delegowanych, o których mowa w niniejszym artykule.

Artykuł 9e

[28] 1. Uprawnienia do przyjmowania aktów delegowanych, o których mowa w art. 9d, powierza się Komisji na czas nieokreślony.

2. Niezwłocznie po przyjęciu aktu delegowanego Komisja powiadamia o tym równocześnie Parlament Europejski i Radę.

3. Uprawnienia do przyjmowania aktów delegowanych powierza się Komisji na warunkach określonych w art. 9f i 9g.

Artykuł 9f

[29] 1. Przekazanie uprawnień, o którym mowa w art. 9d, może zostać odwołane przez Parlament Europejski lub przez Radę.

2. Instytucja, która rozpoczęła wewnętrzną procedurę w celu podjęcia decyzji o ewentualnym odwołaniu przekazania uprawnień, dokłada starań, aby poinformować drugą instytucję i Komisję odpowiednio wcześnie przed podjęciem ostatecznej decyzji, wskazując, które z przekazanych uprawnień mogłyby zostać odwołane, oraz ewentualne powody tego odwołania.

3. Decyzja o odwołaniu kończy przekazanie uprawnień określonych w tej decyzji ze skutkiem natychmiastowym lub począwszy od późniejszej daty określonej w decyzji. Nie wpływa ona na ważność już obowiązujących aktów delegowanych. Decyzja ta zostaje opublikowana w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Artykuł 9g

[30] 1. Parlament Europejski lub Rada mogą wyrazić sprzeciw wobec aktu delegowanego w terminie dwóch miesięcy od daty powiadomienia.

Na wniosek Parlamentu Europejskiego lub Rady termin ten jest przedłużany o dwa miesiące.

2. Jeżeli przed upływem tego terminu ani Parlament Europejski, ani Rada nie wyrażą sprzeciwu wobec aktu delegowanego, zostaje on opublikowany w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej i wchodzi w życie z dniem w nim określonym.

Akt delegowany może zostać opublikowany w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej oraz wejść w życie przed upływem tego terminu, jeżeli zarówno Parlament Europejski, jak i Rada poinformują Komisję, że nie zamierzają wyrazić sprzeciwu.

3. Jeżeli Parlament Europejski lub Rada wyrażają sprzeciw wobec aktu delegowanego, nie wchodzi on w życie. Instytucja, która wyraża sprzeciw wobec aktu delegowanego, przedstawia powody tego sprzeciwu.

Artykuł 10

1. Dla potrzeb niniejszej dyrektywy kursy wymiany euro i walut krajowych Państw Członkowskich, które nie przyjęły euro, są kursami obowiązującymi w pierwszym dniu roboczym października i opublikowanymi w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej [31]. Obowiązują one od 1 stycznia kolejnego roku kalendarzowego.

2. W momencie corocznych dostosowań przeprowadzanych zgodnie z ust. 1, Państwa Członkowskie, które nie przyjęły euro, mogą utrzymać w mocy wartości opłat wyrażone w walutach krajowych, jeżeli zamiana wartości wyrażonych w euro spowodowałaby zmianę wartości wyrażonej w walucie krajowej niższą niż 5 %.

Artykuł 10a

[32] 1. Co dwa lata, począwszy od dnia 1 stycznia 2013 r., kwoty wyrażone w euro określone w załączniku II oraz kwoty wyrażone w centach określone w tabelach 1 i 2 w załączniku IIIb są poddawane przeglądowi, aby uwzględnić zmiany w ogólnounijnym zharmonizowanym indeksie cen konsumpcyjnych z wyłączeniem energii i żywności nieprzetworzonej (publikowanym przez Komisję (Eurostat)).

Kwoty te są dostosowywane automatycznie poprzez zwiększenie kwoty podstawowej wyrażonej w euro lub w centach o procentową wartość zmiany tego indeksu. Otrzymane kwoty zaokrąglane są w górę do liczby całkowitej w euro w odniesieniu do załącznika II, do dziesiętnej części centa w odniesieniu do tabeli 1 w załączniku IIIb oraz do setnej części centa w odniesieniu do tabeli 2 w załączniku IIIb.

2. Dostosowane kwoty, o których mowa w ust. 1, są publikowane przez Komisję w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. Kwoty te wchodzą w życie pierwszego dnia miesiąca następującego po publikacji.

Artykuł 11

[33] 1. Do dnia 16 października 2014 r., a następnie co cztery lata państwa członkowskie, które pobierają opłatę z tytułu kosztów zewnętrznych lub opłatę infrastrukturalną, sporządzają sprawozdanie o opłatach za przejazd, w tym opłatach za przejazd pobieranych w ramach koncesji, pobieranych na ich terytorium, i przekazują je Komisji, która udostępnia je pozostałym państwom członkowskim. Sprawozdanie to może nie obejmować systemów pobierania opłat za przejazd, które obowiązywały już w dniu 10 czerwca 2008 r. i które nie obejmują opłat z tytułu kosztów zewnętrznych, o ile systemy te pozostają nadal w mocy oraz pod warunkiem że nie zostały w znaczący sposób zmienione. Sprawozdanie to zawiera informacje na temat:

a) opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych wyliczanej na podstawie średniej ważonej oraz szczególnych wysokości opłat pobieranych w przypadku każdej kombinacji klasy pojazdu, typu drogi i okresu;

b) zróżnicowania opłat infrastrukturalnych w zależności od rodzaju pojazdu i czasu;

c) opłaty infrastrukturalnej wyliczanej na podstawie średniej ważonej i łącznych wpływów uzyskanych z opłaty infrastrukturalnej;

d) łącznych wpływów uzyskanych z opłat z tytułu kosztów zewnętrznych; oraz

e) działań podjętych na podstawie art. 9 ust. 2.

2. Do dnia 16 października 2015 r. Komisja, wspomagana przez komitet, o którym mowa w art. 9c, przedstawia Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie z wdrożenia i skutków niniejszej dyrektywy, w szczególności w zakresie skuteczności przepisów dotyczących odzyskiwania kosztów związanych z zanieczyszczeniem spowodowanym ruchem drogowym oraz przepisów dotyczących włączenia pojazdów o masie powyżej 3,5 tony i poniżej 12 ton. W sprawozdaniu dokonuje się także analizy, na podstawie stałego monitorowania, i oceny między innymi:

a) skuteczności środków przewidzianych w niniejszej dyrektywie w celu przeciwdziałania szkodliwemu wpływowi transportu drogowego, uwzględniając także w szczególności wpływ na geograficznie odizolowane i peryferyjne państwa członkowskie;

b) wpływu wdrażania niniejszej dyrektywy na bezpośrednich użytkowników z punktu widzenia rozwiązań najbardziej przyjaznych środowisku i skutecznych rozwiązań transportowych; dołącza się też informacje o wprowadzeniu opłat uzależnionych od pokonanej odległości;

c) wdrożenia i wpływu zróżnicowania opłat infrastrukturalnych, o którym mowa w art. 7g, na zmniejszenie lokalnego zanieczyszczenia powietrza i zatorów komunikacyjnych. W sprawozdaniu ocenia się również, czy maksymalna wielkość zróżnicowania i długość okresów dużego natężenia ruchu, o których mowa w art. 7g, są wystarczające, aby umożliwić właściwe funkcjonowanie mechanizmu zróżnicowania;

d) postępu naukowego w szacowaniu zewnętrznych kosztów transportu z myślą o ich internalizacji; oraz

e) postępów w stosowaniu opłat od użytkowników dróg i sposobów stopniowego ujednolicania systemów opłat stosowanych do pojazdów użytkowych.

W sprawozdaniu ocenia się także wykorzystanie systemów elektronicznych w nakładaniu i pobieraniu opłat infrastrukturalnych i opłat z tytułu kosztów zewnętrznych oraz stopień ich interoperacyjności zgodnie z dyrektywą 2004/52/WE.

3. W stosownym przypadku do sprawozdania dołącza się wniosek skierowany do Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie wprowadzenia dalszych zmian do niniejszej dyrektywy.

4. Do dnia 16 października 2012 r. Komisja przedstawia sprawozdanie podsumowujące pozostałe środki, takie jak polityka regulacyjna, podejmowane w celu internalizacji lub redukcji kosztów zewnętrznych związanych ze środowiskiem, hałasem i zdrowiem powodowanych przez wszystkie rodzaje transportu, w tym podstawę prawną i stosowane wartości maksymalne.

Aby zapewnić sprawiedliwą konkurencję pomiędzy różnymi rodzajami transportu, a jednocześnie stopniowo pobierać opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych od wszystkich rodzajów transportu, sprawozdanie to obejmuje harmonogram środków, które mają jeszcze zostać podjęte w odniesieniu do innych rodzajów transportu lub pojazdów, lub elementów kosztów zewnętrznych, które dotąd nie zostały uwzględnione, z uwzględnieniem postępów w przeglądzie dyrektywy Rady 2003/96/WE z dnia 27 października 2003 r. w sprawie restrukturyzacji wspólnotowych przepisów ramowych dotyczących opodatkowania produktów energetycznych i energii elektrycznej (18).

Artykuł 12

1. Do 1 lipca 2000 r. Państwa Członkowskie wprowadzą w życie przepisy ustawowe wykonawcze i administracyjne konieczne do wdrożenia niniejszej dyrektywy oraz niezwłocznie powiadomią o tym Komisję.

W przypadku wprowadzenia w życie przez Państwa Członkowskie wspomnianych przepisów, muszą one zawierać odniesienie do niniejszej dyrektywy lub odniesienie to musi towarzyszyć ich urzędowej publikacji. Metody dokonywania takiego odniesienia określane są przez Państwa Członkowskie.

2. Państwa Członkowskie przekażą Komisji teksty podstawowych przepisów prawa krajowego, przyjętych w dziedzinie określonej niniejszą dyrektywą. Komisja poinformuje o tym pozostałe Państwa Członkowskie.

Artykuł 13

Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie z dniem jej opublikowania w Dzienniku Urzędowym Wspólnot Europejskich.

Artykuł 14

Niniejsza dyrektywa skierowana jest do Państw Członkowskich.

Sporządzono w Luksemburgu, dnia 17 czerwca 1999 r.

[1] Art. 2 lit. ad) dodana przez art. 1 pkt 1 lit. a) dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2011/76/UE z dnia 27 września 2011 r. zmieniającej dyrektywę 1999/62/WE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe (Dz.Urz.UE L 269 z 14.10.2011, str. 1). Zmiana weszła w życie 15 października 2011 r.

[2] Art. 2 lit. b) w brzmieniu ustalonym przez art. 1 pkt 1 lit. b) dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2011/76/UE z dnia 27 września 2011 r. zmieniającej dyrektywę 1999/62/WE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe (Dz.Urz.UE L 269 z 14.10.2011, str. 1). Zmiana weszła w życie 15 października 2011 r.

[3] Art. 2 lit. ba) w brzmieniu ustalonym przez art. 1 pkt 1 lit. b) dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2011/76/UE z dnia 27 września 2011 r. zmieniającej dyrektywę 1999/62/WE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe (Dz.Urz.UE L 269 z 14.10.2011, str. 1). Zmiana weszła w życie 15 października 2011 r.

[4] Art. 2 lit. bb) dodana przez art. 1 pkt 1 lit. c) dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2011/76/UE z dnia 27 września 2011 r. zmieniającej dyrektywę 1999/62/WE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe (Dz.Urz.UE L 269 z 14.10.2011, str. 1). Zmiana weszła w życie 15 października 2011 r.

[5] Art. 2 lit. bc) dodana przez art. 1 pkt 1 lit. c) dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2011/76/UE z dnia 27 września 2011 r. zmieniającej dyrektywę 1999/62/WE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe (Dz.Urz.UE L 269 z 14.10.2011, str. 1). Zmiana weszła w życie 15 października 2011 r.

[6] Art. 2 lit. bd) dodana przez art. 1 pkt 1 lit. c) dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2011/76/UE z dnia 27 września 2011 r. zmieniającej dyrektywę 1999/62/WE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe (Dz.Urz.UE L 269 z 14.10.2011, str. 1). Zmiana weszła w życie 15 października 2011 r.

[7] Art. 2 lit. be) dodana przez art. 1 pkt 1 lit. c) dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2011/76/UE z dnia 27 września 2011 r. zmieniającej dyrektywę 1999/62/WE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe (Dz.Urz.UE L 269 z 14.10.2011, str. 1). Zmiana weszła w życie 15 października 2011 r.

[8] Art. 2 lit. bf) dodana przez art. 1 pkt 1 lit. c) dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2011/76/UE z dnia 27 września 2011 r. zmieniającej dyrektywę 1999/62/WE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe (Dz.Urz.UE L 269 z 14.10.2011, str. 1). Zmiana weszła w życie 15 października 2011 r.

[9] Art. 2 lit. d) w brzmieniu ustalonym przez art. 1 pkt 1 lit. d) dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2011/76/UE z dnia 27 września 2011 r. zmieniającej dyrektywę 1999/62/WE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe (Dz.Urz.UE L 269 z 14.10.2011, str. 1). Zmiana weszła w życie 15 października 2011 r.

[10] Art. 7 w brzmieniu ustalonym przez art. 1 pkt 2 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2011/76/UE z dnia 27 września 2011 r. zmieniającej dyrektywę 1999/62/WE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe (Dz.Urz.UE L 269 z 14.10.2011, str. 1). Zmiana weszła w życie 15 października 2011 r.

[11] Art. 7a w brzmieniu ustalonym przez art. 1 pkt 2 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2011/76/UE z dnia 27 września 2011 r. zmieniającej dyrektywę 1999/62/WE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe (Dz.Urz.UE L 269 z 14.10.2011, str. 1). Zmiana weszła w życie 15 października 2011 r.

[12] Art. 7b w brzmieniu ustalonym przez art. 1 pkt 2 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2011/76/UE z dnia 27 września 2011 r. zmieniającej dyrektywę 1999/62/WE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe (Dz.Urz.UE L 269 z 14.10.2011, str. 1). Zmiana weszła w życie 15 października 2011 r.

[13] Art. 7c dodany przez art. 1 pkt 2 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2011/76/UE z dnia 27 września 2011 r. zmieniającej dyrektywę 1999/62/WE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe (Dz.Urz.UE L 269 z 14.10.2011, str. 1). Zmiana weszła w życie 15 października 2011 r.

[14] Art. 7d dodany przez art. 1 pkt 2 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2011/76/UE z dnia 27 września 2011 r. zmieniającej dyrektywę 1999/62/WE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe (Dz.Urz.UE L 269 z 14.10.2011, str. 1). Zmiana weszła w życie 15 października 2011 r.

[15] Art. 7e dodany przez art. 1 pkt 2 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2011/76/UE z dnia 27 września 2011 r. zmieniającej dyrektywę 1999/62/WE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe (Dz.Urz.UE L 269 z 14.10.2011, str. 1). Zmiana weszła w życie 15 października 2011 r.

[16] Art. 7f dodany przez art. 1 pkt 2 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2011/76/UE z dnia 27 września 2011 r. zmieniającej dyrektywę 1999/62/WE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe (Dz.Urz.UE L 269 z 14.10.2011, str. 1). Zmiana weszła w życie 15 października 2011 r.

[17] Art. 7g dodany przez art. 1 pkt 2 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2011/76/UE z dnia 27 września 2011 r. zmieniającej dyrektywę 1999/62/WE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe (Dz.Urz.UE L 269 z 14.10.2011, str. 1). Zmiana weszła w życie 15 października 2011 r.

[18] Art. 7h dodany przez art. 1 pkt 2 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2011/76/UE z dnia 27 września 2011 r. zmieniającej dyrektywę 1999/62/WE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe (Dz.Urz.UE L 269 z 14.10.2011, str. 1). Zmiana weszła w życie 15 października 2011 r.

[19] Art. 7i dodany przez art. 1 pkt 2 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2011/76/UE z dnia 27 września 2011 r. zmieniającej dyrektywę 1999/62/WE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe (Dz.Urz.UE L 269 z 14.10.2011, str. 1). Zmiana weszła w życie 15 października 2011 r.

[20] Art. 7j dodany przez art. 1 pkt 2 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2011/76/UE z dnia 27 września 2011 r. zmieniającej dyrektywę 1999/62/WE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe (Dz.Urz.UE L 269 z 14.10.2011, str. 1). Zmiana weszła w życie 15 października 2011 r.

[21] Art. 7k dodany przez art. 1 pkt 2 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2011/76/UE z dnia 27 września 2011 r. zmieniającej dyrektywę 1999/62/WE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe (Dz.Urz.UE L 269 z 14.10.2011, str. 1). Zmiana weszła w życie 15 października 2011 r.

[22] Art. 8b dodany przez art. 1 pkt 3 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2011/76/UE z dnia 27 września 2011 r. zmieniającej dyrektywę 1999/62/WE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe (Dz.Urz.UE L 269 z 14.10.2011, str. 1). Zmiana weszła w życie 15 października 2011 r.

[23] Art. 9 ust. 1a w brzmieniu ustalonym przez art. 1 pkt 4 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2011/76/UE z dnia 27 września 2011 r. zmieniającej dyrektywę 1999/62/WE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe (Dz.Urz.UE L 269 z 14.10.2011, str. 1). Zmiana weszła w życie 15 października 2011 r.

[24] Art. 9 ust. 2 w brzmieniu ustalonym przez art. 1 pkt 4 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2011/76/UE z dnia 27 września 2011 r. zmieniającej dyrektywę 1999/62/WE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe (Dz.Urz.UE L 269 z 14.10.2011, str. 1). Zmiana weszła w życie 15 października 2011 r.

[25] Art. 9b w brzmieniu ustalonym przez art. 1 pkt 5 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2011/76/UE z dnia 27 września 2011 r. zmieniającej dyrektywę 1999/62/WE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe (Dz.Urz.UE L 269 z 14.10.2011, str. 1). Zmiana weszła w życie 15 października 2011 r.

[26] Art. 9c w brzmieniu ustalonym przez art. 1 pkt 5 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2011/76/UE z dnia 27 września 2011 r. zmieniającej dyrektywę 1999/62/WE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe (Dz.Urz.UE L 269 z 14.10.2011, str. 1). Zmiana weszła w życie 15 października 2011 r.

[27] Art. 9d dodany przez art. 1 pkt 5 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2011/76/UE z dnia 27 września 2011 r. zmieniającej dyrektywę 1999/62/WE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe (Dz.Urz.UE L 269 z 14.10.2011, str. 1). Zmiana weszła w życie 15 października 2011 r.

[28] Art. 9e dodany przez art. 1 pkt 5 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2011/76/UE z dnia 27 września 2011 r. zmieniającej dyrektywę 1999/62/WE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe (Dz.Urz.UE L 269 z 14.10.2011, str. 1). Zmiana weszła w życie 15 października 2011 r.

[29] Art. 9f dodany przez art. 1 pkt 5 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2011/76/UE z dnia 27 września 2011 r. zmieniającej dyrektywę 1999/62/WE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe (Dz.Urz.UE L 269 z 14.10.2011, str. 1). Zmiana weszła w życie 15 października 2011 r.

[30] Art. 9g dodany przez art. 1 pkt 5 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2011/76/UE z dnia 27 września 2011 r. zmieniającej dyrektywę 1999/62/WE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe (Dz.Urz.UE L 269 z 14.10.2011, str. 1). Zmiana weszła w życie 15 października 2011 r.

[31] Art. 10 ust. 1 w brzmieniu ustalonym przez art. 1 pkt 6 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2011/76/UE z dnia 27 września 2011 r. zmieniającej dyrektywę 1999/62/WE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe (Dz.Urz.UE L 269 z 14.10.2011, str. 1). Zmiana weszła w życie 15 października 2011 r.

[32] Art. 10a dodany przez art. 1 pkt 7 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2011/76/UE z dnia 27 września 2011 r. zmieniającej dyrektywę 1999/62/WE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe (Dz.Urz.UE L 269 z 14.10.2011, str. 1). Zmiana weszła w życie 15 października 2011 r.

[33] Art. 11 w brzmieniu ustalonym przez art. 1 pkt 8 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2011/76/UE z dnia 27 września 2011 r. zmieniającej dyrektywę 1999/62/WE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe (Dz.Urz.UE L 269 z 14.10.2011, str. 1). Zmiana weszła w życie 15 października 2011 r.

Wersja archiwalna obowiązująca od 2007-01-01 do 2011-10-14

PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 71 ust. 1 i art. 93,

uwzględniając wniosek Komisji (1),

uwzględniając opinię Komitetu Ekonomicznego-Społecznego (2),

uwzględniając opinię Komitetu Regionów (3),

działając zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 251 Traktatu (4),

a także mając na uwadze, co następuje:

(1) Eliminacja zakłóceń konkurencji pomiędzy przedsiębiorstwami transportowymi w Państwach Członkowskich wywołuje konieczność dokonania harmonizacji systemów obciążeń oraz ustanowienia sprawiedliwych mechanizmów obciążania przewoźników kosztami infrastruktury.

(2) Cele te można osiągnąć tylko etapami.

(3) Osiągnięto już poziom harmonizacji systemów obciążeń poprzez przyjęcie dyrektywy Rady 92/81/EWG z dnia 19 października 1992 r. w sprawie harmonizacji struktury podatków akcyzowych od olejów mineralnych (5) oraz dyrektywy Rady 92/82/EWG z dnia 19 października 1992 r. w sprawie zbliżenia stawek podatków akcyzowych od olejów mineralnych (6).

(4) Wyrokiem z dnia 5 lipca 1995 r. w sprawie C-21/94 Parlamentu Europejskiego przeciw Radzie (7) Trybunał Sprawiedliwości Wspólnot Europejskich anulował dyrektywę Rady 93/89/EWG z dnia 25 października 1993 r. w sprawie nakładania przez Państwa Członkowskie podatków na niektóre pojazdy wykorzystywane do drogowego przewozu towarów oraz opłat za przejazd i opłat za korzystanie z niektórych rodzajów infrastruktury (8) przy jednoczesnym zachowaniu skutków tej dyrektywy do czasu przyjęcia przez Radę nowej regulacji. Tym samym dyrektywa 93/89/EWG zostaje zastąpiona niniejszą dyrektywą.

(5) W obecnych okolicznościach dostosowanie krajowych systemów obciążeń powinno ograniczać się do pojazdów komercyjnych posiadających z ładunkiem wagę brutto powyżej określonej wartości.

(6) W tym celu należy ustanowić stawki minimalne dla podatków transportowych pobieranych przez Państwa Członkowskie lub jakichkolwiek innych podatków, które mogłyby je zastąpić.

(7) Należy zachęcać do użytkowania pojazdów nieniszczących dróg i emitujących mniejszą ilość zanieczyszczeń poprzez zróżnicowanie podatków lub opłat, pod warunkiem, że takie zróżnicowanie nie zakłóca funkcjonowania rynku wewnętrznego.

(8) Stosowne jest, aby niektórym Państwom Członkowskim można było przyznać okres wyłączenia ze stosowania stawek minimalnych, tak aby umożliwić im dostosowanie się do poziomów wymaganych przez niniejszą dyrektywę.

(9) Niektóre krajowe przewozy o charakterze lokalnym posiadające niewielki wpływ na rynek transportowy Wspólnoty, podlegają obecnie ulgowym stawkom podatku transportowego; w celu zapewnienia płynnego dostosowania, upoważnia się Państwa Członkowskie do ustanawiania tymczasowych odstępstw od stawek minimalnych.

(10) Państwom Członkowskim zezwala się na stosowanie ulgowych stawek lub zwolnień z podatków transportowych w przypadku pojazdów, które nie wywierają wpływu na rynek transportowy Wspólnoty.

(11) Aby uwzględnić możliwość wystąpienia pewnych sytuacji specjalnych, należy ustanowić procedurę, na mocy której Państwom Członkowskim zezwala się na utrzymanie dalszych zwolnień i ulg.

(12) Istniejące zakłócenia konkurencji nie mogą zostać wyeliminowane jedynie poprzez harmonizację podatków lub akcyzy paliwowej. Jednakże do czasu ustanowienia bardziej odpowiednich pod względem technicznym i ekonomicznym form obciążeń, można łagodzić te zakłócenia poprzez możliwość utrzymywania lub wprowadzania opłat za przejazd i/lub obciążeń użytkowników z tytułu korzystania z autostrad. Oprócz tego Państwa Członkowskie powinny być uprawnione do pobierania opłat za korzystanie z mostów, tuneli oraz przełęczy górskich.

(13) Z uwagi na specyficzne warunki panujące na niektórych szlakach alpejskich może być stosowne, aby Państwo Członkowskie nie stosowało systemu opłat za korzystanie z infrastruktury na dokładnie określonym odcinku swojej sieci autostradowej w celu umożliwienia stosowania opłaty związanej z infrastrukturą.

(14) Opłaty za przejazd i opłaty za korzystanie z infrastruktury nie mogą być dyskryminujące ani powodować nadmiernych formalności bądź tworzyć przeszkód na granicach wewnętrznych. Należy więc przedsięwziąć odpowiednie kroki w celu umożliwienia uiszczania opłat za przejazd i opłat za korzystanie z infrastruktury w każdym momencie i za pomocą różnych środków płatniczych.

(15) Stawki opłat za korzystanie z infrastruktury muszą być wyliczane w oparciu o czas trwania użytkowania danej infrastruktury oraz muszą być zróżnicowane pod względem kosztów, jakie powodują pojazdy drogowe.

(16) Ulgowe stawki opłat za korzystanie z infrastruktury powinny być czasowo stosowane względem pojazdów zarejestrowanych w Grecji ze względu na trudności spowodowane sytuacją geopolityczną tego kraju.

(17) W celu zapewnienia jednolitego stosowania opłat za korzystanie z infrastruktury oraz opłat za przejazd należy ustanowić pewne przepisy określające sposób ich stosowania, takie jak cechy charakterystyczne infrastruktury, do której się je stosuje, maksymalne poziomy niektórych stawek oraz inne ogólne warunki, które muszą zostać spełnione. Opłaty za przejazd wyliczane na podstawie średniej ważonej powinny być związane z kosztami budowy, eksploatacji oraz rozwoju danej sieci infrastruktury.

(18) Państwa Członkowskie powinny być zdolne do przeznaczania na ochronę środowiska oraz na zrównoważony rozwój sieci transportowych pewnego procentu od wpływów uzyskanych z opłat za korzystanie z infrastruktury lub z opłat za przejazd, pod warunkiem, że wartości tych opłat są wyliczane zgodnie z przepisami niniejszej dyrektywy.

(19) Zawarte w niniejszej dyrektywie wartości wyrażone w jednostkach waluty krajowej Państw Członkowskich, które przyjęły euro, zostały ustalone 1 stycznia 1999 r., kiedy wartość euro została określona zgodnie z rozporządzeniem Rady (WE) nr 2866/98 z dnia 31 grudnia 1998 r. w sprawie zamiany kursów walutowych pomiędzy euro i walutami Państw Członkowskich, które przyjęły euro (9). Stosowne jest, aby Państwa Członkowskie, które nie przyjęły euro, dokonywały corocznej kontroli kwot zawartych w niniejszej dyrektywie w walutach krajowych i odpowiednio dostosowywały je w celu uwzględnienia zmian w kursach wymiany. Coroczne dostosowania kwot w walutach krajowych mogą nie być wymagane, jeżeli zmiana wynikająca z zastosowania nowych kursów wymiany jest poniżej pewnego poziomu procentowego.

(20) Należy stosować zasadę terytorialną. Dwa lub więcej Państw Członkowskich mogą współpracować dla wprowadzenia wspólnego systemu opłat za korzystanie z infrastruktury z zastrzeżeniem spełnienia pewnych warunków dodatkowych.

(21) Zgodnie z zasadą proporcjonalności niniejsza dyrektywa ogranicza się do minimum, wymaganego dla osiągnięcia celów określonych w art. 5 ust. 3 Traktatu.

(22) Należy ustalić szczegółowy harmonogram kontroli przepisów niniejszej dyrektywy oraz, w razie konieczności, rozważenia dla nich środków dostosowawczych w celu wypracowania bardziej terytorialnego systemu obciążeń,

PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:

ROZDZIAŁ 1

Przepisy ogólne

Artykuł 1

Niniejsza dyrektywa ma zastosowanie do podatków transportowych, opłat za przejazd oraz opłat za korzystanie z infrastruktury jakimi obłożone są pojazdy, zgodnie z definicjami zawartymi w art. 2.

Niniejsza dyrektywa nie dotyczy pojazdów wykonujących przewozy wyłącznie na nieeuropejskich terytoriach Państw Członkowskich.

Nie dotyczy ona również pojazdów zarejestrowanych na Wyspach Kanaryjskich, w Ceucie i Melilli, na Azorach lub Maderze, wykonujących przewozy wyłącznie na tych terytoriach lub między tymi terytoriami oraz, odpowiednio, tymi terytoriami a Hiszpanią oraz Portugalią.

Artykuł 2

W rozumieniu niniejszej dyrektywy:

a) „transeuropejska sieć drogowa” oznacza sieć drogową określoną w sekcji 2 załącznika I do decyzji nr 1692/96/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej (10) i przedstawioną na mapach. Mapy odnoszą się do odpowiednich sekcji wymienionych w części normatywnej lub w załączniku II do tej decyzji;

aa) „koszty budowy” oznaczają koszty związane z budową, w stosownych przypadkach obejmujące również koszty finansowe:

– nowej infrastruktury lub nowych ulepszeń infrastruktury (w tym istotnych prac remontowych), lub

– infrastruktury lub ulepszeń infrastruktury (w tym istotnych prac remontowych), których realizację zakończono nie więcej niż 30 lat przed dniem 10 czerwca 2008 r., o ile systemy pobierania opłat za przejazd są już stosowane w dniu 10 czerwca 2008 r. lub nie więcej niż 30 lat przed ustanowieniem nowych systemów pobierania opłat za przejazd wprowadzonych po dniu 10 czerwca 2008 r.; w przypadku gdy realizację infrastruktury lub ulepszenia infrastruktury zakończono przed upływem wyżej wymienionych terminów, koszty tych prac także można uznać za koszty budowy, jeżeli:

i) Państwo Członkowskie ustanowiło system opłat za przejazd, który przewiduje pokrycie tych kosztów na podstawie umowy z operatorem systemu opłat lub na podstawie innych aktów prawnych, które mają równorzędny skutek i które wchodzą w życie przed dniem 10 czerwca 2008 r.; lub

ii) Państwo Członkowskie może wykazać, że decyzja o realizacji danej infrastruktury była uzależniona od tego, czy zakładany okres jej użytkowania będzie przekraczał 30 lat.

Odsetek kosztów budowy, który należy uwzględnić, nie może w żadnym przypadku przekroczyć odsetka aktualnego zakładanego okresu użytkowania komponentów infrastruktury, pozostałego w dniu 10 czerwca 2008 r. lub w dniu, w którym wprowadzono nowe systemy pobierania opłat za przejazd, jeżeli nastąpiło to później.

Koszty infrastruktury lub jej ulepszeń mogą obejmować wszelkie szczególne wydatki na infrastrukturę mające na celu zmniejszenie uciążliwości związanych z hałasem lub zwiększenie bezpieczeństwa drogowego oraz rzeczywiste wydatki poniesione przez operatora infrastruktury na obiektywne względy ekologiczne, takie jak ochrona gleb przed zanieczyszczeniem;

ab) „koszty finansowe” oznaczają odsetki od pożyczek lub zwrot z kapitału wniesionego przez udziałowców;

ac) „istotne prace remontowe” oznaczają prace remontowe z wyłączeniem prac nieprzynoszących już żadnych korzyści użytkownikom dróg, np. kiedy zamiast przeprowadzenia remontu położono nową nawierzchnię lub wykonano inne prace budowlane;

b) „opłata za przejazd” oznacza określoną kwotę, którą należy uiścić za przejazd pojazdem danej odległości, korzystając z infrastruktury, o której mowa w art. 7 ust. 1; kwotę tę wylicza się w oparciu o przejechaną odległość oraz rodzaj pojazdu;

ba) „opłata za przejazd wyliczana na podstawie średniej ważonej” oznacza uzyskane w danym okresie całkowite wpływy pochodzące z opłat za przejazd podzielone przez liczbę pojazdokilometrów przejechanych w tym okresie w obrębie danej sieci objętej opłatami; zarówno wpływy, jak i liczba pojazdokilometrów są obliczane dla pojazdów, których dotyczą opłaty za przejazd;

c) „opłata za korzystanie z infrastruktury” oznacza określoną kwotę, której zapłata daje pojazdowi prawo do korzystania przez dany okres z infrastruktury, o której mowa w art. 7 ust. 1;

d) „pojazd” oznacza pojazd silnikowy lub zespół pojazdów, który jest wyłącznie przeznaczony lub wyłącznie używany do przewozu drogowego towarów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 tony;

e) pojazd kategorii „EURO 0”, „EURO I”, „EURO II”, „EURO III”, „EURO IV”, „EURO V”, „EEV” oznacza pojazd spełniający limity emisji określone w załączniku 0;

f) „rodzaj pojazdu” oznacza kategorię, do której pojazd należy, biorąc pod uwagę liczbę osi, wymiary, masę lub inne czynniki klasyfikacji pojazdów uwzględniające stopień uszkodzenia dróg, np. system klasyfikacyjny odwołujący się do stopnia uszkodzenia dróg określony w załączniku IV, pod warunkiem że zastosowany system klasyfikacyjny opiera się na właściwościach pojazdu, które są zawarte w dokumentacji pojazdu stosowanej we wszystkich Państwach Członkowskich albo są widoczne gołym okiem;

g) „umowa koncesyjna” oznacza „koncesję na publiczne roboty budowlane” lub „koncesję na wykonanie usługi” w rozumieniu art. 1 dyrektywy 2004/18/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 31 marca 2004 r. w sprawie koordynacji procedur udzielania zamówień publicznych na roboty budowlane, dostawy i usługi (11);

h) „opłata za przejazd pobierana w ramach koncesji” oznacza opłatę za przejazd pobieraną przez koncesjonariusza na podstawie umowy koncesyjnej.

ROZDZIAŁ II

Podatki od pojazdów samochodowych

Artykuł 3

1. [1] W niniejszym artykule mowa jest o następujących podatkach od pojazdów samochodowych:

– Belgia:

taxe de circulation sur les véhicules automobiles/verkeersbelasting op de autovoertuigen,

– Bułgaria

данък върху превозните средства,

– Republika Czeska:

silniční daň,

– Dania:

vægtafgift af motorkøretøjer m.v.,

– Niemcy:

Kraftfahrzeugsteuer,

– Estonia:

raskeveokimaks,

– Grecja:

Τέλη κυκλοφ ορίας,

– Hiszpania:

a) impuesto sobre vehículos de tracción mecá nica;

b) impuesto sobre actividades económicas (wyłącznie w odniesieniu do wartości obciążeń nałożonych na pojazdy silnikowe);

– Francja:

a) taxe spéciale sur certains véhicules routiers;

b) taxe différentielle sur les véhicules à moteur,

– Irlandia:

vehicle excise duty,

– Włochy:

a) tassa automobilistica;

b) addizionale del 5 % sulla tassa automobilistica,

– Cypr:

Τέλη ΚυκλοφορίαςΟχημάτων,

– Łotwa:

transportlīdzekļa ikgadējā nodeva,

– Litwa:

a) Transporto priemonių savininkų ar valdytojų naudotojo mokestis;

b) Mokestis už Lietuvoje įregistruotas krovinines transporto priemones,

– Luksemburg:

taxe sur les véhicules automoteurs,

– Węgry:

gépjárműadó,

– Malta:

licenzja tat-triq/road licence fee,

– Holandia:

motorrijtuigenbelasting,

– Austria:

Kraftfahrzeugsteuer,

– Polska:

podatek od środków transportowych,

– Portugalia:

a) imposto de camionagem;

b) imposto de circulaç ao,

– Rumunia

Taxa asupra mijloacelor de transport,

– Słowenia:

letno povračilo za uporabo javnih cest za motorna in priklopna vozila,

– Słowacja:

cestná daň,

– Finlandia:

varsinainen ajoneuvovero/egentlig fordonsskatt,

– Szwecja:

fordonsskatt,

– Wielka Brytania:

a) vehicle excise duty;

b) motor vehicle licence.

2. Państwa Członkowskie, które zastępują jakikolwiek podatek wymieniony w ust. 1 innym podatkiem tego samego rodzaju, powiadamiają o tym Komisję, która wprowadza niezbędne zmiany.

Artykuł 4

Każde Państwo Członkowskie ustala procedury nakładania i pobierania podatków, o których mowa w art. 3.

Artykuł 5

Podatki, o których mowa w art. 3 są nakładane na pojazdy zarejestrowane w Państwach Członkowskich wyłącznie przez te państwa, w których pojazd jest zarejestrowany.

Artykuł 6

1. Bez względu na to, jaka jest struktura podatków, o których mowa w art. 3, Państwa Członkowskie ustanawiają stawki zapewniające, że stawka podatku dla każdej kategorii lub podkategorii pojazdów, o których mowa w zał. I, nie jest niższa niż stawka minimalna zawarta w tym zał.

Przez dwa lata od wejścia w życie niniejszej dyrektywy Grecji, Włochom, Portugalii i Hiszpanii zezwala się na stosowanie niższych stawek, lecz nie mniejszych niż 65 % stawek minimalnych, zawartych w zał. I.

2. Państwa Członkowskie mogą stosować stawki ulgowe i zwolnienia w stosunku do:

a) pojazdów wykorzystywanych dla potrzeb obronnych kraju lub obrony cywilnej, pojazdów wykorzystywanych przez straż pożarną i inne służby ratunkowe oraz przez policję, jak również pojazdów wykorzystywanych do utrzymania dróg;

b) pojazdów, które jedynie okazjonalnie poruszają się po drogach publicznych Państw Członkowskich, w których są zarejestrowane, wykorzystywanych przez osoby fizyczne lub prawne, których podstawową działalnością nie jest przewóz towarów pod warunkiem, że przewozy wykonywane tymi pojazdami nie zakłócają konkurencji oraz z zastrzeżeniem zgody ze strony Komisji.

3. a) Rada, działając jednomyślnie na wniosek Komisji, może upoważnić Państwo Członkowskie do utrzymania dalszych zwolnień lub ulg w podatkach transportowych z powodów związanych z prowadzoną szczególną polityką społeczną i gospodarczą lub z infrastrukturą tego państwa. Takie zwolnienia lub ulgi mogą być stosowane jedynie względem pojazdów, które są zarejestrowane w danym Państwie Członkowskim oraz wykonują przewozy wyłącznie na dokładnie określonej części terytorium tego państwa;

b) każde Państwo Członkowskie, które zamierza utrzymać takie zwolnienia lub ulgi, informuje o tym Komisję i przesyła jej również wszelkie niezbędne informacje. W terminie jednego miesiąca Komisja informuje inne Państwa Członkowskie o proponowanych zwolnieniach i ulgach.

Uznaje się, że Rada wydała zezwolenie na utrzymanie proponowanych zwolnień i ulg, jeżeli w terminie dwóch miesięcy od daty poinformowania innych Państw Członkowskich zgodnie z ust. 1 ani Komisja, ani żadne Państwo Członkowskie nie zażądały zbadania sprawy przez Radę.

4. Bez uszczerbku dla przepisów ust. 1 akapit drugi oraz ust. 2 i 3 niniejszego artykułu, jak również art. 6 dyrektywy Rady nr 92/106/EWG z dnia 7 grudnia 1992 r. w sprawie ustanowienia wspólnych przepisów dla niektórych rodzajów transportu kombinowanego towarów pomiędzy Państwami Członkowskimi (12), Państwa Członkowskie mogą nie przyznać zwolnień lub ulg z tytułu podatków, o których mowa w art. 3, jeśli prowadziłoby to do obniżenia płaconych podatków poniżej stawek minimalnych, o których mowa w ust. 1 niniejszego artykułu.

ROZDZIAŁ III

Opłaty za przejazd oraz opłaty za korzystanie z infrastruktury

Artykuł 7

1. Państwa Członkowskie mogą utrzymywać lub wprowadzać opłaty za przejazd lub opłaty za korzystanie z infrastruktury w obrębie transeuropejskiej sieci drogowej lub jej części wyłącznie na warunkach określonych w ust. 2–12. Nie narusza to prawa Państw Członkowskich do stosowania, zgodnie z Traktatem, opłat za przejazd lub opłat za korzystanie z infrastruktury na drogach nienależących do transeuropejskiej sieci drogowej, w tym na drogach równoległych, na które może zostać skierowany ruch z transeuropejskiej sieci drogowej lub które stanowią bezpośrednią konkurencję dla niektórych części tej sieci, lub w odniesieniu do innych rodzajów pojazdów silnikowych nieobjętych definicją „pojazdu” poruszających się po transeuropejskiej sieci drogowej, pod warunkiem że wprowadzenie opłat za przejazd lub opłat za korzystanie z infrastruktury na takich drogach nie jest dyskryminujące dla ruchu międzynarodowego i nie powoduje zakłóceń konkurencji między podmiotami gospodarczymi.

1a. Jeżeli Państwo Członkowskie podejmie decyzję o utrzymaniu lub wprowadzeniu opłaty za przejazd lub opłaty za korzystanie z infrastruktury jedynie na niektórych odcinkach transeuropejskiej sieci drogowej, zwolnienie z obowiązku pobierania opłat na innych odcinkach (ze względów takich, jak ich izolacja, niski poziom natężenia ruchu, niski poziom zanieczyszczenia lub jeżeli ma to podstawowe znaczenie przy wprowadzaniu nowego systemu pobierania opłat za przejazd) nie może w żadnym razie pociągać za sobą dyskryminacji dla ruchu międzynarodowego.

2. a) Państwo Członkowskie może podjąć decyzję o utrzymaniu lub wprowadzeniu opłat za przejazd lub opłat za korzystanie z infrastruktury wyłącznie w odniesieniu do pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej nie mniejszej niż 12 ton. Jeżeli Państwo Członkowskie podejmie decyzję o stosowaniu opłat za przejazd lub opłat za korzystanie z infrastruktury w odniesieniu do pojazdów poniżej tego limitu masy, zastosowanie mają przepisy niniejszej dyrektywy;

b) opłaty za przejazd lub opłaty za korzystanie z infrastruktury mają zastosowanie do wszystkich pojazdów od 2012 r.;

c) Państwo Członkowskie może odstąpić od stosowania wymogu określonego w lit. b), jeżeli uzna, że objęcie opłatami za przejazd pojazdów poniżej 12 ton:

– spowodowałoby znaczące utrudnienia w ruchu lub miałoby znaczny szkodliwy wpływ na środowisko, poziom hałasu lub zdrowie bądź wywoływałoby znaczne zatory w ruchu drogowym, albo

– pociągałoby za sobą koszty administracyjne, które byłyby większe niż 30 % osiąganych dodatkowych wpływów.

3. Za korzystanie z tego samego odcinka drogi dana kategoria pojazdów nie może podlegać równocześnie opłatom za przejazd i opłatom za korzystanie z infrastruktury. Jednakże Państwa Członkowskie mogą również nałożyć opłaty za przejazd na sieciach dróg w miejscach, gdzie pobierane są opłaty za korzystanie z mostów, tuneli oraz przełęczy górskich.

4. Opłaty za przejazd i opłaty za korzystanie z infrastruktury nie mogą dyskryminować bezpośrednio ani pośrednio ze względu na narodowość przewoźnika, państwo lub miejsce prowadzenia przez niego działalności gospodarczej, miejsce rejestracji pojazdu lub miejsce pochodzenia bądź przeznaczenia transportu.

4a. Państwa Członkowskie mogą wprowadzić stawki ulgowe w odniesieniu do opłat za przejazd lub opłat za korzystanie z infrastruktury, jak również zwolnienia z obowiązku wnoszenia opłat za przejazd lub za korzystanie z infrastruktury w odniesieniu do pojazdów niepodlegających obowiązkowi montażu i stosowania urządzeń rejestrujących zgodnie z rozporządzeniem Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących w transporcie drogowym (13) oraz w sytuacjach, o których mowa w art. 6 ust. 2 lit. a) oraz b) niniejszej dyrektywy i zgodnie z określonymi tam warunkami.

4b. W związku z tym, że dzięki systemom opłat obejmującym zniżki lub ulgi dla częstych użytkowników operator infrastruktury może uzyskiwać rzeczywiste oszczędności kosztów administracyjnych, Państwa Członkowskie mogą wprowadzić takie zniżki i ulgi, pod warunkiem że:

– spełniają one warunki określone w ust. 10 lit. a);

– są zgodne z Traktatem, w szczególności jego art. 12, 49, 86 oraz 87;

– nie powodują zakłóceń konkurencji na rynku wewnętrznym;

– powstały system opłat jest liniowy, proporcjonalny, dostępny dla wszystkich użytkowników infrastruktury na równych warunkach i nie powoduje dodatkowych kosztów przenoszonych pod postacią wyższych opłat za przejazd na innych użytkowników infrastruktury.

Takie zniżki i ulgi nie mogą w żadnym wypadku być wyższe niż 13 % opłaty za przejazd uiszczanej za równorzędne pojazdy nieobjęte zniżką lub ulgą.

4c. O wszelkich taryfach ulgowych i zniżkowych informuje się Komisję, która sprawdza je pod względem zgodności z warunkami określonymi w ust. 4a i 4b oraz zatwierdza je zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 9c ust. 2.

5. Opłaty za przejazd oraz opłaty za korzystanie z infrastruktury należy stosować, pobierać i kontrolować ich uiszczanie w sposób stwarzający jak najmniej utrudnień w swobodnym ruchu i pozwalający na uniknięcie jakichkolwiek obowiązkowych kontroli lub zatrzymania pojazdów w momencie przekraczania wewnętrznych granic Wspólnoty. W tym celu Państwa Członkowskie współpracują w ustanawianiu metod umożliwiających przewoźnikom wnoszenie opłat za korzystanie z infrastruktury 24 godziny na dobę, przynajmniej w głównych punktach sprzedaży, za pomocą wszystkich powszechnie przyjętych środków płatniczych, na obszarze i poza obszarem Państw Członkowskich, w których opłaty te są stosowane. Państwa Członkowskie zapewniają odpowiednie instalacje w punktach wnoszenia opłat za przejazd oraz opłat za korzystanie z infrastruktury przy jednoczesnym utrzymaniu zwykłych norm bezpieczeństwa ruchu drogowego.

6. Rozwiązania dotyczące pobierania opłat za przejazd lub opłat za korzystanie z infrastruktury nie mogą powodować nieuzasadnionych niekorzystnych skutków finansowych lub innych utrudnień dla osób nieregularnie korzystających z sieci drogowej. W szczególności jeżeli Państwo Członkowskie pobiera opłaty za przejazd lub opłaty za korzystanie z infrastruktury wyłącznie z wykorzystaniem systemu, który wymaga użycia urządzenia rejestrującego zainstalowanego w pojeździe, zapewnia ono dostęp do takich urządzeń poprzez odpowiednie rozwiązania administracyjne i gospodarcze.

7. Państwa Członkowskie, których to dotyczy, ustalają wysokość opłat za korzystanie z infrastruktury wraz z kosztami administracyjnymi dla wszystkich kategorii pojazdów na poziomie nie wyższym, niż maksymalne stawki ustalone w zał. II.

8. Stawki opłat za korzystanie z infrastruktury są proporcjonalne do czasu trwania korzystania z infrastruktury.

Państwo Członkowskie może stosować wobec pojazdów zarejestrowanych na jego terytorium wyłącznie stawki roczne.

9. Opłaty za przejazd opierają się wyłącznie na zasadzie zwrotu kosztów infrastruktury. W szczególności opłaty za przejazd wyliczane na podstawie średniej ważonej muszą być powiązane z kosztami budowy oraz kosztami eksploatacji, utrzymania oraz rozwoju danej sieci infrastruktury. Opłaty za przejazd wyliczane na podstawie średniej ważonej mogą również obejmować zwrot z kapitału lub marżę określone w oparciu o warunki rynkowe.

10. a) Bez uszczerbku dla opłat za przejazd wyliczanych na podstawie średniej ważonej, o których mowa w ust. 9, Państwa Członkowskie mogą różnicować stawki tych opłat dla celów takich jak walka z zanieczyszczeniem środowiska i zatłoczeniem na drogach, minimalizowanie szkód w infrastrukturze, optymalne wykorzystanie danej infrastruktury lub propagowanie bezpieczeństwa drogowego, o ile taka modyfikacja:

– jest proporcjonalna do założonego celu,

– jest przejrzysta i niedyskryminująca, w szczególności ze względu na narodowość przewoźnika, państwo lub miejsce prowadzenia przez niego działalności gospodarczej, miejsce rejestracji pojazdu lub miejsce pochodzenia bądź przeznaczenia transportu,

– nie zmierza do osiągnięcia dodatkowych wpływów z opłat za przejazd; wszelkie niezamierzone zwiększenie wpływów (powodujące niezgodność opłat za przejazd wyliczanych na podstawie średniej ważonej z ust. 9) równoważone jest poprzez zmiany w strukturze modyfikacji, które muszą być wprowadzone w ciągu dwóch lat od końca roku obrachunkowego, w którym osiągnięte zostały dodatkowe wpływy,

– pozostaje w zgodzie z maksymalną elastycznością progów ustanowionych w lit. b);

b) z zastrzeżeniem warunków przewidzianych w lit. a), opłaty za przejazd mogą być różnicowane według:

– klasy emisji EURO określonej w załączniku 0, w tym poziomu pyłu (PM) i tlenków azotu (NOx), pod warunkiem że żadna opłata za przejazd nie przekracza dwukrotności opłaty za przejazd pobieranej od pojazdów równorzędnych spełniających najsurowsze normy emisji spalin, lub

– pory dnia, kategorii dnia i pory roku, pod warunkiem że:

i) żadna opłata za przejazd nie przekracza dwukrotności opłaty za przejazd pobieranej w najtańszej porze dnia, kategorii dnia lub porze roku; lub

ii) jeżeli do najtańszego okresu stosowana jest stawka zerowa, dopłata za najdroższą porę dnia, kategorię dnia lub porę roku nie przekracza połowy stawki opłaty, która w innym przypadku byłaby zastosowana do danego pojazdu.

Państwa Członkowskie muszą zróżnicować opłaty za przejazdy zgodnie z pierwszym tiret najpóźniej w 2010 r. lub, w przypadku umów koncesyjnych, przy odnawianiu tych umów.

Państwo Członkowskie może jednak odstąpić od tego wymogu, jeżeli:

i) spowodowałoby to poważne naruszenie spójności systemów pobierania opłat za przejazd na jego terytorium;

ii) wprowadzenie takiego zróżnicowania nie byłoby technicznie wykonalne w danym systemie pobierania opłat za przejazd; lub

iii) spowodowałoby to, że pojazdy emitujące największą ilość zanieczyszczeń przestałyby korzystać z transeuropejskich sieci drogowych, co miałoby wpływ na bezpieczeństwo drogowe i zdrowie publiczne.

Komisja powiadamiana jest o każdym przypadku takiego odstępstwa.

c) Z zastrzeżeniem warunków określonych w lit. a), stawki opłat za przejazd mogą w wyjątkowych przypadkach, w związku z konkretnymi przedsięwzięciami o doniosłym znaczeniu dla Europy, podlegać innym modyfikacjom, tak aby zapewnić rentowność takich przedsięwzięć w warunkach bezpośredniej konkurencji z innymi rodzajami środków transportu pojazdów. Powstały system opłat musi być liniowy, proporcjonalny, podany do publicznej wiadomości, dostępny na równych warunkach dla wszystkich użytkowników infrastruktury i nie może powodować dodatkowych kosztów przenoszonych pod postacią wyższych opłat za przejazd na innych użytkowników infrastruktury. Przed wdrożeniem takiego systemu opłat Komisja bada go pod kątem zgodności z warunkami określonymi w niniejszej literze.

11. Bez uszczerbku dla art. 9 ust. 1 i 1a, w wyjątkowych przypadkach dotyczących infrastruktury w rejonach górskich i po poinformowaniu Komisji, możliwe jest pobieranie dopłaty obok opłaty za przejazd określonymi odcinkami dróg:

a) które są w znacznym stopniu zatłoczone, co utrudnia swobodny przepływ pojazdów; lub

b) których użytkowanie przez pojazdy stanowi przyczynę znacznych szkód w środowisku,

pod warunkiem że:

– wpływy osiągnięte z dopłat są inwestowane w priorytetowe przedsięwzięcia o istotnym znaczeniu dla Europy, określone w załączniku III do decyzji nr 884/2004/WE, które bezpośrednio przyczyniają się do zmniejszenia zatłoczenia dróg lub szkód w środowisku i które dotyczą tego samego ciągu, w którym znajduje się odcinek drogi obłożony dopłatą,

– dopłata, o którą mogą zostać zwiększone opłaty za przejazd różnicowane zgodnie z ust. 10, nie przekracza 15 % opłaty za przejazd wyliczanej na podstawie średniej ważonej zgodnie z ust. 9, z wyjątkiem sytuacji, w których osiągnięte wpływy są inwestowane w transgraniczne odcinki priorytetowych przedsięwzięć o istotnym znaczeniu dla Europy, obejmujące infrastrukturę w regionach górskich – w takich sytuacjach dopłata nie może przekroczyć 25 %,

– zastosowanie dopłaty nie powoduje nierównego traktowania zarobkowego ruchu pojazdów w porównaniu z innymi użytkownikami dróg,

– plany finansowe dla infrastruktury, do której stosuje się dopłatę, oraz analiza zysków i strat przeprowadzona dla nowego przedsięwzięcia infrastrukturalnego są przedkładane Komisji przed zastosowaniem dopłaty,

– okres, w którym ma być stosowana dopłata, jest uprzednio określany i ograniczany, a pod względem oczekiwanych wpływów jest zgodny z przedstawionymi planami finansowymi i analizą zysków i strat.

Zastosowanie niniejszego przepisu do nowych przedsięwzięć transgranicznych podlega zatwierdzeniu przez zainteresowane Państwa Członkowskie.

Po otrzymaniu planu finansowego od Państwa Członkowskiego zamierzającego wprowadzić dopłatę Komisja udostępnia tę informację członkom Komitetu, o którym mowa w art. 9c ust. 1. Jeżeli Komisja stwierdzi, że planowana dopłata nie spełnia warunków przewidzianych w niniejszym ustępie lub że wywrze ona znaczny niekorzystny wpływ na rozwój gospodarczy regionów peryferyjnych, może ona odrzucić projekt wprowadzenia opłat przedstawiony przez zainteresowane Państwo Członkowskie albo wystąpić z wnioskiem o jego zmianę, zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 9c ust. 2.

12. Jeżeli w razie kontroli kierowca nie jest w stanie przedstawić dokumentów niezbędnych do potwierdzenia informacji, o których mowa w ust. 10 lit. b) pierwsze tiret, oraz rodzaju pojazdu, Państwo Członkowskie może zastosować opłaty za przejazd do najwyższej przewidzianej wysokości.

Artykuł 7a

1. Przy określaniu poziomów opłat za przejazd wyliczanych na podstawie średniej ważonej pobieranych w odniesieniu do danej sieci infrastruktury lub w odniesieniu do jej wyraźnie określonej części Państwo Członkowskie uwzględnia różnorodne koszty określone w art. 7 ust. 9. Uwzględnione koszty odnoszą się do sieci lub jej części, za którą są pobierane opłaty za przejazd oraz do pojazdów, które podlegają opłatom za przejazd. Państwa Członkowskie mogą postanowić, że nie będą odzyskiwać tych kosztów z wpływów z opłat za przejazd lub że będą odzyskiwać tylko część tych kosztów.

2. Opłaty za przejazd są określane zgodnie z art. 7 oraz ust. 1 niniejszego artykułu.

3. W przypadku nowych systemów pobierania opłat za przejazd, innych niż rozwiązania przewidujące opłaty za przejazd pobierane w ramach koncesji i wprowadzone przez Państwa Członkowskie po dniu 10 czerwca 2008 r., Państwa Członkowskie obliczają koszty przy zastosowaniu metodologii opartej na podstawowych zasadach wyliczeń zawartych w załączniku III.

W przypadku nowych opłat za przejazd pobieranych w ramach koncesji wprowadzonych po dniu 10 czerwca 2008 r., opłaty za przejazd nie mogą być wyższe niż to wynika z zastosowania metodologii opartej na podstawowych zasadach wyliczeń zawartych w załączniku III. Ocena takiej równorzędności jest dokonywana na podstawie odpowiednio długiego okresu odniesienia właściwego dla danego rodzaju umowy koncesyjnej.

Systemy pobierania opłat za przejazd obowiązujące już w dniu 10 czerwca 2008 r. lub te, na które, zgodnie z procedurą udzielania zamówień publicznych, wpłynęły oferty lub odpowiedzi na zaproszenie do udziału w procedurze negocjacji przed dniem 10 czerwca 2008 r., nie podlegają obowiązkom zawartym w niniejszym ustępie w okresie ich obowiązywania oraz pod warunkiem że nie zostaną zmienione w znacznym stopniu.

4. Państwa Członkowskie informują Komisję, co najmniej cztery miesiące przed wprowadzeniem nowych systemów pobierania opłat za przejazd:

a) w przypadku systemów pobierania opłat za przejazd innych niż rozwiązania przewidujące opłaty za przejazd pobierane w ramach koncesji:

– o wartościach jednostkowych i innych parametrach stosowanych przez nie do obliczania różnych elementów kosztów, oraz

– o czytelnych danych dotyczących pojazdów podlegających ich systemowi opłat za przejazd oraz geograficznego zasięgu sieci drogowej lub jej części, branych pod uwagę przy każdorazowym obliczaniu kosztów oraz procentu kosztów, który starają się odzyskać;

b) w przypadku systemu pobierania opłat za przejazd przewidującego opłaty za przejazd pobierane w ramach koncesji:

– o umowach koncesyjnych lub istotnych zmianach wprowadzonych do takich umów,

– o modelu bazowym, na podstawie którego podmiot udzielający koncesji sformułował ogłoszenie o koncesji, o którym mowa w załączniku VII B do dyrektywy 2004/18/WE; model ten zawiera szacunkowe koszty określone w art. 7 ust. 9 przewidziane przez koncesję, prognozowane obciążenie ruchem pojazdów z podziałem na rodzaj pojazdów, przewidywaną wysokość opłat za przejazd oraz określenie geograficznego zasięgu sieci dróg podlegającej umowie koncesyjnej.

5. Państwa Członkowskie informują Komisję także o nowych systemach pobierania opłat za przejazd stosowanych na drogach równoległych, na które może zostać skierowany ruch z transeuropejskiej sieci drogowej lub które stanowią bezpośrednią konkurencję dla niektórych części tej sieci, najpóźniej cztery miesiące przed ich wprowadzeniem. W informacji takiej określić należy co najmniej: geograficzny zakres sieci objętej opłatami za przejazd, pojazdy objęte opłatami oraz przewidywaną wysokość opłat za przejazd wraz z wyjaśnieniem dotyczącym sposobu ich obliczenia.

6. W przypadkach podlegających wymogom zawartym w ust. 3 Komisja przedstawia, w terminie czterech miesięcy od otrzymania informacji zgodnie z ust. 4, opinię stwierdzającą, czy wymogi te zostały spełnione.

Komisja może również wydać opinię na temat systemów pobierania opłat za przejazd, o których mowa w ust. 5, w szczególności jeżeli chodzi o proporcjonalność i przejrzystość proponowanych rozwiązań oraz skutków, jakie najprawdopodobniej miałyby one dla konkurencji na rynku wewnętrznym oraz dla swobodnego przepływu towarów.

Opinie Komisji są udostępniane Komitetowi, o którym mowa w art. 9c ust. 1.

7. Jeżeli Państwo Członkowskie chce zastosować postanowienia art. 7 ust. 11 w odniesieniu do systemów pobierania opłat za przejazd już istniejących w dniu 10 czerwca 2008 r. dostarcza ono odpowiednich informacji w celu wykazania, że opłata za przejazd wyliczana na podstawie średniej ważonej zastosowana do danej infrastruktury jest zgodna z art. 2 lit. aa) oraz art. 7 ust. 9 i 10.

Artykuł 7b

Niniejsza dyrektywa nie narusza swobody Państw Członkowskich, które wprowadzają system opłat za przejazd lub opłat za korzystanie z infrastruktury, w zakresie udzielania, z zastrzeżeniem art. 87 i 88 Traktatu, odpowiedniego wyrównania za te opłaty.

Artykuł 8

1. Dwa lub więcej Państw Członkowskich może współpracować przy wprowadzaniu wspólnego systemu opłat za korzystanie z infrastruktury, stosowanego na ich terytoriach traktowanych jako całość. W takim przypadku Państwa Członkowskie obowiązane są zapewnić bliską współpracę z Komisją, a także obowiązane są do współpracy w zakresie funkcjonowania tego systemu oraz ewentualnej jego zmiany.

2. Oprócz warunków, o których mowa w art. 7, wspólny system musi spełniać następujące kryteria:

a) Państwa Członkowskie ustalają wspólne stawki opłat za korzystanie z infrastruktury na poziomie nie wyższym niż stawki maksymalne, o których mowa w art. 7 ust. 7;

b) uiszczanie wspólnych opłat za korzystanie z infrastruktury daje dostęp do sieci infrastruktury określonej przez uczestniczące w systemie Państwa Członkowskie zgodnie z art. 7 ust. 1;

c) do wspólnego systemu mogą przyłączać się inne Państwa Członkowskie;

d) uczestniczące w systemie Państwa Członkowskie opracowują skalę proporcji, według której każde z nich na sprawiedliwych zasadach uczestniczy w dochodach pochodzących z opłat za korzystanie z infrastruktury.

Artykuł 8a

Każde Państwo Członkowskie monitoruje system opłat za przejazd lub opłat za korzystanie z infrastruktury w celu zapewnienia jego przejrzystego i niedyskryminacyjnego funkcjonowania.

ROZDZIAŁ IV

Przepisy końcowe

Artykuł 9

1. Niniejsza dyrektywa nie stanowi dla Państw Członkowskich przeszkody w niedyskryminacyjnym stosowaniu:

a) specjalnych podatków lub opłat:

- pobieranych przy rejestracji pojazdów, lub

- nakładanych na pojazdy lub ładunki o ponadnormatywnych masach lub wymiarach;

b) opłat parkingowych oraz specjalnych opłat za poruszanie się pojazdów po obszarach miejskich.

1a. Niniejsza dyrektywa nie stanowi dla Państw Członkowskich przeszkody w niedyskryminacyjnym stosowaniu:

a) opłat regulacyjnych, mających w szczególności przeciwdziałać tworzeniu się zatorów w określonych porach dnia i miejscach;

b) opłat regulacyjnych, mających w szczególności przeciwdziałać negatywnym skutkom dla środowiska naturalnego, z zanieczyszczeniem powietrza włącznie

na wszelkich drogach, szczególnie w obszarze miejskim, w tym na drogach należących do transeuropejskiej sieci drogowej przechodzących przez obszar miejski.

2. Państwa Członkowskie określają sposób wykorzystania wpływów z opłat za korzystanie z infrastruktury drogowej. Aby umożliwić rozwój sieci transportowej jako całości, wpływy z opłat powinny być wykorzystywane na rzecz sektora transportowego i przyczyniać się do optymalizacji całego systemu transportowego.

Artykuł 9a

Państwa Członkowskie ustalają odpowiednie kontrole i określają system sankcji stosowanych za naruszenie przepisów krajowych przyjętych na podstawie niniejszej dyrektywy. Przyjmują one wszelkie niezbędne środki w celu zapewnienia wprowadzenia ich w życie. Ustanowione sankcje muszą być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające.

Artykuł 9b

Komisja ułatwia dialog i wymianę wiedzy technicznej pomiędzy Państwami Członkowskimi w związku z wprowadzeniem w życie niniejszej dyrektywy, a w szczególności załącznika III. Komisja uaktualnia oraz objaśnia załączniki 0, III i IV w związku z postępem technicznym oraz załączniki I i II w związku z inflacją, zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 9c ust. 3.

Artykuł 9c

1. Komisja jest wspomagana przez Komitet.

2. W przypadku odesłania do niniejszego ustępu stosuje się art. 3 i 7 decyzji 1999/468/WE, z uwzględnieniem jej art. 8.

3. W przypadku odesłania do niniejszego ustępu stosuje się art. 5 i 7 decyzji 1999/468/WE, z uwzględnieniem jej art. 8.

Okres przewidziany w art. 5 ust. 6 decyzji 1999/468/WE wynosi trzy miesiące.

4. Komitet przyjmuje swój regulamin.

Artykuł 10

1. Dla potrzeb niniejszej dyrektywy kursy wymiany euro i walut krajowych Państw Członkowskich, które nie przyjęły euro, są kursami obowiązującymi w pierwszym dniu roboczym października i opublikowanymi w Dzienniku Urzędowym Wspólnot Europejskich. Obowiązują one od 1 stycznia kolejnego roku kalendarzowego.

2. W momencie corocznych dostosowań przeprowadzanych zgodnie z ust. 1, Państwa Członkowskie, które nie przyjęły euro, mogą utrzymać w mocy wartości opłat wyrażone w walutach krajowych, jeżeli zamiana wartości wyrażonych w euro spowodowałaby zmianę wartości wyrażonej w walucie krajowej niższą niż 5 %.

Artykuł 11

Najpóźniej dnia 10 czerwca 2011 r. Komisja przedstawi Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie w sprawie wprowadzenia w życie i skutków niniejszej dyrektywy, uwzględniając rozwój technologiczny i tendencje w nasileniu ruchu, w tym wykorzystanie pojazdów o masie powyżej 3,5 tony i poniżej 12 ton, oraz oceniając jej wpływ na rynek wewnętrzny, w tym na regiony wyspiarskie, regiony bez dostępu do morza i regiony peryferyjne Wspólnoty, poziomy inwestycji w sektorze oraz jej wpływ na realizację celów polityki zrównoważonego rozwoju w transporcie.

Państwa Członkowskie przekazują Komisji informacje niezbędne do sporządzenia sprawozdania najpóźniej dnia 10 grudnia 2010 r.

Najpóźniej dnia 10 czerwca 2008 r. Komisja przedstawi, po zbadaniu wszystkich opcji, w tym kosztów związanych z ochroną środowiska, hałasem, natężeniem ruchu i ochroną zdrowia, powszechnie stosowany, przejrzysty i zrozumiały model oceny wszelkich zewnętrznych kosztów jako podstawy obliczania w przyszłości opłat za korzystanie z infrastruktury. Model ten musi być połączony z analizą skutków internalizacji kosztów zewnętrznych w odniesieniu do wszystkich środków transportu oraz strategią na rzecz stopniowego wdrażania tego modelu w odniesieniu do wszystkich środków transportu.

Do sprawozdania i do modelu dołącza się, w razie potrzeby, wnioski dla Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie wprowadzenia dalszych zmian do niniejszej dyrektywy.

Artykuł 12

1. Do 1 lipca 2000 r. Państwa Członkowskie wprowadzą w życie przepisy ustawowe wykonawcze i administracyjne konieczne do wdrożenia niniejszej dyrektywy oraz niezwłocznie powiadomią o tym Komisję.

W przypadku wprowadzenia w życie przez Państwa Członkowskie wspomnianych przepisów, muszą one zawierać odniesienie do niniejszej dyrektywy lub odniesienie to musi towarzyszyć ich urzędowej publikacji. Metody dokonywania takiego odniesienia określane są przez Państwa Członkowskie.

2. Państwa Członkowskie przekażą Komisji teksty podstawowych przepisów prawa krajowego, przyjętych w dziedzinie określonej niniejszą dyrektywą. Komisja poinformuje o tym pozostałe Państwa Członkowskie.

Artykuł 13

Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie z dniem jej opublikowania w Dzienniku Urzędowym Wspólnot Europejskich.

Artykuł 14

Niniejsza dyrektywa skierowana jest do Państw Członkowskich.

Sporządzono w Luksemburgu, dnia 17 czerwca 1999 r.

[1] Art. 3 ust. 1 w brzmieniu ustalonym przez art. 1 dyrektywy Rady 2006/103/WE z dnia 20 listopada 2006 r. dostosowującej niektóre dyrektywy w dziedzinie polityki transportowej, w związku z przystąpieniem Bułgarii i Rumunii (Dz.Urz.UE L 363 z 20.12.2006, str. 344). Zmiana weszła w życie 1 stycznia 2007 r.

Wersja archiwalna obowiązująca od 2006-06-10 do 2006-12-31

PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 71 ust. 1 i art. 93,

uwzględniając wniosek Komisji (1),

uwzględniając opinię Komitetu Ekonomicznego-Społecznego (2),

uwzględniając opinię Komitetu Regionów (3),

działając zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 251 Traktatu (4),

a także mając na uwadze, co następuje:

(1) Eliminacja zakłóceń konkurencji pomiędzy przedsiębiorstwami transportowymi w Państwach Członkowskich wywołuje konieczność dokonania harmonizacji systemów obciążeń oraz ustanowienia sprawiedliwych mechanizmów obciążania przewoźników kosztami infrastruktury.

(2) Cele te można osiągnąć tylko etapami.

(3) Osiągnięto już poziom harmonizacji systemów obciążeń poprzez przyjęcie dyrektywy Rady 92/81/EWG z dnia 19 października 1992 r. w sprawie harmonizacji struktury podatków akcyzowych od olejów mineralnych (5) oraz dyrektywy Rady 92/82/EWG z dnia 19 października 1992 r. w sprawie zbliżenia stawek podatków akcyzowych od olejów mineralnych (6).

(4) Wyrokiem z dnia 5 lipca 1995 r. w sprawie C-21/94 Parlamentu Europejskiego przeciw Radzie (7) Trybunał Sprawiedliwości Wspólnot Europejskich anulował dyrektywę Rady 93/89/EWG z dnia 25 października 1993 r. w sprawie nakładania przez Państwa Członkowskie podatków na niektóre pojazdy wykorzystywane do drogowego przewozu towarów oraz opłat za przejazd i opłat za korzystanie z niektórych rodzajów infrastruktury (8) przy jednoczesnym zachowaniu skutków tej dyrektywy do czasu przyjęcia przez Radę nowej regulacji. Tym samym dyrektywa 93/89/EWG zostaje zastąpiona niniejszą dyrektywą.

(5) W obecnych okolicznościach dostosowanie krajowych systemów obciążeń powinno ograniczać się do pojazdów komercyjnych posiadających z ładunkiem wagę brutto powyżej określonej wartości.

(6) W tym celu należy ustanowić stawki minimalne dla podatków transportowych pobieranych przez Państwa Członkowskie lub jakichkolwiek innych podatków, które mogłyby je zastąpić.

(7) Należy zachęcać do użytkowania pojazdów nieniszczących dróg i emitujących mniejszą ilość zanieczyszczeń poprzez zróżnicowanie podatków lub opłat, pod warunkiem, że takie zróżnicowanie nie zakłóca funkcjonowania rynku wewnętrznego.

(8) Stosowne jest, aby niektórym Państwom Członkowskim można było przyznać okres wyłączenia ze stosowania stawek minimalnych, tak aby umożliwić im dostosowanie się do poziomów wymaganych przez niniejszą dyrektywę.

(9) Niektóre krajowe przewozy o charakterze lokalnym posiadające niewielki wpływ na rynek transportowy Wspólnoty, podlegają obecnie ulgowym stawkom podatku transportowego; w celu zapewnienia płynnego dostosowania, upoważnia się Państwa Członkowskie do ustanawiania tymczasowych odstępstw od stawek minimalnych.

(10) Państwom Członkowskim zezwala się na stosowanie ulgowych stawek lub zwolnień z podatków transportowych w przypadku pojazdów, które nie wywierają wpływu na rynek transportowy Wspólnoty.

(11) Aby uwzględnić możliwość wystąpienia pewnych sytuacji specjalnych, należy ustanowić procedurę, na mocy której Państwom Członkowskim zezwala się na utrzymanie dalszych zwolnień i ulg.

(12) Istniejące zakłócenia konkurencji nie mogą zostać wyeliminowane jedynie poprzez harmonizację podatków lub akcyzy paliwowej. Jednakże do czasu ustanowienia bardziej odpowiednich pod względem technicznym i ekonomicznym form obciążeń, można łagodzić te zakłócenia poprzez możliwość utrzymywania lub wprowadzania opłat za przejazd i/lub obciążeń użytkowników z tytułu korzystania z autostrad. Oprócz tego Państwa Członkowskie powinny być uprawnione do pobierania opłat za korzystanie z mostów, tuneli oraz przełęczy górskich.

(13) Z uwagi na specyficzne warunki panujące na niektórych szlakach alpejskich może być stosowne, aby Państwo Członkowskie nie stosowało systemu opłat za korzystanie z infrastruktury na dokładnie określonym odcinku swojej sieci autostradowej w celu umożliwienia stosowania opłaty związanej z infrastrukturą.

(14) Opłaty za przejazd i opłaty za korzystanie z infrastruktury nie mogą być dyskryminujące ani powodować nadmiernych formalności bądź tworzyć przeszkód na granicach wewnętrznych. Należy więc przedsięwziąć odpowiednie kroki w celu umożliwienia uiszczania opłat za przejazd i opłat za korzystanie z infrastruktury w każdym momencie i za pomocą różnych środków płatniczych.

(15) Stawki opłat za korzystanie z infrastruktury muszą być wyliczane w oparciu o czas trwania użytkowania danej infrastruktury oraz muszą być zróżnicowane pod względem kosztów, jakie powodują pojazdy drogowe.

(16) Ulgowe stawki opłat za korzystanie z infrastruktury powinny być czasowo stosowane względem pojazdów zarejestrowanych w Grecji ze względu na trudności spowodowane sytuacją geopolityczną tego kraju.

(17) W celu zapewnienia jednolitego stosowania opłat za korzystanie z infrastruktury oraz opłat za przejazd należy ustanowić pewne przepisy określające sposób ich stosowania, takie jak cechy charakterystyczne infrastruktury, do której się je stosuje, maksymalne poziomy niektórych stawek oraz inne ogólne warunki, które muszą zostać spełnione. Opłaty za przejazd wyliczane na podstawie średniej ważonej powinny być związane z kosztami budowy, eksploatacji oraz rozwoju danej sieci infrastruktury.

(18) Państwa Członkowskie powinny być zdolne do przeznaczania na ochronę środowiska oraz na zrównoważony rozwój sieci transportowych pewnego procentu od wpływów uzyskanych z opłat za korzystanie z infrastruktury lub z opłat za przejazd, pod warunkiem, że wartości tych opłat są wyliczane zgodnie z przepisami niniejszej dyrektywy.

(19) Zawarte w niniejszej dyrektywie wartości wyrażone w jednostkach waluty krajowej Państw Członkowskich, które przyjęły euro, zostały ustalone 1 stycznia 1999 r., kiedy wartość euro została określona zgodnie z rozporządzeniem Rady (WE) nr 2866/98 z dnia 31 grudnia 1998 r. w sprawie zamiany kursów walutowych pomiędzy euro i walutami Państw Członkowskich, które przyjęły euro (9). Stosowne jest, aby Państwa Członkowskie, które nie przyjęły euro, dokonywały corocznej kontroli kwot zawartych w niniejszej dyrektywie w walutach krajowych i odpowiednio dostosowywały je w celu uwzględnienia zmian w kursach wymiany. Coroczne dostosowania kwot w walutach krajowych mogą nie być wymagane, jeżeli zmiana wynikająca z zastosowania nowych kursów wymiany jest poniżej pewnego poziomu procentowego.

(20) Należy stosować zasadę terytorialną. Dwa lub więcej Państw Członkowskich mogą współpracować dla wprowadzenia wspólnego systemu opłat za korzystanie z infrastruktury z zastrzeżeniem spełnienia pewnych warunków dodatkowych.

(21) Zgodnie z zasadą proporcjonalności niniejsza dyrektywa ogranicza się do minimum, wymaganego dla osiągnięcia celów określonych w art. 5 ust. 3 Traktatu.

(22) Należy ustalić szczegółowy harmonogram kontroli przepisów niniejszej dyrektywy oraz, w razie konieczności, rozważenia dla nich środków dostosowawczych w celu wypracowania bardziej terytorialnego systemu obciążeń,

PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:

ROZDZIAŁ 1

Przepisy ogólne

Artykuł 1

Niniejsza dyrektywa ma zastosowanie do podatków transportowych, opłat za przejazd oraz opłat za korzystanie z infrastruktury jakimi obłożone są pojazdy, zgodnie z definicjami zawartymi w art. 2.

Niniejsza dyrektywa nie dotyczy pojazdów wykonujących przewozy wyłącznie na nieeuropejskich terytoriach Państw Członkowskich.

Nie dotyczy ona również pojazdów zarejestrowanych na Wyspach Kanaryjskich, w Ceucie i Melilli, na Azorach lub Maderze, wykonujących przewozy wyłącznie na tych terytoriach lub między tymi terytoriami oraz, odpowiednio, tymi terytoriami a Hiszpanią oraz Portugalią.

Artykuł 2

W rozumieniu niniejszej dyrektywy:

a) [1] „transeuropejska sieć drogowa” oznacza sieć drogową określoną w sekcji 2 załącznika I do decyzji nr 1692/96/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej (10) i przedstawioną na mapach. Mapy odnoszą się do odpowiednich sekcji wymienionych w części normatywnej lub w załączniku II do tej decyzji;

aa) [2] „koszty budowy” oznaczają koszty związane z budową, w stosownych przypadkach obejmujące również koszty finansowe:

– nowej infrastruktury lub nowych ulepszeń infrastruktury (w tym istotnych prac remontowych), lub

– infrastruktury lub ulepszeń infrastruktury (w tym istotnych prac remontowych), których realizację zakończono nie więcej niż 30 lat przed dniem 10 czerwca 2008 r., o ile systemy pobierania opłat za przejazd są już stosowane w dniu 10 czerwca 2008 r. lub nie więcej niż 30 lat przed ustanowieniem nowych systemów pobierania opłat za przejazd wprowadzonych po dniu 10 czerwca 2008 r.; w przypadku gdy realizację infrastruktury lub ulepszenia infrastruktury zakończono przed upływem wyżej wymienionych terminów, koszty tych prac także można uznać za koszty budowy, jeżeli:

i) Państwo Członkowskie ustanowiło system opłat za przejazd, który przewiduje pokrycie tych kosztów na podstawie umowy z operatorem systemu opłat lub na podstawie innych aktów prawnych, które mają równorzędny skutek i które wchodzą w życie przed dniem 10 czerwca 2008 r.; lub

ii) Państwo Członkowskie może wykazać, że decyzja o realizacji danej infrastruktury była uzależniona od tego, czy zakładany okres jej użytkowania będzie przekraczał 30 lat.

Odsetek kosztów budowy, który należy uwzględnić, nie może w żadnym przypadku przekroczyć odsetka aktualnego zakładanego okresu użytkowania komponentów infrastruktury, pozostałego w dniu 10 czerwca 2008 r. lub w dniu, w którym wprowadzono nowe systemy pobierania opłat za przejazd, jeżeli nastąpiło to później.

Koszty infrastruktury lub jej ulepszeń mogą obejmować wszelkie szczególne wydatki na infrastrukturę mające na celu zmniejszenie uciążliwości związanych z hałasem lub zwiększenie bezpieczeństwa drogowego oraz rzeczywiste wydatki poniesione przez operatora infrastruktury na obiektywne względy ekologiczne, takie jak ochrona gleb przed zanieczyszczeniem;

ab) [3] „koszty finansowe” oznaczają odsetki od pożyczek lub zwrot z kapitału wniesionego przez udziałowców;

ac) [4] „istotne prace remontowe” oznaczają prace remontowe z wyłączeniem prac nieprzynoszących już żadnych korzyści użytkownikom dróg, np. kiedy zamiast przeprowadzenia remontu położono nową nawierzchnię lub wykonano inne prace budowlane;

b) [5] „opłata za przejazd” oznacza określoną kwotę, którą należy uiścić za przejazd pojazdem danej odległości, korzystając z infrastruktury, o której mowa w art. 7 ust. 1; kwotę tę wylicza się w oparciu o przejechaną odległość oraz rodzaj pojazdu;

ba) [6] „opłata za przejazd wyliczana na podstawie średniej ważonej” oznacza uzyskane w danym okresie całkowite wpływy pochodzące z opłat za przejazd podzielone przez liczbę pojazdokilometrów przejechanych w tym okresie w obrębie danej sieci objętej opłatami; zarówno wpływy, jak i liczba pojazdokilometrów są obliczane dla pojazdów, których dotyczą opłaty za przejazd;

c) [7] „opłata za korzystanie z infrastruktury” oznacza określoną kwotę, której zapłata daje pojazdowi prawo do korzystania przez dany okres z infrastruktury, o której mowa w art. 7 ust. 1;

d) [8] „pojazd” oznacza pojazd silnikowy lub zespół pojazdów, który jest wyłącznie przeznaczony lub wyłącznie używany do przewozu drogowego towarów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 tony;

e) [9] pojazd kategorii „EURO 0”, „EURO I”, „EURO II”, „EURO III”, „EURO IV”, „EURO V”, „EEV” oznacza pojazd spełniający limity emisji określone w załączniku 0;

f) [10] „rodzaj pojazdu” oznacza kategorię, do której pojazd należy, biorąc pod uwagę liczbę osi, wymiary, masę lub inne czynniki klasyfikacji pojazdów uwzględniające stopień uszkodzenia dróg, np. system klasyfikacyjny odwołujący się do stopnia uszkodzenia dróg określony w załączniku IV, pod warunkiem że zastosowany system klasyfikacyjny opiera się na właściwościach pojazdu, które są zawarte w dokumentacji pojazdu stosowanej we wszystkich Państwach Członkowskich albo są widoczne gołym okiem;

g) [11] „umowa koncesyjna” oznacza „koncesję na publiczne roboty budowlane” lub „koncesję na wykonanie usługi” w rozumieniu art. 1 dyrektywy 2004/18/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 31 marca 2004 r. w sprawie koordynacji procedur udzielania zamówień publicznych na roboty budowlane, dostawy i usługi (11);

h) [12] „opłata za przejazd pobierana w ramach koncesji” oznacza opłatę za przejazd pobieraną przez koncesjonariusza na podstawie umowy koncesyjnej.

ROZDZIAŁ II

Podatki od pojazdów samochodowych

Artykuł 3

1. W niniejszym artykule mowa jest o następujących podatkach od pojazdów samochodowych:

– Belgia:

taxe de circulation sur les véhicules automobiles/verkeersbelasting op de autovoertuigen,

– Republika Czeska:

silniční daň,

– Dania:

vægtafgift af motorkøretøjer m.v.,

– Niemcy:

Kraftfahrzeugsteuer,

– Estonia:

raskeveokimaks,

– Grecja:

Τέλη κυκλοφ ορίας,

– Hiszpania:

a) impuesto sobre vehículos de tracción mecá nica;

b) impuesto sobre actividades económicas (wyłącznie w odniesieniu do wartości obciążeń nałożonych na pojazdy silnikowe);

– Francja:

a) taxe spéciale sur certains véhicules routiers;

b) taxe différentielle sur les véhicules à moteur,

– Irlandia:

vehicle excise duty,

– Włochy:

a) tassa automobilistica;

b) addizionale del 5 % sulla tassa automobilistica,

– Cypr:

Τέλη ΚυκλοφορίαςΟχημάτων,

– Łotwa:

transportlīdzekļa ikgadējā nodeva,

– Litwa:

a) Transporto priemonių savininkų ar valdytojų naudotojo mokestis;

b) Mokestis už Lietuvoje įregistruotas krovinines transporto priemones,

– Luksemburg:

taxe sur les véhicules automoteurs,

– Węgry:

gépjárműadó,

– Malta:

licenzja tat-triq/road licence fee,

– Holandia:

motorrijtuigenbelasting,

– Austria:

Kraftfahrzeugsteuer,

– Polska:

podatek od środków transportowych,

– Portugalia:

a) imposto de camionagem;

b) imposto de circulaç ao,

– Słowenia:

letno povračilo za uporabo javnih cest za motorna in priklopna vozila,

– Słowacja:

cestná daň,

– Finlandia:

varsinainen ajoneuvovero/egentlig fordonsskatt,

– Szwecja:

fordonsskatt,

– Wielka Brytania:

a) vehicle excise duty;

b) motor vehicle licence.

2. Państwa Członkowskie, które zastępują jakikolwiek podatek wymieniony w ust. 1 innym podatkiem tego samego rodzaju, powiadamiają o tym Komisję, która wprowadza niezbędne zmiany.

Artykuł 4

Każde Państwo Członkowskie ustala procedury nakładania i pobierania podatków, o których mowa w art. 3.

Artykuł 5

Podatki, o których mowa w art. 3 są nakładane na pojazdy zarejestrowane w Państwach Członkowskich wyłącznie przez te państwa, w których pojazd jest zarejestrowany.

Artykuł 6

1. Bez względu na to, jaka jest struktura podatków, o których mowa w art. 3, Państwa Członkowskie ustanawiają stawki zapewniające, że stawka podatku dla każdej kategorii lub podkategorii pojazdów, o których mowa w zał. I, nie jest niższa niż stawka minimalna zawarta w tym zał.

Przez dwa lata od wejścia w życie niniejszej dyrektywy Grecji, Włochom, Portugalii i Hiszpanii zezwala się na stosowanie niższych stawek, lecz nie mniejszych niż 65 % stawek minimalnych, zawartych w zał. I.

2. Państwa Członkowskie mogą stosować stawki ulgowe i zwolnienia w stosunku do:

a) pojazdów wykorzystywanych dla potrzeb obronnych kraju lub obrony cywilnej, pojazdów wykorzystywanych przez straż pożarną i inne służby ratunkowe oraz przez policję, jak również pojazdów wykorzystywanych do utrzymania dróg;

b) pojazdów, które jedynie okazjonalnie poruszają się po drogach publicznych Państw Członkowskich, w których są zarejestrowane, wykorzystywanych przez osoby fizyczne lub prawne, których podstawową działalnością nie jest przewóz towarów pod warunkiem, że przewozy wykonywane tymi pojazdami nie zakłócają konkurencji oraz z zastrzeżeniem zgody ze strony Komisji.

3. a) Rada, działając jednomyślnie na wniosek Komisji, może upoważnić Państwo Członkowskie do utrzymania dalszych zwolnień lub ulg w podatkach transportowych z powodów związanych z prowadzoną szczególną polityką społeczną i gospodarczą lub z infrastrukturą tego państwa. Takie zwolnienia lub ulgi mogą być stosowane jedynie względem pojazdów, które są zarejestrowane w danym Państwie Członkowskim oraz wykonują przewozy wyłącznie na dokładnie określonej części terytorium tego państwa;

b) każde Państwo Członkowskie, które zamierza utrzymać takie zwolnienia lub ulgi, informuje o tym Komisję i przesyła jej również wszelkie niezbędne informacje. W terminie jednego miesiąca Komisja informuje inne Państwa Członkowskie o proponowanych zwolnieniach i ulgach.

Uznaje się, że Rada wydała zezwolenie na utrzymanie proponowanych zwolnień i ulg, jeżeli w terminie dwóch miesięcy od daty poinformowania innych Państw Członkowskich zgodnie z ust. 1 ani Komisja, ani żadne Państwo Członkowskie nie zażądały zbadania sprawy przez Radę.

4. Bez uszczerbku dla przepisów ust. 1 akapit drugi oraz ust. 2 i 3 niniejszego artykułu, jak również art. 6 dyrektywy Rady nr 92/106/EWG z dnia 7 grudnia 1992 r. w sprawie ustanowienia wspólnych przepisów dla niektórych rodzajów transportu kombinowanego towarów pomiędzy Państwami Członkowskimi (12), Państwa Członkowskie mogą nie przyznać zwolnień lub ulg z tytułu podatków, o których mowa w art. 3, jeśli prowadziłoby to do obniżenia płaconych podatków poniżej stawek minimalnych, o których mowa w ust. 1 niniejszego artykułu.

ROZDZIAŁ III

Opłaty za przejazd oraz opłaty za korzystanie z infrastruktury

Artykuł 7

1. [13] Państwa Członkowskie mogą utrzymywać lub wprowadzać opłaty za przejazd lub opłaty za korzystanie z infrastruktury w obrębie transeuropejskiej sieci drogowej lub jej części wyłącznie na warunkach określonych w ust. 2–12. Nie narusza to prawa Państw Członkowskich do stosowania, zgodnie z Traktatem, opłat za przejazd lub opłat za korzystanie z infrastruktury na drogach nienależących do transeuropejskiej sieci drogowej, w tym na drogach równoległych, na które może zostać skierowany ruch z transeuropejskiej sieci drogowej lub które stanowią bezpośrednią konkurencję dla niektórych części tej sieci, lub w odniesieniu do innych rodzajów pojazdów silnikowych nieobjętych definicją „pojazdu” poruszających się po transeuropejskiej sieci drogowej, pod warunkiem że wprowadzenie opłat za przejazd lub opłat za korzystanie z infrastruktury na takich drogach nie jest dyskryminujące dla ruchu międzynarodowego i nie powoduje zakłóceń konkurencji między podmiotami gospodarczymi.

1a. [14] Jeżeli Państwo Członkowskie podejmie decyzję o utrzymaniu lub wprowadzeniu opłaty za przejazd lub opłaty za korzystanie z infrastruktury jedynie na niektórych odcinkach transeuropejskiej sieci drogowej, zwolnienie z obowiązku pobierania opłat na innych odcinkach (ze względów takich, jak ich izolacja, niski poziom natężenia ruchu, niski poziom zanieczyszczenia lub jeżeli ma to podstawowe znaczenie przy wprowadzaniu nowego systemu pobierania opłat za przejazd) nie może w żadnym razie pociągać za sobą dyskryminacji dla ruchu międzynarodowego.

2. a) [15] Państwo Członkowskie może podjąć decyzję o utrzymaniu lub wprowadzeniu opłat za przejazd lub opłat za korzystanie z infrastruktury wyłącznie w odniesieniu do pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej nie mniejszej niż 12 ton. Jeżeli Państwo Członkowskie podejmie decyzję o stosowaniu opłat za przejazd lub opłat za korzystanie z infrastruktury w odniesieniu do pojazdów poniżej tego limitu masy, zastosowanie mają przepisy niniejszej dyrektywy;

b) opłaty za przejazd lub opłaty za korzystanie z infrastruktury mają zastosowanie do wszystkich pojazdów od 2012 r.;

c) Państwo Członkowskie może odstąpić od stosowania wymogu określonego w lit. b), jeżeli uzna, że objęcie opłatami za przejazd pojazdów poniżej 12 ton:

– spowodowałoby znaczące utrudnienia w ruchu lub miałoby znaczny szkodliwy wpływ na środowisko, poziom hałasu lub zdrowie bądź wywoływałoby znaczne zatory w ruchu drogowym, albo

– pociągałoby za sobą koszty administracyjne, które byłyby większe niż 30 % osiąganych dodatkowych wpływów.

3. [16] Za korzystanie z tego samego odcinka drogi dana kategoria pojazdów nie może podlegać równocześnie opłatom za przejazd i opłatom za korzystanie z infrastruktury. Jednakże Państwa Członkowskie mogą również nałożyć opłaty za przejazd na sieciach dróg w miejscach, gdzie pobierane są opłaty za korzystanie z mostów, tuneli oraz przełęczy górskich.

4. [17] Opłaty za przejazd i opłaty za korzystanie z infrastruktury nie mogą dyskryminować bezpośrednio ani pośrednio ze względu na narodowość przewoźnika, państwo lub miejsce prowadzenia przez niego działalności gospodarczej, miejsce rejestracji pojazdu lub miejsce pochodzenia bądź przeznaczenia transportu.

4a. [18] Państwa Członkowskie mogą wprowadzić stawki ulgowe w odniesieniu do opłat za przejazd lub opłat za korzystanie z infrastruktury, jak również zwolnienia z obowiązku wnoszenia opłat za przejazd lub za korzystanie z infrastruktury w odniesieniu do pojazdów niepodlegających obowiązkowi montażu i stosowania urządzeń rejestrujących zgodnie z rozporządzeniem Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących w transporcie drogowym (13) oraz w sytuacjach, o których mowa w art. 6 ust. 2 lit. a) oraz b) niniejszej dyrektywy i zgodnie z określonymi tam warunkami.

4b. [19] W związku z tym, że dzięki systemom opłat obejmującym zniżki lub ulgi dla częstych użytkowników operator infrastruktury może uzyskiwać rzeczywiste oszczędności kosztów administracyjnych, Państwa Członkowskie mogą wprowadzić takie zniżki i ulgi, pod warunkiem że:

– spełniają one warunki określone w ust. 10 lit. a);

– są zgodne z Traktatem, w szczególności jego art. 12, 49, 86 oraz 87;

– nie powodują zakłóceń konkurencji na rynku wewnętrznym;

– powstały system opłat jest liniowy, proporcjonalny, dostępny dla wszystkich użytkowników infrastruktury na równych warunkach i nie powoduje dodatkowych kosztów przenoszonych pod postacią wyższych opłat za przejazd na innych użytkowników infrastruktury.

Takie zniżki i ulgi nie mogą w żadnym wypadku być wyższe niż 13 % opłaty za przejazd uiszczanej za równorzędne pojazdy nieobjęte zniżką lub ulgą.

4c. [20] O wszelkich taryfach ulgowych i zniżkowych informuje się Komisję, która sprawdza je pod względem zgodności z warunkami określonymi w ust. 4a i 4b oraz zatwierdza je zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 9c ust. 2.

5. Opłaty za przejazd oraz opłaty za korzystanie z infrastruktury należy stosować, pobierać i kontrolować ich uiszczanie w sposób stwarzający jak najmniej utrudnień w swobodnym ruchu i pozwalający na uniknięcie jakichkolwiek obowiązkowych kontroli lub zatrzymania pojazdów w momencie przekraczania wewnętrznych granic Wspólnoty. W tym celu Państwa Członkowskie współpracują w ustanawianiu metod umożliwiających przewoźnikom wnoszenie opłat za korzystanie z infrastruktury 24 godziny na dobę, przynajmniej w głównych punktach sprzedaży, za pomocą wszystkich powszechnie przyjętych środków płatniczych, na obszarze i poza obszarem Państw Członkowskich, w których opłaty te są stosowane. Państwa Członkowskie zapewniają odpowiednie instalacje w punktach wnoszenia opłat za przejazd oraz opłat za korzystanie z infrastruktury przy jednoczesnym utrzymaniu zwykłych norm bezpieczeństwa ruchu drogowego.

6. [21] Rozwiązania dotyczące pobierania opłat za przejazd lub opłat za korzystanie z infrastruktury nie mogą powodować nieuzasadnionych niekorzystnych skutków finansowych lub innych utrudnień dla osób nieregularnie korzystających z sieci drogowej. W szczególności jeżeli Państwo Członkowskie pobiera opłaty za przejazd lub opłaty za korzystanie z infrastruktury wyłącznie z wykorzystaniem systemu, który wymaga użycia urządzenia rejestrującego zainstalowanego w pojeździe, zapewnia ono dostęp do takich urządzeń poprzez odpowiednie rozwiązania administracyjne i gospodarcze.

7. [22] Państwa Członkowskie, których to dotyczy, ustalają wysokość opłat za korzystanie z infrastruktury wraz z kosztami administracyjnymi dla wszystkich kategorii pojazdów na poziomie nie wyższym, niż maksymalne stawki ustalone w zał. II.

8. Stawki opłat za korzystanie z infrastruktury są proporcjonalne do czasu trwania korzystania z infrastruktury.

Państwo Członkowskie może stosować wobec pojazdów zarejestrowanych na jego terytorium wyłącznie stawki roczne.

9. [23] Opłaty za przejazd opierają się wyłącznie na zasadzie zwrotu kosztów infrastruktury. W szczególności opłaty za przejazd wyliczane na podstawie średniej ważonej muszą być powiązane z kosztami budowy oraz kosztami eksploatacji, utrzymania oraz rozwoju danej sieci infrastruktury. Opłaty za przejazd wyliczane na podstawie średniej ważonej mogą również obejmować zwrot z kapitału lub marżę określone w oparciu o warunki rynkowe.

10. a) [24] Bez uszczerbku dla opłat za przejazd wyliczanych na podstawie średniej ważonej, o których mowa w ust. 9, Państwa Członkowskie mogą różnicować stawki tych opłat dla celów takich jak walka z zanieczyszczeniem środowiska i zatłoczeniem na drogach, minimalizowanie szkód w infrastrukturze, optymalne wykorzystanie danej infrastruktury lub propagowanie bezpieczeństwa drogowego, o ile taka modyfikacja:

– jest proporcjonalna do założonego celu,

– jest przejrzysta i niedyskryminująca, w szczególności ze względu na narodowość przewoźnika, państwo lub miejsce prowadzenia przez niego działalności gospodarczej, miejsce rejestracji pojazdu lub miejsce pochodzenia bądź przeznaczenia transportu,

– nie zmierza do osiągnięcia dodatkowych wpływów z opłat za przejazd; wszelkie niezamierzone zwiększenie wpływów (powodujące niezgodność opłat za przejazd wyliczanych na podstawie średniej ważonej z ust. 9) równoważone jest poprzez zmiany w strukturze modyfikacji, które muszą być wprowadzone w ciągu dwóch lat od końca roku obrachunkowego, w którym osiągnięte zostały dodatkowe wpływy,

– pozostaje w zgodzie z maksymalną elastycznością progów ustanowionych w lit. b);

b) z zastrzeżeniem warunków przewidzianych w lit. a), opłaty za przejazd mogą być różnicowane według:

– klasy emisji EURO określonej w załączniku 0, w tym poziomu pyłu (PM) i tlenków azotu (NOx), pod warunkiem że żadna opłata za przejazd nie przekracza dwukrotności opłaty za przejazd pobieranej od pojazdów równorzędnych spełniających najsurowsze normy emisji spalin, lub

– pory dnia, kategorii dnia i pory roku, pod warunkiem że:

i) żadna opłata za przejazd nie przekracza dwukrotności opłaty za przejazd pobieranej w najtańszej porze dnia, kategorii dnia lub porze roku; lub

ii) jeżeli do najtańszego okresu stosowana jest stawka zerowa, dopłata za najdroższą porę dnia, kategorię dnia lub porę roku nie przekracza połowy stawki opłaty, która w innym przypadku byłaby zastosowana do danego pojazdu.

Państwa Członkowskie muszą zróżnicować opłaty za przejazdy zgodnie z pierwszym tiret najpóźniej w 2010 r. lub, w przypadku umów koncesyjnych, przy odnawianiu tych umów.

Państwo Członkowskie może jednak odstąpić od tego wymogu, jeżeli:

i) spowodowałoby to poważne naruszenie spójności systemów pobierania opłat za przejazd na jego terytorium;

ii) wprowadzenie takiego zróżnicowania nie byłoby technicznie wykonalne w danym systemie pobierania opłat za przejazd; lub

iii) spowodowałoby to, że pojazdy emitujące największą ilość zanieczyszczeń przestałyby korzystać z transeuropejskich sieci drogowych, co miałoby wpływ na bezpieczeństwo drogowe i zdrowie publiczne.

Komisja powiadamiana jest o każdym przypadku takiego odstępstwa.

c) Z zastrzeżeniem warunków określonych w lit. a), stawki opłat za przejazd mogą w wyjątkowych przypadkach, w związku z konkretnymi przedsięwzięciami o doniosłym znaczeniu dla Europy, podlegać innym modyfikacjom, tak aby zapewnić rentowność takich przedsięwzięć w warunkach bezpośredniej konkurencji z innymi rodzajami środków transportu pojazdów. Powstały system opłat musi być liniowy, proporcjonalny, podany do publicznej wiadomości, dostępny na równych warunkach dla wszystkich użytkowników infrastruktury i nie może powodować dodatkowych kosztów przenoszonych pod postacią wyższych opłat za przejazd na innych użytkowników infrastruktury. Przed wdrożeniem takiego systemu opłat Komisja bada go pod kątem zgodności z warunkami określonymi w niniejszej literze.

11. [25] Bez uszczerbku dla art. 9 ust. 1 i 1a, w wyjątkowych przypadkach dotyczących infrastruktury w rejonach górskich i po poinformowaniu Komisji, możliwe jest pobieranie dopłaty obok opłaty za przejazd określonymi odcinkami dróg:

a) które są w znacznym stopniu zatłoczone, co utrudnia swobodny przepływ pojazdów; lub

b) których użytkowanie przez pojazdy stanowi przyczynę znacznych szkód w środowisku,

pod warunkiem że:

– wpływy osiągnięte z dopłat są inwestowane w priorytetowe przedsięwzięcia o istotnym znaczeniu dla Europy, określone w załączniku III do decyzji nr 884/2004/WE, które bezpośrednio przyczyniają się do zmniejszenia zatłoczenia dróg lub szkód w środowisku i które dotyczą tego samego ciągu, w którym znajduje się odcinek drogi obłożony dopłatą,

– dopłata, o którą mogą zostać zwiększone opłaty za przejazd różnicowane zgodnie z ust. 10, nie przekracza 15 % opłaty za przejazd wyliczanej na podstawie średniej ważonej zgodnie z ust. 9, z wyjątkiem sytuacji, w których osiągnięte wpływy są inwestowane w transgraniczne odcinki priorytetowych przedsięwzięć o istotnym znaczeniu dla Europy, obejmujące infrastrukturę w regionach górskich – w takich sytuacjach dopłata nie może przekroczyć 25 %,

– zastosowanie dopłaty nie powoduje nierównego traktowania zarobkowego ruchu pojazdów w porównaniu z innymi użytkownikami dróg,

– plany finansowe dla infrastruktury, do której stosuje się dopłatę, oraz analiza zysków i strat przeprowadzona dla nowego przedsięwzięcia infrastrukturalnego są przedkładane Komisji przed zastosowaniem dopłaty,

– okres, w którym ma być stosowana dopłata, jest uprzednio określany i ograniczany, a pod względem oczekiwanych wpływów jest zgodny z przedstawionymi planami finansowymi i analizą zysków i strat.

Zastosowanie niniejszego przepisu do nowych przedsięwzięć transgranicznych podlega zatwierdzeniu przez zainteresowane Państwa Członkowskie.

Po otrzymaniu planu finansowego od Państwa Członkowskiego zamierzającego wprowadzić dopłatę Komisja udostępnia tę informację członkom Komitetu, o którym mowa w art. 9c ust. 1. Jeżeli Komisja stwierdzi, że planowana dopłata nie spełnia warunków przewidzianych w niniejszym ustępie lub że wywrze ona znaczny niekorzystny wpływ na rozwój gospodarczy regionów peryferyjnych, może ona odrzucić projekt wprowadzenia opłat przedstawiony przez zainteresowane Państwo Członkowskie albo wystąpić z wnioskiem o jego zmianę, zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 9c ust. 2.

12. [26] Jeżeli w razie kontroli kierowca nie jest w stanie przedstawić dokumentów niezbędnych do potwierdzenia informacji, o których mowa w ust. 10 lit. b) pierwsze tiret, oraz rodzaju pojazdu, Państwo Członkowskie może zastosować opłaty za przejazd do najwyższej przewidzianej wysokości.

Artykuł 7a

[27] 1. Przy określaniu poziomów opłat za przejazd wyliczanych na podstawie średniej ważonej pobieranych w odniesieniu do danej sieci infrastruktury lub w odniesieniu do jej wyraźnie określonej części Państwo Członkowskie uwzględnia różnorodne koszty określone w art. 7 ust. 9. Uwzględnione koszty odnoszą się do sieci lub jej części, za którą są pobierane opłaty za przejazd oraz do pojazdów, które podlegają opłatom za przejazd. Państwa Członkowskie mogą postanowić, że nie będą odzyskiwać tych kosztów z wpływów z opłat za przejazd lub że będą odzyskiwać tylko część tych kosztów.

2. Opłaty za przejazd są określane zgodnie z art. 7 oraz ust. 1 niniejszego artykułu.

3. W przypadku nowych systemów pobierania opłat za przejazd, innych niż rozwiązania przewidujące opłaty za przejazd pobierane w ramach koncesji i wprowadzone przez Państwa Członkowskie po dniu 10 czerwca 2008 r., Państwa Członkowskie obliczają koszty przy zastosowaniu metodologii opartej na podstawowych zasadach wyliczeń zawartych w załączniku III.

W przypadku nowych opłat za przejazd pobieranych w ramach koncesji wprowadzonych po dniu 10 czerwca 2008 r., opłaty za przejazd nie mogą być wyższe niż to wynika z zastosowania metodologii opartej na podstawowych zasadach wyliczeń zawartych w załączniku III. Ocena takiej równorzędności jest dokonywana na podstawie odpowiednio długiego okresu odniesienia właściwego dla danego rodzaju umowy koncesyjnej.

Systemy pobierania opłat za przejazd obowiązujące już w dniu 10 czerwca 2008 r. lub te, na które, zgodnie z procedurą udzielania zamówień publicznych, wpłynęły oferty lub odpowiedzi na zaproszenie do udziału w procedurze negocjacji przed dniem 10 czerwca 2008 r., nie podlegają obowiązkom zawartym w niniejszym ustępie w okresie ich obowiązywania oraz pod warunkiem że nie zostaną zmienione w znacznym stopniu.

4. Państwa Członkowskie informują Komisję, co najmniej cztery miesiące przed wprowadzeniem nowych systemów pobierania opłat za przejazd:

a) w przypadku systemów pobierania opłat za przejazd innych niż rozwiązania przewidujące opłaty za przejazd pobierane w ramach koncesji:

– o wartościach jednostkowych i innych parametrach stosowanych przez nie do obliczania różnych elementów kosztów, oraz

– o czytelnych danych dotyczących pojazdów podlegających ich systemowi opłat za przejazd oraz geograficznego zasięgu sieci drogowej lub jej części, branych pod uwagę przy każdorazowym obliczaniu kosztów oraz procentu kosztów, który starają się odzyskać;

b) w przypadku systemu pobierania opłat za przejazd przewidującego opłaty za przejazd pobierane w ramach koncesji:

– o umowach koncesyjnych lub istotnych zmianach wprowadzonych do takich umów,

– o modelu bazowym, na podstawie którego podmiot udzielający koncesji sformułował ogłoszenie o koncesji, o którym mowa w załączniku VII B do dyrektywy 2004/18/WE; model ten zawiera szacunkowe koszty określone w art. 7 ust. 9 przewidziane przez koncesję, prognozowane obciążenie ruchem pojazdów z podziałem na rodzaj pojazdów, przewidywaną wysokość opłat za przejazd oraz określenie geograficznego zasięgu sieci dróg podlegającej umowie koncesyjnej.

5. Państwa Członkowskie informują Komisję także o nowych systemach pobierania opłat za przejazd stosowanych na drogach równoległych, na które może zostać skierowany ruch z transeuropejskiej sieci drogowej lub które stanowią bezpośrednią konkurencję dla niektórych części tej sieci, najpóźniej cztery miesiące przed ich wprowadzeniem. W informacji takiej określić należy co najmniej: geograficzny zakres sieci objętej opłatami za przejazd, pojazdy objęte opłatami oraz przewidywaną wysokość opłat za przejazd wraz z wyjaśnieniem dotyczącym sposobu ich obliczenia.

6. W przypadkach podlegających wymogom zawartym w ust. 3 Komisja przedstawia, w terminie czterech miesięcy od otrzymania informacji zgodnie z ust. 4, opinię stwierdzającą, czy wymogi te zostały spełnione.

Komisja może również wydać opinię na temat systemów pobierania opłat za przejazd, o których mowa w ust. 5, w szczególności jeżeli chodzi o proporcjonalność i przejrzystość proponowanych rozwiązań oraz skutków, jakie najprawdopodobniej miałyby one dla konkurencji na rynku wewnętrznym oraz dla swobodnego przepływu towarów.

Opinie Komisji są udostępniane Komitetowi, o którym mowa w art. 9c ust. 1.

7. Jeżeli Państwo Członkowskie chce zastosować postanowienia art. 7 ust. 11 w odniesieniu do systemów pobierania opłat za przejazd już istniejących w dniu 10 czerwca 2008 r. dostarcza ono odpowiednich informacji w celu wykazania, że opłata za przejazd wyliczana na podstawie średniej ważonej zastosowana do danej infrastruktury jest zgodna z art. 2 lit. aa) oraz art. 7 ust. 9 i 10.

Artykuł 7b

[28] Niniejsza dyrektywa nie narusza swobody Państw Członkowskich, które wprowadzają system opłat za przejazd lub opłat za korzystanie z infrastruktury, w zakresie udzielania, z zastrzeżeniem art. 87 i 88 Traktatu, odpowiedniego wyrównania za te opłaty.

Artykuł 8

1. Dwa lub więcej Państw Członkowskich może współpracować przy wprowadzaniu wspólnego systemu opłat za korzystanie z infrastruktury, stosowanego na ich terytoriach traktowanych jako całość. W takim przypadku Państwa Członkowskie obowiązane są zapewnić bliską współpracę z Komisją, a także obowiązane są do współpracy w zakresie funkcjonowania tego systemu oraz ewentualnej jego zmiany.

2. Oprócz warunków, o których mowa w art. 7, wspólny system musi spełniać następujące kryteria:

a) Państwa Członkowskie ustalają wspólne stawki opłat za korzystanie z infrastruktury na poziomie nie wyższym niż stawki maksymalne, o których mowa w art. 7 ust. 7;

b) [29] uiszczanie wspólnych opłat za korzystanie z infrastruktury daje dostęp do sieci infrastruktury określonej przez uczestniczące w systemie Państwa Członkowskie zgodnie z art. 7 ust. 1;

c) do wspólnego systemu mogą przyłączać się inne Państwa Członkowskie;

d) uczestniczące w systemie Państwa Członkowskie opracowują skalę proporcji, według której każde z nich na sprawiedliwych zasadach uczestniczy w dochodach pochodzących z opłat za korzystanie z infrastruktury.

Artykuł 8a

[30] Każde Państwo Członkowskie monitoruje system opłat za przejazd lub opłat za korzystanie z infrastruktury w celu zapewnienia jego przejrzystego i niedyskryminacyjnego funkcjonowania.

ROZDZIAŁ IV

Przepisy końcowe

Artykuł 9

1. [31] Niniejsza dyrektywa nie stanowi dla Państw Członkowskich przeszkody w niedyskryminacyjnym stosowaniu:

a) specjalnych podatków lub opłat:

- pobieranych przy rejestracji pojazdów, lub

- nakładanych na pojazdy lub ładunki o ponadnormatywnych masach lub wymiarach;

b) opłat parkingowych oraz specjalnych opłat za poruszanie się pojazdów po obszarach miejskich.

1a. [32] Niniejsza dyrektywa nie stanowi dla Państw Członkowskich przeszkody w niedyskryminacyjnym stosowaniu:

a) opłat regulacyjnych, mających w szczególności przeciwdziałać tworzeniu się zatorów w określonych porach dnia i miejscach;

b) opłat regulacyjnych, mających w szczególności przeciwdziałać negatywnym skutkom dla środowiska naturalnego, z zanieczyszczeniem powietrza włącznie

na wszelkich drogach, szczególnie w obszarze miejskim, w tym na drogach należących do transeuropejskiej sieci drogowej przechodzących przez obszar miejski.

2. [33] Państwa Członkowskie określają sposób wykorzystania wpływów z opłat za korzystanie z infrastruktury drogowej. Aby umożliwić rozwój sieci transportowej jako całości, wpływy z opłat powinny być wykorzystywane na rzecz sektora transportowego i przyczyniać się do optymalizacji całego systemu transportowego.

Artykuł 9a

[34] Państwa Członkowskie ustalają odpowiednie kontrole i określają system sankcji stosowanych za naruszenie przepisów krajowych przyjętych na podstawie niniejszej dyrektywy. Przyjmują one wszelkie niezbędne środki w celu zapewnienia wprowadzenia ich w życie. Ustanowione sankcje muszą być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające.

Artykuł 9b

[35] Komisja ułatwia dialog i wymianę wiedzy technicznej pomiędzy Państwami Członkowskimi w związku z wprowadzeniem w życie niniejszej dyrektywy, a w szczególności załącznika III. Komisja uaktualnia oraz objaśnia załączniki 0, III i IV w związku z postępem technicznym oraz załączniki I i II w związku z inflacją, zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 9c ust. 3.

Artykuł 9c

[36] 1. Komisja jest wspomagana przez Komitet.

2. W przypadku odesłania do niniejszego ustępu stosuje się art. 3 i 7 decyzji 1999/468/WE, z uwzględnieniem jej art. 8.

3. W przypadku odesłania do niniejszego ustępu stosuje się art. 5 i 7 decyzji 1999/468/WE, z uwzględnieniem jej art. 8.

Okres przewidziany w art. 5 ust. 6 decyzji 1999/468/WE wynosi trzy miesiące.

4. Komitet przyjmuje swój regulamin.

Artykuł 10

1. Dla potrzeb niniejszej dyrektywy kursy wymiany euro i walut krajowych Państw Członkowskich, które nie przyjęły euro, są kursami obowiązującymi w pierwszym dniu roboczym października i opublikowanymi w Dzienniku Urzędowym Wspólnot Europejskich. Obowiązują one od 1 stycznia kolejnego roku kalendarzowego.

2. W momencie corocznych dostosowań przeprowadzanych zgodnie z ust. 1, Państwa Członkowskie, które nie przyjęły euro, mogą utrzymać w mocy wartości opłat wyrażone w walutach krajowych, jeżeli zamiana wartości wyrażonych w euro spowodowałaby zmianę wartości wyrażonej w walucie krajowej niższą niż 5 %.

Artykuł 11

[37] Najpóźniej dnia 10 czerwca 2011 r. Komisja przedstawi Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie w sprawie wprowadzenia w życie i skutków niniejszej dyrektywy, uwzględniając rozwój technologiczny i tendencje w nasileniu ruchu, w tym wykorzystanie pojazdów o masie powyżej 3,5 tony i poniżej 12 ton, oraz oceniając jej wpływ na rynek wewnętrzny, w tym na regiony wyspiarskie, regiony bez dostępu do morza i regiony peryferyjne Wspólnoty, poziomy inwestycji w sektorze oraz jej wpływ na realizację celów polityki zrównoważonego rozwoju w transporcie.

Państwa Członkowskie przekazują Komisji informacje niezbędne do sporządzenia sprawozdania najpóźniej dnia 10 grudnia 2010 r.

Najpóźniej dnia 10 czerwca 2008 r. Komisja przedstawi, po zbadaniu wszystkich opcji, w tym kosztów związanych z ochroną środowiska, hałasem, natężeniem ruchu i ochroną zdrowia, powszechnie stosowany, przejrzysty i zrozumiały model oceny wszelkich zewnętrznych kosztów jako podstawy obliczania w przyszłości opłat za korzystanie z infrastruktury. Model ten musi być połączony z analizą skutków internalizacji kosztów zewnętrznych w odniesieniu do wszystkich środków transportu oraz strategią na rzecz stopniowego wdrażania tego modelu w odniesieniu do wszystkich środków transportu.

Do sprawozdania i do modelu dołącza się, w razie potrzeby, wnioski dla Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie wprowadzenia dalszych zmian do niniejszej dyrektywy.

Artykuł 12

1. Do 1 lipca 2000 r. Państwa Członkowskie wprowadzą w życie przepisy ustawowe wykonawcze i administracyjne konieczne do wdrożenia niniejszej dyrektywy oraz niezwłocznie powiadomią o tym Komisję.

W przypadku wprowadzenia w życie przez Państwa Członkowskie wspomnianych przepisów, muszą one zawierać odniesienie do niniejszej dyrektywy lub odniesienie to musi towarzyszyć ich urzędowej publikacji. Metody dokonywania takiego odniesienia określane są przez Państwa Członkowskie.

2. Państwa Członkowskie przekażą Komisji teksty podstawowych przepisów prawa krajowego, przyjętych w dziedzinie określonej niniejszą dyrektywą. Komisja poinformuje o tym pozostałe Państwa Członkowskie.

Artykuł 13

Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie z dniem jej opublikowania w Dzienniku Urzędowym Wspólnot Europejskich.

Artykuł 14

Niniejsza dyrektywa skierowana jest do Państw Członkowskich.

Sporządzono w Luksemburgu, dnia 17 czerwca 1999 r.

[1] Art. 2 lit. a) w brzmieniu ustalonym przez art. 1 pkt 1 lit. a) dyrektywy 2006/38/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 17 maja 2006 r. zmieniającej dyrektywę 1999/62/WE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe (Dz.Urz.UE L 157 z 09.06.2006, str. 8). Zmiana weszła w życie 10 czerwca 2006 r.

[2] Art. 2 lit. aa) dodana przez art. 1 pkt 1 lit. b) dyrektywy 2006/38/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 17 maja 2006 r. zmieniającej dyrektywę 1999/62/WE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe (Dz.Urz.UE L 157 z 09.06.2006, str. 8). Zmiana weszła w życie 10 czerwca 2006 r.

[3] Art. 2 lit. ab) dodana przez art. 1 pkt 1 lit. b) dyrektywy 2006/38/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 17 maja 2006 r. zmieniającej dyrektywę 1999/62/WE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe (Dz.Urz.UE L 157 z 09.06.2006, str. 8). Zmiana weszła w życie 10 czerwca 2006 r.

[4] Art. 2 lit. ac) dodana przez art. 1 pkt 1 lit. b) dyrektywy 2006/38/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 17 maja 2006 r. zmieniającej dyrektywę 1999/62/WE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe (Dz.Urz.UE L 157 z 09.06.2006, str. 8). Zmiana weszła w życie 10 czerwca 2006 r.

[5] Art. 2 lit. b) w brzmieniu ustalonym przez art. 1 pkt 1 lit. c) dyrektywy 2006/38/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 17 maja 2006 r. zmieniającej dyrektywę 1999/62/WE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe (Dz.Urz.UE L 157 z 09.06.2006, str. 8). Zmiana weszła w życie 10 czerwca 2006 r.

[6] Art. 2 lit. ba) dodana przez art. 1 pkt 1 lit. d) dyrektywy 2006/38/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 17 maja 2006 r. zmieniającej dyrektywę 1999/62/WE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe (Dz.Urz.UE L 157 z 09.06.2006, str. 8). Zmiana weszła w życie 10 czerwca 2006 r.

[7] Art. 2 lit. c) w brzmieniu ustalonym przez art. 1 pkt 1 lit. e) dyrektywy 2006/38/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 17 maja 2006 r. zmieniającej dyrektywę 1999/62/WE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe (Dz.Urz.UE L 157 z 09.06.2006, str. 8). Zmiana weszła w życie 10 czerwca 2006 r.

[8] Art. 2 lit. d) w brzmieniu ustalonym przez art. 1 pkt 1 lit. e) dyrektywy 2006/38/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 17 maja 2006 r. zmieniającej dyrektywę 1999/62/WE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe (Dz.Urz.UE L 157 z 09.06.2006, str. 8). Zmiana weszła w życie 10 czerwca 2006 r.

[9] Art. 2 lit. e) w brzmieniu ustalonym przez art. 1 pkt 1 lit. e) dyrektywy 2006/38/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 17 maja 2006 r. zmieniającej dyrektywę 1999/62/WE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe (Dz.Urz.UE L 157 z 09.06.2006, str. 8). Zmiana weszła w życie 10 czerwca 2006 r.

[10] Art. 2 lit. f) w brzmieniu ustalonym przez art. 1 pkt 1 lit. e) dyrektywy 2006/38/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 17 maja 2006 r. zmieniającej dyrektywę 1999/62/WE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe (Dz.Urz.UE L 157 z 09.06.2006, str. 8). Zmiana weszła w życie 10 czerwca 2006 r.

[11] Art. 2 lit. g) dodana przez art. 1 pkt 1 lit. f) dyrektywy 2006/38/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 17 maja 2006 r. zmieniającej dyrektywę 1999/62/WE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe (Dz.Urz.UE L 157 z 09.06.2006, str. 8). Zmiana weszła w życie 10 czerwca 2006 r.

[12] Art. 2 lit. h) dodana przez art. 1 pkt 1 lit. f) dyrektywy 2006/38/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 17 maja 2006 r. zmieniającej dyrektywę 1999/62/WE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe (Dz.Urz.UE L 157 z 09.06.2006, str. 8). Zmiana weszła w życie 10 czerwca 2006 r.

[13] Art. 7 ust. 1 w brzmieniu ustalonym przez art. 1 pkt 2 lit. a) dyrektywy 2006/38/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 17 maja 2006 r. zmieniającej dyrektywę 1999/62/WE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe (Dz.Urz.UE L 157 z 09.06.2006, str. 8). Zmiana weszła w życie 10 czerwca 2006 r.

[14] Art. 7 ust. 1a w brzmieniu ustalonym przez art. 1 pkt 2 lit. a) dyrektywy 2006/38/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 17 maja 2006 r. zmieniającej dyrektywę 1999/62/WE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe (Dz.Urz.UE L 157 z 09.06.2006, str. 8). Zmiana weszła w życie 10 czerwca 2006 r.

[15] Art. 7 ust. 2 w brzmieniu ustalonym przez art. 1 pkt 2 lit. a) dyrektywy 2006/38/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 17 maja 2006 r. zmieniającej dyrektywę 1999/62/WE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe (Dz.Urz.UE L 157 z 09.06.2006, str. 8). Zmiana weszła w życie 10 czerwca 2006 r.

[16] Art. 7 ust. 3 w brzmieniu ustalonym przez art. 1 pkt 2 lit. a) dyrektywy 2006/38/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 17 maja 2006 r. zmieniającej dyrektywę 1999/62/WE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe (Dz.Urz.UE L 157 z 09.06.2006, str. 8). Zmiana weszła w życie 10 czerwca 2006 r.

[17] Art. 7 ust. 4 w brzmieniu ustalonym przez art. 1 pkt 2 lit. a) dyrektywy 2006/38/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 17 maja 2006 r. zmieniającej dyrektywę 1999/62/WE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe (Dz.Urz.UE L 157 z 09.06.2006, str. 8). Zmiana weszła w życie 10 czerwca 2006 r.

[18] Art. 7 ust. 4a dodany przez art. 1 pkt 2 lit. b) dyrektywy 2006/38/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 17 maja 2006 r. zmieniającej dyrektywę 1999/62/WE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe (Dz.Urz.UE L 157 z 09.06.2006, str. 8). Zmiana weszła w życie 10 czerwca 2006 r.

[19] Art. 7 ust. 4b dodany przez art. 1 pkt 2 lit. b) dyrektywy 2006/38/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 17 maja 2006 r. zmieniającej dyrektywę 1999/62/WE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe (Dz.Urz.UE L 157 z 09.06.2006, str. 8). Zmiana weszła w życie 10 czerwca 2006 r.

[20] Art. 7 ust. 4c dodany przez art. 1 pkt 2 lit. b) dyrektywy 2006/38/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 17 maja 2006 r. zmieniającej dyrektywę 1999/62/WE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe (Dz.Urz.UE L 157 z 09.06.2006, str. 8). Zmiana weszła w życie 10 czerwca 2006 r.

[21] Art. 7 ust. 6 w brzmieniu ustalonym przez art. 1 pkt 2 lit. c) dyrektywy 2006/38/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 17 maja 2006 r. zmieniającej dyrektywę 1999/62/WE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe (Dz.Urz.UE L 157 z 09.06.2006, str. 8). Zmiana weszła w życie 10 czerwca 2006 r.

[22] Art. 7 ust. 7 w brzmieniu ustalonym przez art. 1 pkt 2 lit. d) dyrektywy 2006/38/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 17 maja 2006 r. zmieniającej dyrektywę 1999/62/WE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe (Dz.Urz.UE L 157 z 09.06.2006, str. 8). Zmiana weszła w życie 10 czerwca 2006 r.

[23] Art. 7 ust. 9 w brzmieniu ustalonym przez art. 1 pkt 2 lit. e) dyrektywy 2006/38/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 17 maja 2006 r. zmieniającej dyrektywę 1999/62/WE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe (Dz.Urz.UE L 157 z 09.06.2006, str. 8). Zmiana weszła w życie 10 czerwca 2006 r.

[24] Art. 7 ust. 10 w brzmieniu ustalonym przez art. 1 pkt 2 lit. e) dyrektywy 2006/38/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 17 maja 2006 r. zmieniającej dyrektywę 1999/62/WE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe (Dz.Urz.UE L 157 z 09.06.2006, str. 8). Zmiana weszła w życie 10 czerwca 2006 r.

[25] Art. 7 ust. 11 dodany przez art. 1 pkt 2 lit. f) dyrektywy 2006/38/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 17 maja 2006 r. zmieniającej dyrektywę 1999/62/WE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe (Dz.Urz.UE L 157 z 09.06.2006, str. 8). Zmiana weszła w życie 10 czerwca 2006 r.

[26] Art. 7 ust. 12 dodany przez art. 1 pkt 2 lit. f) dyrektywy 2006/38/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 17 maja 2006 r. zmieniającej dyrektywę 1999/62/WE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe (Dz.Urz.UE L 157 z 09.06.2006, str. 8). Zmiana weszła w życie 10 czerwca 2006 r.

[27] Art. 7a dodany przez art. 1 pkt 3 dyrektywy 2006/38/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 17 maja 2006 r. zmieniającej dyrektywę 1999/62/WE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe (Dz.Urz.UE L 157 z 09.06.2006, str. 8). Zmiana weszła w życie 10 czerwca 2006 r.

[28] Art. 7b dodany przez art. 1 pkt 4 dyrektywy 2006/38/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 17 maja 2006 r. zmieniającej dyrektywę 1999/62/WE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe (Dz.Urz.UE L 157 z 09.06.2006, str. 8). Zmiana weszła w życie 10 czerwca 2006 r.

[29] Art. 8 ust. 2 lit. b) w brzmieniu ustalonym przez art. 1 pkt 5 dyrektywy 2006/38/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 17 maja 2006 r. zmieniającej dyrektywę 1999/62/WE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe (Dz.Urz.UE L 157 z 09.06.2006, str. 8). Zmiana weszła w życie 10 czerwca 2006 r.

[30] Art. 8a dodany przez art. 1 pkt 6 dyrektywy 2006/38/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 17 maja 2006 r. zmieniającej dyrektywę 1999/62/WE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe (Dz.Urz.UE L 157 z 09.06.2006, str. 8). Zmiana weszła w życie 10 czerwca 2006 r.

[31] Art. 9 ust. 1 w brzmieniu ustalonym przez art. 1 pkt 7 lit. a) dyrektywy 2006/38/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 17 maja 2006 r. zmieniającej dyrektywę 1999/62/WE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe (Dz.Urz.UE L 157 z 09.06.2006, str. 8). Zmiana weszła w życie 10 czerwca 2006 r.

[32] Art. 9 ust. 1a dodany przez art. 1 pkt 7 lit. a) dyrektywy 2006/38/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 17 maja 2006 r. zmieniającej dyrektywę 1999/62/WE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe (Dz.Urz.UE L 157 z 09.06.2006, str. 8). Zmiana weszła w życie 10 czerwca 2006 r.

[33] Art. 9 ust. 2 w brzmieniu ustalonym przez art. 1 pkt 7 lit. b) dyrektywy 2006/38/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 17 maja 2006 r. zmieniającej dyrektywę 1999/62/WE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe (Dz.Urz.UE L 157 z 09.06.2006, str. 8). Zmiana weszła w życie 10 czerwca 2006 r.

[34] Art. 9a dodany przez art. 1 pkt 8 dyrektywy 2006/38/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 17 maja 2006 r. zmieniającej dyrektywę 1999/62/WE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe (Dz.Urz.UE L 157 z 09.06.2006, str. 8). Zmiana weszła w życie 10 czerwca 2006 r.

[35] Art. 9b dodany przez art. 1 pkt 8 dyrektywy 2006/38/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 17 maja 2006 r. zmieniającej dyrektywę 1999/62/WE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe (Dz.Urz.UE L 157 z 09.06.2006, str. 8). Zmiana weszła w życie 10 czerwca 2006 r.

[36] Art. 9c dodany przez art. 1 pkt 8 dyrektywy 2006/38/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 17 maja 2006 r. zmieniającej dyrektywę 1999/62/WE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe (Dz.Urz.UE L 157 z 09.06.2006, str. 8). Zmiana weszła w życie 10 czerwca 2006 r.

[37] Art. 11 w brzmieniu ustalonym przez art. 1 pkt 9 dyrektywy 2006/38/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 17 maja 2006 r. zmieniającej dyrektywę 1999/62/WE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe (Dz.Urz.UE L 157 z 09.06.2006, str. 8). Zmiana weszła w życie 10 czerwca 2006 r.

Wersja archiwalna obowiązująca od 2004-05-01 do 2006-06-09

PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 71 ust. 1 i art. 93,

uwzględniając wniosek Komisji (1),

uwzględniając opinię Komitetu Ekonomicznego-Społecznego (2),

uwzględniając opinię Komitetu Regionów (3),

działając zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 251 Traktatu (4),

a także mając na uwadze, co następuje:

(1) Eliminacja zakłóceń konkurencji pomiędzy przedsiębiorstwami transportowymi w Państwach Członkowskich wywołuje konieczność dokonania harmonizacji systemów obciążeń oraz ustanowienia sprawiedliwych mechanizmów obciążania przewoźników kosztami infrastruktury.

(2) Cele te można osiągnąć tylko etapami.

(3) Osiągnięto już poziom harmonizacji systemów obciążeń poprzez przyjęcie dyrektywy Rady 92/81/EWG z dnia 19 października 1992 r. w sprawie harmonizacji struktury podatków akcyzowych od olejów mineralnych (5) oraz dyrektywy Rady 92/82/EWG z dnia 19 października 1992 r. w sprawie zbliżenia stawek podatków akcyzowych od olejów mineralnych (6).

(4) Wyrokiem z dnia 5 lipca 1995 r. w sprawie C-21/94 Parlamentu Europejskiego przeciw Radzie (7) Trybunał Sprawiedliwości Wspólnot Europejskich anulował dyrektywę Rady 93/89/EWG z dnia 25 października 1993 r. w sprawie nakładania przez Państwa Członkowskie podatków na niektóre pojazdy wykorzystywane do drogowego przewozu towarów oraz opłat za przejazd i opłat za korzystanie z niektórych rodzajów infrastruktury (8) przy jednoczesnym zachowaniu skutków tej dyrektywy do czasu przyjęcia przez Radę nowej regulacji. Tym samym dyrektywa 93/89/EWG zostaje zastąpiona niniejszą dyrektywą.

(5) W obecnych okolicznościach dostosowanie krajowych systemów obciążeń powinno ograniczać się do pojazdów komercyjnych posiadających z ładunkiem wagę brutto powyżej określonej wartości.

(6) W tym celu należy ustanowić stawki minimalne dla podatków transportowych pobieranych przez Państwa Członkowskie lub jakichkolwiek innych podatków, które mogłyby je zastąpić.

(7) Należy zachęcać do użytkowania pojazdów nieniszczących dróg i emitujących mniejszą ilość zanieczyszczeń poprzez zróżnicowanie podatków lub opłat, pod warunkiem, że takie zróżnicowanie nie zakłóca funkcjonowania rynku wewnętrznego.

(8) Stosowne jest, aby niektórym Państwom Członkowskim można było przyznać okres wyłączenia ze stosowania stawek minimalnych, tak aby umożliwić im dostosowanie się do poziomów wymaganych przez niniejszą dyrektywę.

(9) Niektóre krajowe przewozy o charakterze lokalnym posiadające niewielki wpływ na rynek transportowy Wspólnoty, podlegają obecnie ulgowym stawkom podatku transportowego; w celu zapewnienia płynnego dostosowania, upoważnia się Państwa Członkowskie do ustanawiania tymczasowych odstępstw od stawek minimalnych.

(10) Państwom Członkowskim zezwala się na stosowanie ulgowych stawek lub zwolnień z podatków transportowych w przypadku pojazdów, które nie wywierają wpływu na rynek transportowy Wspólnoty.

(11) Aby uwzględnić możliwość wystąpienia pewnych sytuacji specjalnych, należy ustanowić procedurę, na mocy której Państwom Członkowskim zezwala się na utrzymanie dalszych zwolnień i ulg.

(12) Istniejące zakłócenia konkurencji nie mogą zostać wyeliminowane jedynie poprzez harmonizację podatków lub akcyzy paliwowej. Jednakże do czasu ustanowienia bardziej odpowiednich pod względem technicznym i ekonomicznym form obciążeń, można łagodzić te zakłócenia poprzez możliwość utrzymywania lub wprowadzania opłat za przejazd i/lub obciążeń użytkowników z tytułu korzystania z autostrad. Oprócz tego Państwa Członkowskie powinny być uprawnione do pobierania opłat za korzystanie z mostów, tuneli oraz przełęczy górskich.

(13) Z uwagi na specyficzne warunki panujące na niektórych szlakach alpejskich może być stosowne, aby Państwo Członkowskie nie stosowało systemu opłat za korzystanie z infrastruktury na dokładnie określonym odcinku swojej sieci autostradowej w celu umożliwienia stosowania opłaty związanej z infrastrukturą.

(14) Opłaty za przejazd i opłaty za korzystanie z infrastruktury nie mogą być dyskryminujące ani powodować nadmiernych formalności bądź tworzyć przeszkód na granicach wewnętrznych. Należy więc przedsięwziąć odpowiednie kroki w celu umożliwienia uiszczania opłat za przejazd i opłat za korzystanie z infrastruktury w każdym momencie i za pomocą różnych środków płatniczych.

(15) Stawki opłat za korzystanie z infrastruktury muszą być wyliczane w oparciu o czas trwania użytkowania danej infrastruktury oraz muszą być zróżnicowane pod względem kosztów, jakie powodują pojazdy drogowe.

(16) Ulgowe stawki opłat za korzystanie z infrastruktury powinny być czasowo stosowane względem pojazdów zarejestrowanych w Grecji ze względu na trudności spowodowane sytuacją geopolityczną tego kraju.

(17) W celu zapewnienia jednolitego stosowania opłat za korzystanie z infrastruktury oraz opłat za przejazd należy ustanowić pewne przepisy określające sposób ich stosowania, takie jak cechy charakterystyczne infrastruktury, do której się je stosuje, maksymalne poziomy niektórych stawek oraz inne ogólne warunki, które muszą zostać spełnione. Opłaty za przejazd wyliczane na podstawie średniej ważonej powinny być związane z kosztami budowy, eksploatacji oraz rozwoju danej sieci infrastruktury.

(18) Państwa Członkowskie powinny być zdolne do przeznaczania na ochronę środowiska oraz na zrównoważony rozwój sieci transportowych pewnego procentu od wpływów uzyskanych z opłat za korzystanie z infrastruktury lub z opłat za przejazd, pod warunkiem, że wartości tych opłat są wyliczane zgodnie z przepisami niniejszej dyrektywy.

(19) Zawarte w niniejszej dyrektywie wartości wyrażone w jednostkach waluty krajowej Państw Członkowskich, które przyjęły euro, zostały ustalone 1 stycznia 1999 r., kiedy wartość euro została określona zgodnie z rozporządzeniem Rady (WE) nr 2866/98 z dnia 31 grudnia 1998 r. w sprawie zamiany kursów walutowych pomiędzy euro i walutami Państw Członkowskich, które przyjęły euro (9). Stosowne jest, aby Państwa Członkowskie, które nie przyjęły euro, dokonywały corocznej kontroli kwot zawartych w niniejszej dyrektywie w walutach krajowych i odpowiednio dostosowywały je w celu uwzględnienia zmian w kursach wymiany. Coroczne dostosowania kwot w walutach krajowych mogą nie być wymagane, jeżeli zmiana wynikająca z zastosowania nowych kursów wymiany jest poniżej pewnego poziomu procentowego.

(20) Należy stosować zasadę terytorialną. Dwa lub więcej Państw Członkowskich mogą współpracować dla wprowadzenia wspólnego systemu opłat za korzystanie z infrastruktury z zastrzeżeniem spełnienia pewnych warunków dodatkowych.

(21) Zgodnie z zasadą proporcjonalności niniejsza dyrektywa ogranicza się do minimum, wymaganego dla osiągnięcia celów określonych w art. 5 ust. 3 Traktatu.

(22) Należy ustalić szczegółowy harmonogram kontroli przepisów niniejszej dyrektywy oraz, w razie konieczności, rozważenia dla nich środków dostosowawczych w celu wypracowania bardziej terytorialnego systemu obciążeń,

PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:

ROZDZIAŁ 1

Przepisy ogólne

Artykuł 1

Niniejsza dyrektywa ma zastosowanie do podatków transportowych, opłat za przejazd oraz opłat za korzystanie z infrastruktury jakimi obłożone są pojazdy, zgodnie z definicjami zawartymi w art. 2.

Niniejsza dyrektywa nie dotyczy pojazdów wykonujących przewozy wyłącznie na nieeuropejskich terytoriach Państw Członkowskich.

Nie dotyczy ona również pojazdów zarejestrowanych na Wyspach Kanaryjskich, w Ceucie i Melilli, na Azorach lub Maderze, wykonujących przewozy wyłącznie na tych terytoriach lub między tymi terytoriami oraz, odpowiednio, tymi terytoriami a Hiszpanią oraz Portugalią.

Artykuł 2

W rozumieniu niniejszej dyrektywy:

a) „ autostrada” oznacza drogę specjalnie zaprojektowaną i wybudowaną dla ruchu pojazdów silnikowych, która nie obsługuje przylegających do niej posiadłości, oraz która:

(i) za wyjątkiem specjalnych miejsc lub tymczasowych okoliczności, które to uniemożliwiają, posiada oddzielne jezdnie dla obydwu kierunków ruchu, oddzielone od siebie nieprzeznaczonym do ruchu pasem rozdzielającym lub, wyjątkowo, w inny sposób;

(ii) nie krzyżuje się na jednym poziomie z żadną drogą, linią kolejową, torami tramwajowymi lub drogą dla pieszych;

(iii) jest odpowiednio oznaczona jako autostrada;

b) „opłata za przejazd” oznacza zapłatę kwoty w określonej wysokości za przejazd pojazdem odległości między dwoma punktami na infrastrukturze, o której mowa w art. 7 ust. 2. Kwota jest wyliczana w oparciu o przejechaną odległość oraz typ pojazdu;

c) „opłata za korzystanie z infrastruktury” oznacza zapłatę kwoty w określonej wysokości dającą pojazdowi prawo do korzystania przez dany okres z infrastruktury, o której mowa w art. 7 ust. 2;

d) „pojazd” oznacza pojazd silnikowy, pojazd przegubowy lub zespół pojazdów, którego wyłącznym przeznaczeniem jest drogowy przewóz towarów, o maksymalnej dopuszczalnej masie całkowitej nie mniejszej niż 12 ton;

e) „pojazd EURO I” oznacza pojazd, spełniający parametry określone w wierszu A tabeli figurującej w części 8.3.1.1. zał. I do dyrektywy Rady nr 88/77/EWG z dnia 3 grudnia 1987 r. w sprawie ujednolicenia przepisów Państw Członkowskich dotyczących działań, jakie należy podjąć w celu przeciwdziałania emisji zanieczyszczeń gazowych i cząsteczkowych z silników dieslowskich przy korzystaniu z pojazdów (10);

f) „ pojazd EURO II” oznacza pojazd, spełniający parametry określone w wierszu B tabeli figurującej w części 8.3.1.1. zał. I do dyrektywy Rady nr 88/77/EWG.

ROZDZIAŁ II

Podatki od pojazdów samochodowych

Artykuł 3

1. [1] W niniejszym artykule mowa jest o następujących podatkach od pojazdów samochodowych:

– Belgia:

taxe de circulation sur les véhicules automobiles/verkeersbelasting op de autovoertuigen,

– Republika Czeska:

silniční daň,

– Dania:

vægtafgift af motorkøretøjer m.v.,

– Niemcy:

Kraftfahrzeugsteuer,

– Estonia:

raskeveokimaks,

– Grecja:

Τέλη κυκλοφ ορίας,

– Hiszpania:

a) impuesto sobre vehículos de tracción mecá nica;

b) impuesto sobre actividades económicas (wyłącznie w odniesieniu do wartości obciążeń nałożonych na pojazdy silnikowe);

– Francja:

a) taxe spéciale sur certains véhicules routiers;

b) taxe différentielle sur les véhicules à moteur,

– Irlandia:

vehicle excise duty,

– Włochy:

a) tassa automobilistica;

b) addizionale del 5 % sulla tassa automobilistica,

– Cypr:

Τέλη ΚυκλοφορίαςΟχημάτων,

– Łotwa:

transportlīdzekļa ikgadējā nodeva,

– Litwa:

a) Transporto priemonių savininkų ar valdytojų naudotojo mokestis;

b) Mokestis už Lietuvoje įregistruotas krovinines transporto priemones,

– Luksemburg:

taxe sur les véhicules automoteurs,

– Węgry:

gépjárműadó,

– Malta:

licenzja tat-triq/road licence fee,

– Holandia:

motorrijtuigenbelasting,

– Austria:

Kraftfahrzeugsteuer,

– Polska:

podatek od środków transportowych,

– Portugalia:

a) imposto de camionagem;

b) imposto de circulaç ao,

– Słowenia:

letno povračilo za uporabo javnih cest za motorna in priklopna vozila,

– Słowacja:

cestná daň,

– Finlandia:

varsinainen ajoneuvovero/egentlig fordonsskatt,

– Szwecja:

fordonsskatt,

– Wielka Brytania:

a) vehicle excise duty;

b) motor vehicle licence.

2. Państwa Członkowskie, które zastępują jakikolwiek podatek wymieniony w ust. 1 innym podatkiem tego samego rodzaju, powiadamiają o tym Komisję, która wprowadza niezbędne zmiany.

Artykuł 4

Każde Państwo Członkowskie ustala procedury nakładania i pobierania podatków, o których mowa w art. 3.

Artykuł 5

Podatki, o których mowa w art. 3 są nakładane na pojazdy zarejestrowane w Państwach Członkowskich wyłącznie przez te państwa, w których pojazd jest zarejestrowany.

Artykuł 6

1. Bez względu na to, jaka jest struktura podatków, o których mowa w art. 3, Państwa Członkowskie ustanawiają stawki zapewniające, że stawka podatku dla każdej kategorii lub podkategorii pojazdów, o których mowa w zał. I, nie jest niższa niż stawka minimalna zawarta w tym zał.

Przez dwa lata od wejścia w życie niniejszej dyrektywy Grecji, Włochom, Portugalii i Hiszpanii zezwala się na stosowanie niższych stawek, lecz nie mniejszych niż 65 % stawek minimalnych, zawartych w zał. I.

2. Państwa Członkowskie mogą stosować stawki ulgowe i zwolnienia w stosunku do:

a) pojazdów wykorzystywanych dla potrzeb obronnych kraju lub obrony cywilnej, pojazdów wykorzystywanych przez straż pożarną i inne służby ratunkowe oraz przez policję, jak również pojazdów wykorzystywanych do utrzymania dróg;

b) pojazdów, które jedynie okazjonalnie poruszają się po drogach publicznych Państw Członkowskich, w których są zarejestrowane, wykorzystywanych przez osoby fizyczne lub prawne, których podstawową działalnością nie jest przewóz towarów pod warunkiem, że przewozy wykonywane tymi pojazdami nie zakłócają konkurencji oraz z zastrzeżeniem zgody ze strony Komisji.

3. a) Rada, działając jednomyślnie na wniosek Komisji, może upoważnić Państwo Członkowskie do utrzymania dalszych zwolnień lub ulg w podatkach transportowych z powodów związanych z prowadzoną szczególną polityką społeczną i gospodarczą lub z infrastrukturą tego państwa. Takie zwolnienia lub ulgi mogą być stosowane jedynie względem pojazdów, które są zarejestrowane w danym Państwie Członkowskim oraz wykonują przewozy wyłącznie na dokładnie określonej części terytorium tego państwa;

b) każde Państwo Członkowskie, które zamierza utrzymać takie zwolnienia lub ulgi, informuje o tym Komisję i przesyła jej również wszelkie niezbędne informacje. W terminie jednego miesiąca Komisja informuje inne Państwa Członkowskie o proponowanych zwolnieniach i ulgach.

Uznaje się, że Rada wydała zezwolenie na utrzymanie proponowanych zwolnień i ulg, jeżeli w terminie dwóch miesięcy od daty poinformowania innych Państw Członkowskich zgodnie z ust. 1 ani Komisja, ani żadne Państwo Członkowskie nie zażądały zbadania sprawy przez Radę.

4. Bez uszczerbku dla przepisów ust. 1 akapit drugi oraz ust. 2 i 3 niniejszego artykułu, jak również art. 6 dyrektywy Rady nr 92/106/EWG z dnia 7 grudnia 1992 r. w sprawie ustanowienia wspólnych przepisów dla niektórych rodzajów transportu kombinowanego towarów pomiędzy Państwami Członkowskimi (11), Państwa Członkowskie mogą nie przyznać zwolnień lub ulg z tytułu podatków, o których mowa w art. 3, jeśli prowadziłoby to do obniżenia płaconych podatków poniżej stawek minimalnych, o których mowa w ust. 1 niniejszego artykułu.

ROZDZIAŁ III

Opłaty za przejazd oraz opłaty za korzystanie z infrastruktury

Artykuł 7

1. Państwa Członkowskie mogą utrzymywać lub wprowadzać opłaty za przejazd i/lub opłaty za korzystanie z infrastruktury na warunkach zawartych w ust. 2–10.

2. a) Opłaty za przejazd i opłaty za korzystanie z infrastruktury są nakładane jedynie na użytkowników autostrad lub innych dróg wielopasmowych o cechach charakterystycznych zbliżonych do autostrad lub na użytkowników mostów, tuneli oraz przełęczy górskich.

Jednakże w Państwie Członkowskim, które nie posiada sieci autostrad lub dróg dwujezdniowych o podobnych cechach charakterystycznych, opłaty za przejazd i opłaty za korzystanie z infrastruktury można nakładać na użytkowników dróg, które z technicznego punktu widzenia są najwyższej kategorii;

b) po konsultacjach z Komisją i zgodnie z procedurą ustaloną decyzją Rady z dnia 21 marca 1962 r. w sprawie zawarcia procedury dla wstępnego badania i konsultacji w odniesieniu do niektórych przepisów ustawowych, wykonawczych oraz administracyjnych dotyczących transportu, proponowanych w Państwach Członkowskich (12):

(i) opłaty za przejazd oraz opłaty za korzystanie z infrastruktury można również nakładać na użytkowników innych odcinków głównych sieci drogowych, a w szczególności

– w przypadku, gdy uzasadniają to względy bezpieczeństwa,

– w Państwie Członkowskim, które na większości swojego terytorium nie posiada jednolitej sieci autostrad lub dróg dwujezdniowych o podobnych parametrach, w tej części kraju, ale jedynie na drogach wykorzystywanych w międzynarodowym i międzyregionalnym ciężkim transporcie rzeczy pod warunkiem, że nasilenie ruchu oraz zagęszczenie ludności nie stanowią ekonomicznego uzasadnienia dla budowy autostrad lub dróg dwujezdniowych o podobnych charakterystykach;

(ii) Państwa Członkowskie, których to dotyczy, mogą zawierać w tym zakresie specjalne porozumienia dotyczące obszarów przygranicznych;

(iii) Austria może zwolnić z austriackiej opłaty za korzystanie z infrastruktury na odcinku autostrady pomiędzy Kufstein i Brenner.

3. W tym samym czasie nie można na ten sam odcinek drogi nałożyć opłat za przejazd i opłat za korzystanie z infrastruktury. Jednakże Państwa Członkowskie mogą nałożyć opłaty za przejazd na sieci dróg również w miejscach, gdzie za korzystanie z mostów, tuneli oraz przełęczy górskich pobierane są opłaty za korzystanie z infrastruktury.

4. Opłaty za przejazd oraz opłaty za korzystanie z infrastruktury nie mogą być dyskryminujące bezpośrednio ani pośrednio, ze względu na narodowość przewoźnika ani ze względu na pochodzenie lub miejsce docelowe pojazdu.

5. Opłaty za przejazd oraz opłaty za korzystanie z infrastruktury należy stosować, pobierać i kontrolować ich uiszczanie w sposób stwarzający jak najmniej utrudnień w swobodnym ruchu i pozwalający na uniknięcie jakichkolwiek obowiązkowych kontroli lub zatrzymania pojazdów w momencie przekraczania wewnętrznych granic Wspólnoty. W tym celu Państwa Członkowskie współpracują w ustanawianiu metod umożliwiających przewoźnikom wnoszenie opłat za korzystanie z infrastruktury 24 godziny na dobę, przynajmniej w głównych punktach sprzedaży, za pomocą wszystkich powszechnie przyjętych środków płatniczych, na obszarze i poza obszarem Państw Członkowskich, w których opłaty te są stosowane. Państwa Członkowskie zapewniają odpowiednie instalacje w punktach wnoszenia opłat za przejazd oraz opłat za korzystanie z infrastruktury przy jednoczesnym utrzymaniu zwykłych norm bezpieczeństwa ruchu drogowego.

6. Państwo Członkowskie może zastrzec, że zarejestrowane w nim pojazdy podlegają opłatom za korzystanie z infrastruktury na całej sieci dróg, leżących na terytorium tego państwa.

7. Państwa Członkowskie, których to dotyczy, ustalają wysokość opłat za korzystanie z infrastruktury wraz z kosztami administracyjnymi dla wszystkich kategorii pojazdów na poziomie nie wyższym, niż maksymalne stawki ustalone w zał. II.

1 lipca 2002 r., a następnie raz na dwa lata, dokonuje się weryfikacji maksymalnych stawek. W razie konieczności Komisja składa propozycje wprowadzenia odpowiednich dostosowań, a Parlament Europejski oraz Rada działając na podstawie tych propozycji podejmują działania, zgodnie z warunkami ustanowionymi w Traktacie.

W terminie dwóch lat od wejścia w życie niniejszej dyrektywy Państwa Członkowskie stosujące opłaty za korzystanie z infrastruktury stosują 50 % ulgi w stawkach opłat za korzystanie z infrastruktury dla pojazdów zarejestrowanych w Grecji ze względu na sytuację geopolityczną tego kraju. Co roku Komisja może wydawać decyzje przedłużające stosowanie ulgi przez Państwa Członkowskie.

8. Stawki opłat za korzystanie z infrastruktury są proporcjonalne do czasu trwania korzystania z infrastruktury.

Państwo Członkowskie może stosować wobec pojazdów zarejestrowanych na jego terytorium wyłącznie stawki roczne.

9. Opłaty za przejazd wyliczane na podstawie średniej ważonej powiązane są z kosztami budowy, eksploatacji oraz rozwoju danej sieci infrastruktury.

10. Nie naruszając przepisów dotyczących opłat za przejazd wyliczanych na podstawie średniej ważonej, o których mowa w ust. 9, Państwa Członkowskie mogą uzależniać stawki tych opłat od:

a) klasyfikacji pojazdów według emisji spalin, pod warunkiem że żadna opłata za przejazd nie będzie wyższa o więcej niż 50 % od opłaty za przejazd pobieranej od pojazdów równoważnych, spełniających najsurowsze normy emisji spalin;

b) pory dnia, pod warunkiem że żadna opłata za przejazd nie jest wyższa o więcej niż 100 % od opłaty za przejazd pobieranej w najtańszej porze dnia.

Wszelkie różnicowanie w pobieraniu opłat za przejazd pod względem klasyfikacji pojazdów według emisji spalin będą proporcjonalne w stosunku do celu, do jakiego dąży dane Państwo Członkowskie.

Artykuł 8

1. Dwa lub więcej Państw Członkowskich może współpracować przy wprowadzaniu wspólnego systemu opłat za korzystanie z infrastruktury, stosowanego na ich terytoriach traktowanych jako całość. W takim przypadku Państwa Członkowskie obowiązane są zapewnić bliską współpracę z Komisją, a także obowiązane są do współpracy w zakresie funkcjonowania tego systemu oraz ewentualnej jego zmiany.

2. Oprócz warunków, o których mowa w art. 7, wspólny system musi spełniać następujące kryteria:

a) Państwa Członkowskie ustalają wspólne stawki opłat za korzystanie z infrastruktury na poziomie nie wyższym niż stawki maksymalne, o których mowa w art. 7 ust. 7;

b) uiszczanie wspólnych opłat za korzystanie z infrastruktury daje dostęp do sieci infrastruktury, określonej przez uczestniczące w systemie Państwa Członkowskie zgodnie z art. 7 ust. 2;

c) do wspólnego systemu mogą przyłączać się inne Państwa Członkowskie;

d) uczestniczące w systemie Państwa Członkowskie opracowują skalę proporcji, według której każde z nich na sprawiedliwych zasadach uczestniczy w dochodach pochodzących z opłat za korzystanie z infrastruktury.

ROZDZIAŁ IV

Przepisy końcowe

Artykuł 9

1. Niniejsza dyrektywa nie stanowi dla Państw Członkowskich przeszkody w stosowaniu następujących podatków i opłat:

a) specjalnych podatków lub opłat:

– pobieranych przy rejestracji pojazdów, lub

– nakładanych na pojazdy lub ładunki o ponadnormatywnych masach lub wymiarach;

b) opłat parkingowych oraz specjalnych opłat od poruszania się pojazdów po obszarach miejskich;

c) opłat regulacyjnych, mających w szczególności przeciwdziałać tworzeniu się w określonych porach dnia i miejscach zatorów.

2. Niniejsza dyrektywa nie stanowi również dla Państw Członkowskich przeszkody w przeznaczaniu na ochronę środowiska oraz na zrównoważony rozwój sieci transportowych pewnego procentu od kwoty wpływów uzyskanych z opłat za korzystanie z infrastruktury lub z opłat za przejazd, pod warunkiem, że wartości tych opłat są wyliczane zgodnie z przepisami art. 7 ust. 7 i 9.

Artykuł 10

1. Dla potrzeb niniejszej dyrektywy kursy wymiany euro i walut krajowych Państw Członkowskich, które nie przyjęły euro, są kursami obowiązującymi w pierwszym dniu roboczym października i opublikowanymi w Dzienniku Urzędowym Wspólnot Europejskich. Obowiązują one od 1 stycznia kolejnego roku kalendarzowego.

2. W momencie corocznych dostosowań przeprowadzanych zgodnie z ust. 1, Państwa Członkowskie, które nie przyjęły euro, mogą utrzymać w mocy wartości opłat wyrażone w walutach krajowych, jeżeli zamiana wartości wyrażonych w euro spowodowałaby zmianę wartości wyrażonej w walucie krajowej niższą niż 5 %.

Artykuł 11

1. W terminach, o których mowa w art. 7 ust. 7 akapit drugi, Komisja przedstawia Parlamentowi Europejskiemu oraz Radzie sprawozdanie z realizacji niniejszej dyrektywy, biorąc pod uwagę postęp technologiczny oraz zwiększające się zatory w ruchu.

2. Nie później niż sześć miesięcy przed upływem terminów, o których mowa w ust. 1, Państwa Członkowskie przesyłają Komisji informacje niezbędne do sporządzenia wyżej wymienionego sprawozdania.

3. Państwa Członkowskie, które wprowadzają elektroniczny system opłat za przejazd oraz opłat za korzystanie z infrastruktury, współpracują ze sobą w celu osiągnięcia odpowiedniego poziomu interoperacyjności.

Artykuł 12

1. Do 1 lipca 2000 r. Państwa Członkowskie wprowadzą w życie przepisy ustawowe wykonawcze i administracyjne konieczne do wdrożenia niniejszej dyrektywy oraz niezwłocznie powiadomią o tym Komisję.

W przypadku wprowadzenia w życie przez Państwa Członkowskie wspomnianych przepisów, muszą one zawierać odniesienie do niniejszej dyrektywy lub odniesienie to musi towarzyszyć ich urzędowej publikacji. Metody dokonywania takiego odniesienia określane są przez Państwa Członkowskie.

2. Państwa Członkowskie przekażą Komisji teksty podstawowych przepisów prawa krajowego, przyjętych w dziedzinie określonej niniejszą dyrektywą. Komisja poinformuje o tym pozostałe Państwa Członkowskie.

Artykuł 13

Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie z dniem jej opublikowania w Dzienniku Urzędowym Wspólnot Europejskich.

Artykuł 14

Niniejsza dyrektywa skierowana jest do Państw Członkowskich.

Sporządzono w Luksemburgu, dnia 17 czerwca 1999 r.

[1] Art. 3 ust. 1 w brzmieniu ustalonym przez art. 20 Aktu dotyczącego warunków przystąpienia do Unii Europejskiej Republiki Czeskiej, Republiki Estońskiej, Republiki Cypryjskiej, Republiki Łotewskiej, Republiki Litewskiej, Republiki Węgierskiej, Republiki Malty, Rzeczypospolitej Polskiej, Republiki Słowenii i Republiki Słowackiej oraz dostosowań w Traktatach stanowiących podstawę Unii Europejskiej (Dz.Urz.UE L 236 z 23.09.2003, str. 33). Zmiana weszła w życie 1 maja 2004 r.

Wersja archiwalna obowiązująca od 1999-07-20 do 2004-04-30

PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 71 ust. 1 i art. 93,

uwzględniając wniosek Komisji (1),

uwzględniając opinię Komitetu Ekonomicznego-Społecznego (2),

uwzględniając opinię Komitetu Regionów (3),

działając zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 251 Traktatu (4),

a także mając na uwadze, co następuje:

(1) Eliminacja zakłóceń konkurencji pomiędzy przedsiębiorstwami transportowymi w Państwach Członkowskich wywołuje konieczność dokonania harmonizacji systemów obciążeń oraz ustanowienia sprawiedliwych mechanizmów obciążania przewoźników kosztami infrastruktury.

(2) Cele te można osiągnąć tylko etapami.

(3) Osiągnięto już poziom harmonizacji systemów obciążeń poprzez przyjęcie dyrektywy Rady 92/81/EWG z dnia 19 października 1992 r. w sprawie harmonizacji struktury podatków akcyzowych od olejów mineralnych (5) oraz dyrektywy Rady 92/82/EWG z dnia 19 października 1992 r. w sprawie zbliżenia stawek podatków akcyzowych od olejów mineralnych (6).

(4) Wyrokiem z dnia 5 lipca 1995 r. w sprawie C-21/94 Parlamentu Europejskiego przeciw Radzie (7) Trybunał Sprawiedliwości Wspólnot Europejskich anulował dyrektywę Rady 93/89/EWG z dnia 25 października 1993 r. w sprawie nakładania przez Państwa Członkowskie podatków na niektóre pojazdy wykorzystywane do drogowego przewozu towarów oraz opłat za przejazd i opłat za korzystanie z niektórych rodzajów infrastruktury (8) przy jednoczesnym zachowaniu skutków tej dyrektywy do czasu przyjęcia przez Radę nowej regulacji. Tym samym dyrektywa 93/89/EWG zostaje zastąpiona niniejszą dyrektywą.

(5) W obecnych okolicznościach dostosowanie krajowych systemów obciążeń powinno ograniczać się do pojazdów komercyjnych posiadających z ładunkiem wagę brutto powyżej określonej wartości.

(6) W tym celu należy ustanowić stawki minimalne dla podatków transportowych pobieranych przez Państwa Członkowskie lub jakichkolwiek innych podatków, które mogłyby je zastąpić.

(7) Należy zachęcać do użytkowania pojazdów nieniszczących dróg i emitujących mniejszą ilość zanieczyszczeń poprzez zróżnicowanie podatków lub opłat, pod warunkiem, że takie zróżnicowanie nie zakłóca funkcjonowania rynku wewnętrznego.

(8) Stosowne jest, aby niektórym Państwom Członkowskim można było przyznać okres wyłączenia ze stosowania stawek minimalnych, tak aby umożliwić im dostosowanie się do poziomów wymaganych przez niniejszą dyrektywę.

(9) Niektóre krajowe przewozy o charakterze lokalnym posiadające niewielki wpływ na rynek transportowy Wspólnoty, podlegają obecnie ulgowym stawkom podatku transportowego; w celu zapewnienia płynnego dostosowania, upoważnia się Państwa Członkowskie do ustanawiania tymczasowych odstępstw od stawek minimalnych.

(10) Państwom Członkowskim zezwala się na stosowanie ulgowych stawek lub zwolnień z podatków transportowych w przypadku pojazdów, które nie wywierają wpływu na rynek transportowy Wspólnoty.

(11) Aby uwzględnić możliwość wystąpienia pewnych sytuacji specjalnych, należy ustanowić procedurę, na mocy której Państwom Członkowskim zezwala się na utrzymanie dalszych zwolnień i ulg.

(12) Istniejące zakłócenia konkurencji nie mogą zostać wyeliminowane jedynie poprzez harmonizację podatków lub akcyzy paliwowej. Jednakże do czasu ustanowienia bardziej odpowiednich pod względem technicznym i ekonomicznym form obciążeń, można łagodzić te zakłócenia poprzez możliwość utrzymywania lub wprowadzania opłat za przejazd i/lub obciążeń użytkowników z tytułu korzystania z autostrad. Oprócz tego Państwa Członkowskie powinny być uprawnione do pobierania opłat za korzystanie z mostów, tuneli oraz przełęczy górskich.

(13) Z uwagi na specyficzne warunki panujące na niektórych szlakach alpejskich może być stosowne, aby Państwo Członkowskie nie stosowało systemu opłat za korzystanie z infrastruktury na dokładnie określonym odcinku swojej sieci autostradowej w celu umożliwienia stosowania opłaty związanej z infrastrukturą.

(14) Opłaty za przejazd i opłaty za korzystanie z infrastruktury nie mogą być dyskryminujące ani powodować nadmiernych formalności bądź tworzyć przeszkód na granicach wewnętrznych. Należy więc przedsięwziąć odpowiednie kroki w celu umożliwienia uiszczania opłat za przejazd i opłat za korzystanie z infrastruktury w każdym momencie i za pomocą różnych środków płatniczych.

(15) Stawki opłat za korzystanie z infrastruktury muszą być wyliczane w oparciu o czas trwania użytkowania danej infrastruktury oraz muszą być zróżnicowane pod względem kosztów, jakie powodują pojazdy drogowe.

(16) Ulgowe stawki opłat za korzystanie z infrastruktury powinny być czasowo stosowane względem pojazdów zarejestrowanych w Grecji ze względu na trudności spowodowane sytuacją geopolityczną tego kraju.

(17) W celu zapewnienia jednolitego stosowania opłat za korzystanie z infrastruktury oraz opłat za przejazd należy ustanowić pewne przepisy określające sposób ich stosowania, takie jak cechy charakterystyczne infrastruktury, do której się je stosuje, maksymalne poziomy niektórych stawek oraz inne ogólne warunki, które muszą zostać spełnione. Opłaty za przejazd wyliczane na podstawie średniej ważonej powinny być związane z kosztami budowy, eksploatacji oraz rozwoju danej sieci infrastruktury.

(18) Państwa Członkowskie powinny być zdolne do przeznaczania na ochronę środowiska oraz na zrównoważony rozwój sieci transportowych pewnego procentu od wpływów uzyskanych z opłat za korzystanie z infrastruktury lub z opłat za przejazd, pod warunkiem, że wartości tych opłat są wyliczane zgodnie z przepisami niniejszej dyrektywy.

(19) Zawarte w niniejszej dyrektywie wartości wyrażone w jednostkach waluty krajowej Państw Członkowskich, które przyjęły euro, zostały ustalone 1 stycznia 1999 r., kiedy wartość euro została określona zgodnie z rozporządzeniem Rady (WE) nr 2866/98 z dnia 31 grudnia 1998 r. w sprawie zamiany kursów walutowych pomiędzy euro i walutami Państw Członkowskich, które przyjęły euro (9). Stosowne jest, aby Państwa Członkowskie, które nie przyjęły euro, dokonywały corocznej kontroli kwot zawartych w niniejszej dyrektywie w walutach krajowych i odpowiednio dostosowywały je w celu uwzględnienia zmian w kursach wymiany. Coroczne dostosowania kwot w walutach krajowych mogą nie być wymagane, jeżeli zmiana wynikająca z zastosowania nowych kursów wymiany jest poniżej pewnego poziomu procentowego.

(20) Należy stosować zasadę terytorialną. Dwa lub więcej Państw Członkowskich mogą współpracować dla wprowadzenia wspólnego systemu opłat za korzystanie z infrastruktury z zastrzeżeniem spełnienia pewnych warunków dodatkowych.

(21) Zgodnie z zasadą proporcjonalności niniejsza dyrektywa ogranicza się do minimum, wymaganego dla osiągnięcia celów określonych w art. 5 ust. 3 Traktatu.

(22) Należy ustalić szczegółowy harmonogram kontroli przepisów niniejszej dyrektywy oraz, w razie konieczności, rozważenia dla nich środków dostosowawczych w celu wypracowania bardziej terytorialnego systemu obciążeń,

PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:

ROZDZIAŁ 1

Przepisy ogólne

Artykuł 1

Niniejsza dyrektywa ma zastosowanie do podatków transportowych, opłat za przejazd oraz opłat za korzystanie z infrastruktury jakimi obłożone są pojazdy, zgodnie z definicjami zawartymi w art. 2.

Niniejsza dyrektywa nie dotyczy pojazdów wykonujących przewozy wyłącznie na nieeuropejskich terytoriach Państw Członkowskich.

Nie dotyczy ona również pojazdów zarejestrowanych na Wyspach Kanaryjskich, w Ceucie i Melilli, na Azorach lub Maderze, wykonujących przewozy wyłącznie na tych terytoriach lub między tymi terytoriami oraz, odpowiednio, tymi terytoriami a Hiszpanią oraz Portugalią.

Artykuł 2

W rozumieniu niniejszej dyrektywy:

a) „ autostrada” oznacza drogę specjalnie zaprojektowaną i wybudowaną dla ruchu pojazdów silnikowych, która nie obsługuje przylegających do niej posiadłości, oraz która:

(i) za wyjątkiem specjalnych miejsc lub tymczasowych okoliczności, które to uniemożliwiają, posiada oddzielne jezdnie dla obydwu kierunków ruchu, oddzielone od siebie nieprzeznaczonym do ruchu pasem rozdzielającym lub, wyjątkowo, w inny sposób;

(ii) nie krzyżuje się na jednym poziomie z żadną drogą, linią kolejową, torami tramwajowymi lub drogą dla pieszych;

(iii) jest odpowiednio oznaczona jako autostrada;

b) „opłata za przejazd” oznacza zapłatę kwoty w określonej wysokości za przejazd pojazdem odległości między dwoma punktami na infrastrukturze, o której mowa w art. 7 ust. 2. Kwota jest wyliczana w oparciu o przejechaną odległość oraz typ pojazdu;

c) „opłata za korzystanie z infrastruktury” oznacza zapłatę kwoty w określonej wysokości dającą pojazdowi prawo do korzystania przez dany okres z infrastruktury, o której mowa w art. 7 ust. 2;

d) „pojazd” oznacza pojazd silnikowy, pojazd przegubowy lub zespół pojazdów, którego wyłącznym przeznaczeniem jest drogowy przewóz towarów, o maksymalnej dopuszczalnej masie całkowitej nie mniejszej niż 12 ton;

e) „pojazd EURO I” oznacza pojazd, spełniający parametry określone w wierszu A tabeli figurującej w części 8.3.1.1. zał. I do dyrektywy Rady nr 88/77/EWG z dnia 3 grudnia 1987 r. w sprawie ujednolicenia przepisów Państw Członkowskich dotyczących działań, jakie należy podjąć w celu przeciwdziałania emisji zanieczyszczeń gazowych i cząsteczkowych z silników dieslowskich przy korzystaniu z pojazdów (10);

f) „ pojazd EURO II” oznacza pojazd, spełniający parametry określone w wierszu B tabeli figurującej w części 8.3.1.1. zał. I do dyrektywy Rady nr 88/77/EWG.

ROZDZIAŁ II

Podatki od pojazdów samochodowych

Artykuł 3

1. W niniejszym artykule mowa jest o następujących podatkach od pojazdów samochodowych:

– Belgia:

taxe de circulation sur les véhicules automobiles/verkeersbelasting op de autovoertuigen,

– Dania:

vægtafgift af motorkøretøjer m.v.,

– Niemcy:

Kraftfahrzeugsteuer,

– Grecja:

Τέλη κυκλοφ ορίας,

– Hiszpania:

a) impuesto sobre vehículos de tracción mecá nica;

b) impuesto sobre actividades económicas (wyłącznie w odniesieniu do wartości obciążeń nałożonych na pojazdy silnikowe);

– Francja:

a) taxe spéciale sur certains véhicules routiers;

b) taxe différentielle sur les véhicules à moteur,

– Irlandia:

vehicle excise duty,

– Włochy:

a) tassa automobilistica;

b) addizionale del 5 % sulla tassa automobilistica,

– Luksemburg:

taxe sur les véhicules automoteurs,

– Holandia:

motorrijtuigenbelasting,

– Austria:

Kraftfahrzeugsteuer,

– Portugalia:

a) imposto de camionagem;

b) imposto de circulaç ao,

– Finlandia:

varsinainen ajoneuvovero/egentlig fordonsskatt,

– Szwecja:

fordonsskatt,

– Wielka Brytania:

a) vehicle excise duty;

b) motor vehicle licence.

2. Państwa Członkowskie, które zastępują jakikolwiek podatek wymieniony w ust. 1 innym podatkiem tego samego rodzaju, powiadamiają o tym Komisję, która wprowadza niezbędne zmiany.

Artykuł 4

Każde Państwo Członkowskie ustala procedury nakładania i pobierania podatków, o których mowa w art. 3.

Artykuł 5

Podatki, o których mowa w art. 3 są nakładane na pojazdy zarejestrowane w Państwach Członkowskich wyłącznie przez te państwa, w których pojazd jest zarejestrowany.

Artykuł 6

1. Bez względu na to, jaka jest struktura podatków, o których mowa w art. 3, Państwa Członkowskie ustanawiają stawki zapewniające, że stawka podatku dla każdej kategorii lub podkategorii pojazdów, o których mowa w zał. I, nie jest niższa niż stawka minimalna zawarta w tym zał.

Przez dwa lata od wejścia w życie niniejszej dyrektywy Grecji, Włochom, Portugalii i Hiszpanii zezwala się na stosowanie niższych stawek, lecz nie mniejszych niż 65 % stawek minimalnych, zawartych w zał. I.

2. Państwa Członkowskie mogą stosować stawki ulgowe i zwolnienia w stosunku do:

a) pojazdów wykorzystywanych dla potrzeb obronnych kraju lub obrony cywilnej, pojazdów wykorzystywanych przez straż pożarną i inne służby ratunkowe oraz przez policję, jak również pojazdów wykorzystywanych do utrzymania dróg;

b) pojazdów, które jedynie okazjonalnie poruszają się po drogach publicznych Państw Członkowskich, w których są zarejestrowane, wykorzystywanych przez osoby fizyczne lub prawne, których podstawową działalnością nie jest przewóz towarów pod warunkiem, że przewozy wykonywane tymi pojazdami nie zakłócają konkurencji oraz z zastrzeżeniem zgody ze strony Komisji.

3. a) Rada, działając jednomyślnie na wniosek Komisji, może upoważnić Państwo Członkowskie do utrzymania dalszych zwolnień lub ulg w podatkach transportowych z powodów związanych z prowadzoną szczególną polityką społeczną i gospodarczą lub z infrastrukturą tego państwa. Takie zwolnienia lub ulgi mogą być stosowane jedynie względem pojazdów, które są zarejestrowane w danym Państwie Członkowskim oraz wykonują przewozy wyłącznie na dokładnie określonej części terytorium tego państwa;

b) każde Państwo Członkowskie, które zamierza utrzymać takie zwolnienia lub ulgi, informuje o tym Komisję i przesyła jej również wszelkie niezbędne informacje. W terminie jednego miesiąca Komisja informuje inne Państwa Członkowskie o proponowanych zwolnieniach i ulgach.

Uznaje się, że Rada wydała zezwolenie na utrzymanie proponowanych zwolnień i ulg, jeżeli w terminie dwóch miesięcy od daty poinformowania innych Państw Członkowskich zgodnie z ust. 1 ani Komisja, ani żadne Państwo Członkowskie nie zażądały zbadania sprawy przez Radę.

4. Bez uszczerbku dla przepisów ust. 1 akapit drugi oraz ust. 2 i 3 niniejszego artykułu, jak również art. 6 dyrektywy Rady nr 92/106/EWG z dnia 7 grudnia 1992 r. w sprawie ustanowienia wspólnych przepisów dla niektórych rodzajów transportu kombinowanego towarów pomiędzy Państwami Członkowskimi (11), Państwa Członkowskie mogą nie przyznać zwolnień lub ulg z tytułu podatków, o których mowa w art. 3, jeśli prowadziłoby to do obniżenia płaconych podatków poniżej stawek minimalnych, o których mowa w ust. 1 niniejszego artykułu.

ROZDZIAŁ III

Opłaty za przejazd oraz opłaty za korzystanie z infrastruktury

Artykuł 7

1. Państwa Członkowskie mogą utrzymywać lub wprowadzać opłaty za przejazd i/lub opłaty za korzystanie z infrastruktury na warunkach zawartych w ust. 2–10.

2. a) Opłaty za przejazd i opłaty za korzystanie z infrastruktury są nakładane jedynie na użytkowników autostrad lub innych dróg wielopasmowych o cechach charakterystycznych zbliżonych do autostrad lub na użytkowników mostów, tuneli oraz przełęczy górskich.

Jednakże w Państwie Członkowskim, które nie posiada sieci autostrad lub dróg dwujezdniowych o podobnych cechach charakterystycznych, opłaty za przejazd i opłaty za korzystanie z infrastruktury można nakładać na użytkowników dróg, które z technicznego punktu widzenia są najwyższej kategorii;

b) po konsultacjach z Komisją i zgodnie z procedurą ustaloną decyzją Rady z dnia 21 marca 1962 r. w sprawie zawarcia procedury dla wstępnego badania i konsultacji w odniesieniu do niektórych przepisów ustawowych, wykonawczych oraz administracyjnych dotyczących transportu, proponowanych w Państwach Członkowskich (12):

(i) opłaty za przejazd oraz opłaty za korzystanie z infrastruktury można również nakładać na użytkowników innych odcinków głównych sieci drogowych, a w szczególności

– w przypadku, gdy uzasadniają to względy bezpieczeństwa,

– w Państwie Członkowskim, które na większości swojego terytorium nie posiada jednolitej sieci autostrad lub dróg dwujezdniowych o podobnych parametrach, w tej części kraju, ale jedynie na drogach wykorzystywanych w międzynarodowym i międzyregionalnym ciężkim transporcie rzeczy pod warunkiem, że nasilenie ruchu oraz zagęszczenie ludności nie stanowią ekonomicznego uzasadnienia dla budowy autostrad lub dróg dwujezdniowych o podobnych charakterystykach;

(ii) Państwa Członkowskie, których to dotyczy, mogą zawierać w tym zakresie specjalne porozumienia dotyczące obszarów przygranicznych;

(iii) Austria może zwolnić z austriackiej opłaty za korzystanie z infrastruktury na odcinku autostrady pomiędzy Kufstein i Brenner.

3. W tym samym czasie nie można na ten sam odcinek drogi nałożyć opłat za przejazd i opłat za korzystanie z infrastruktury. Jednakże Państwa Członkowskie mogą nałożyć opłaty za przejazd na sieci dróg również w miejscach, gdzie za korzystanie z mostów, tuneli oraz przełęczy górskich pobierane są opłaty za korzystanie z infrastruktury.

4. Opłaty za przejazd oraz opłaty za korzystanie z infrastruktury nie mogą być dyskryminujące bezpośrednio ani pośrednio, ze względu na narodowość przewoźnika ani ze względu na pochodzenie lub miejsce docelowe pojazdu.

5. Opłaty za przejazd oraz opłaty za korzystanie z infrastruktury należy stosować, pobierać i kontrolować ich uiszczanie w sposób stwarzający jak najmniej utrudnień w swobodnym ruchu i pozwalający na uniknięcie jakichkolwiek obowiązkowych kontroli lub zatrzymania pojazdów w momencie przekraczania wewnętrznych granic Wspólnoty. W tym celu Państwa Członkowskie współpracują w ustanawianiu metod umożliwiających przewoźnikom wnoszenie opłat za korzystanie z infrastruktury 24 godziny na dobę, przynajmniej w głównych punktach sprzedaży, za pomocą wszystkich powszechnie przyjętych środków płatniczych, na obszarze i poza obszarem Państw Członkowskich, w których opłaty te są stosowane. Państwa Członkowskie zapewniają odpowiednie instalacje w punktach wnoszenia opłat za przejazd oraz opłat za korzystanie z infrastruktury przy jednoczesnym utrzymaniu zwykłych norm bezpieczeństwa ruchu drogowego.

6. Państwo Członkowskie może zastrzec, że zarejestrowane w nim pojazdy podlegają opłatom za korzystanie z infrastruktury na całej sieci dróg, leżących na terytorium tego państwa.

7. Państwa Członkowskie, których to dotyczy, ustalają wysokość opłat za korzystanie z infrastruktury wraz z kosztami administracyjnymi dla wszystkich kategorii pojazdów na poziomie nie wyższym, niż maksymalne stawki ustalone w zał. II.

1 lipca 2002 r., a następnie raz na dwa lata, dokonuje się weryfikacji maksymalnych stawek. W razie konieczności Komisja składa propozycje wprowadzenia odpowiednich dostosowań, a Parlament Europejski oraz Rada działając na podstawie tych propozycji podejmują działania, zgodnie z warunkami ustanowionymi w Traktacie.

W terminie dwóch lat od wejścia w życie niniejszej dyrektywy Państwa Członkowskie stosujące opłaty za korzystanie z infrastruktury stosują 50 % ulgi w stawkach opłat za korzystanie z infrastruktury dla pojazdów zarejestrowanych w Grecji ze względu na sytuację geopolityczną tego kraju. Co roku Komisja może wydawać decyzje przedłużające stosowanie ulgi przez Państwa Członkowskie.

8. Stawki opłat za korzystanie z infrastruktury są proporcjonalne do czasu trwania korzystania z infrastruktury.

Państwo Członkowskie może stosować wobec pojazdów zarejestrowanych na jego terytorium wyłącznie stawki roczne.

9. Opłaty za przejazd wyliczane na podstawie średniej ważonej powiązane są z kosztami budowy, eksploatacji oraz rozwoju danej sieci infrastruktury.

10. Nie naruszając przepisów dotyczących opłat za przejazd wyliczanych na podstawie średniej ważonej, o których mowa w ust. 9, Państwa Członkowskie mogą uzależniać stawki tych opłat od:

a) klasyfikacji pojazdów według emisji spalin, pod warunkiem że żadna opłata za przejazd nie będzie wyższa o więcej niż 50 % od opłaty za przejazd pobieranej od pojazdów równoważnych, spełniających najsurowsze normy emisji spalin;

b) pory dnia, pod warunkiem że żadna opłata za przejazd nie jest wyższa o więcej niż 100 % od opłaty za przejazd pobieranej w najtańszej porze dnia.

Wszelkie różnicowanie w pobieraniu opłat za przejazd pod względem klasyfikacji pojazdów według emisji spalin będą proporcjonalne w stosunku do celu, do jakiego dąży dane Państwo Członkowskie.

Artykuł 8

1. Dwa lub więcej Państw Członkowskich może współpracować przy wprowadzaniu wspólnego systemu opłat za korzystanie z infrastruktury, stosowanego na ich terytoriach traktowanych jako całość. W takim przypadku Państwa Członkowskie obowiązane są zapewnić bliską współpracę z Komisją, a także obowiązane są do współpracy w zakresie funkcjonowania tego systemu oraz ewentualnej jego zmiany.

2. Oprócz warunków, o których mowa w art. 7, wspólny system musi spełniać następujące kryteria:

a) Państwa Członkowskie ustalają wspólne stawki opłat za korzystanie z infrastruktury na poziomie nie wyższym niż stawki maksymalne, o których mowa w art. 7 ust. 7;

b) uiszczanie wspólnych opłat za korzystanie z infrastruktury daje dostęp do sieci infrastruktury, określonej przez uczestniczące w systemie Państwa Członkowskie zgodnie z art. 7 ust. 2;

c) do wspólnego systemu mogą przyłączać się inne Państwa Członkowskie;

d) uczestniczące w systemie Państwa Członkowskie opracowują skalę proporcji, według której każde z nich na sprawiedliwych zasadach uczestniczy w dochodach pochodzących z opłat za korzystanie z infrastruktury.

ROZDZIAŁ IV

Przepisy końcowe

Artykuł 9

1. Niniejsza dyrektywa nie stanowi dla Państw Członkowskich przeszkody w stosowaniu następujących podatków i opłat:

a) specjalnych podatków lub opłat:

– pobieranych przy rejestracji pojazdów, lub

– nakładanych na pojazdy lub ładunki o ponadnormatywnych masach lub wymiarach;

b) opłat parkingowych oraz specjalnych opłat od poruszania się pojazdów po obszarach miejskich;

c) opłat regulacyjnych, mających w szczególności przeciwdziałać tworzeniu się w określonych porach dnia i miejscach zatorów.

2. Niniejsza dyrektywa nie stanowi również dla Państw Członkowskich przeszkody w przeznaczaniu na ochronę środowiska oraz na zrównoważony rozwój sieci transportowych pewnego procentu od kwoty wpływów uzyskanych z opłat za korzystanie z infrastruktury lub z opłat za przejazd, pod warunkiem, że wartości tych opłat są wyliczane zgodnie z przepisami art. 7 ust. 7 i 9.

Artykuł 10

1. Dla potrzeb niniejszej dyrektywy kursy wymiany euro i walut krajowych Państw Członkowskich, które nie przyjęły euro, są kursami obowiązującymi w pierwszym dniu roboczym października i opublikowanymi w Dzienniku Urzędowym Wspólnot Europejskich. Obowiązują one od 1 stycznia kolejnego roku kalendarzowego.

2. W momencie corocznych dostosowań przeprowadzanych zgodnie z ust. 1, Państwa Członkowskie, które nie przyjęły euro, mogą utrzymać w mocy wartości opłat wyrażone w walutach krajowych, jeżeli zamiana wartości wyrażonych w euro spowodowałaby zmianę wartości wyrażonej w walucie krajowej niższą niż 5 %.

Artykuł 11

1. W terminach, o których mowa w art. 7 ust. 7 akapit drugi, Komisja przedstawia Parlamentowi Europejskiemu oraz Radzie sprawozdanie z realizacji niniejszej dyrektywy, biorąc pod uwagę postęp technologiczny oraz zwiększające się zatory w ruchu.

2. Nie później niż sześć miesięcy przed upływem terminów, o których mowa w ust. 1, Państwa Członkowskie przesyłają Komisji informacje niezbędne do sporządzenia wyżej wymienionego sprawozdania.

3. Państwa Członkowskie, które wprowadzają elektroniczny system opłat za przejazd oraz opłat za korzystanie z infrastruktury, współpracują ze sobą w celu osiągnięcia odpowiedniego poziomu interoperacyjności.

Artykuł 12

1. Do 1 lipca 2000 r. Państwa Członkowskie wprowadzą w życie przepisy ustawowe wykonawcze i administracyjne konieczne do wdrożenia niniejszej dyrektywy oraz niezwłocznie powiadomią o tym Komisję.

W przypadku wprowadzenia w życie przez Państwa Członkowskie wspomnianych przepisów, muszą one zawierać odniesienie do niniejszej dyrektywy lub odniesienie to musi towarzyszyć ich urzędowej publikacji. Metody dokonywania takiego odniesienia określane są przez Państwa Członkowskie.

2. Państwa Członkowskie przekażą Komisji teksty podstawowych przepisów prawa krajowego, przyjętych w dziedzinie określonej niniejszą dyrektywą. Komisja poinformuje o tym pozostałe Państwa Członkowskie.

Artykuł 13

Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie z dniem jej opublikowania w Dzienniku Urzędowym Wspólnot Europejskich.

Artykuł 14

Niniejsza dyrektywa skierowana jest do Państw Członkowskich.

Sporządzono w Luksemburgu, dnia 17 czerwca 1999 r.